Op het C5-forum wordt al een tijdje een discussie gevoerd over het hoe en waarom van het hoge olieverbruik van sommige EW-motoren. Het gaat eigenlijk op voor de 1.8i en 2.0i benzinemotoren.

Momenteel rijd ik mijn tweede C5 op LPG en beide voertuigen hebben daar behoorlijk last van. Zo gebruikte mijn eerste met EW10J4 rond de 1:3000 km mijn huidige met EW10A zit rond de 1:4000. Maar er zijn gevallen bekend waarbij dit olieverbruik nog aanmerkelijk hoger ligt. Aangezien goede olie nog steeds een prijzig goedje is, begon ik na te denken over een oplossing maar vooral waar komt het door. Afijn daarvoor moet je misschien dat draadje maar eens doorlezen.

Toen ik een maand geleden een koelwaterslang van het thermostaathuis naar het oliefilter moest vervangen, kwam ik erachter. Om er gemakkelijk bij te kunnen had ik het inlaatspruitstuk gedemonteerd. Wat me opviel was de koolaanslag op de inlaatkleppen en de hoeveelheid olie die uit het spruitstuk kwam druipen. De carterventilatie is de oorzaak!

Daarmee verder gegaan heb ik een restrictor ontworpen die ik in de pijp heb geplaatst van het kleppendeksel. De carterventilatieslang daarop weer aangesloten en rijden maar. Ondertussen zijn we ongeveer 1200 km verder en er is nog geen olieverbruik meetbaar op de peilstok.

Ook voor de EW10J4 heb ik nu een variant ontworpen en voor de EW10A is er ondertussen een tweede testrijder. In januari laat ik extra restrictors maken en wie geïnteresseerd is mag me via PB of e-mail benaderen. De prijs komt op Euro 27,50 per stuk. Dat is ongeveer de prijs van 2 liter olie!

Kan ook met een Catch Can al ben je de olie wel kwijt dan,  kijk maar eens op bvb. https://youtu.be/3KrSn3BoeLE

Bij GW-tje’s oplossing denk ik “Eenvoud is het kenmerk van het ware” 

Een catch can is een oplossing die niet iedereen zelf kan installeren en daarnaast vraagt het opvolging. Je moet weer iets in de gaten gaan houden.
Mijn oplossing is kinderlijk eenvoudig: de olie blijft waar ze hoort. Namelijk in de motor.
Wanneer er voldoende belangstelling is trek ik ook nog even door voor de THP en VTI motoren.
Die spannen qua olieverbruik de kroon.

Klinkt interessant! Ook ik heb een redelijk hoog olie verbruik, op lpg.
Kun je uitleggen hoe het werkt? Puur uit interesse.
Ik zal eens lijken hoe de vervuiling in mijn motor is en dus of het voor mij ook interessant is.
Super dat je het met ons wilt delen!

Ik begrijp de werking ook niet helemaal.
De druk in het carter en de ruimte onder de klepdeksel zal ongeveer hetzelfde zijn vanwege de kanaaltjes om de olie terug het carter in te laten lopen.
Wat doet die restrictor dan? Alleen de luchtstroom uit de ruimte onder de klepdeksel beperken?

Nee, zo werkt het niet. Uiteraard is de druk in het motorcarter gelijk aan die in de ruimte onder het kleppendeksel. Het kleppendeksel is echter met een slang aangesloten op het inlaatspruitstuk. De gassen in de motor (buiten de verbrandingsruimte) zijn vergeven met oliedamp door de hitte en deze gassen worden door de ventilatieslang weggevoerd en verbranden in de cilinders samen met vers mengsel.
Dat betekent dat de olie die in deze damp zit ook wordt verbrand. Weg olie, weg geld en weg milieu!
De restrictor beperkt de doorvoer naar ongeveer 15% van de originele doorvoer en de neus die een soort labyrinth vormt voor de openingen is bedoeld om de olie op neer te laten slaan. De olie blijft hierdoor zoveel als mogelijk in de motor. Dat is het idee.

Het klinkt vrij logisch.

Dat topic volg ik ook en geloof ook dat dit werkt.
Als er olie in de inlaat ligt, kan dat alleen maar dior de ventilatieslang komen.

Mooie vinding!

Zo is dat, en voor die 27,50 heel wat voordeliger dan liters olie erdoor rammen

Mijn C4 heeft nou niet een denderend hoog olieverbruik. Heb het nooit exact bijgehouden bij het olie bijvullen, maar ik gok zo’n beetje op 1 op 6000.

Ik kom er alleen maar niet achter of ik nu een EW10A of EW10J4 heb. Het is een 2.0 16v VTS met 136pk. Datum eerste toelating is juni 2005 (EW10A), maar organummer verwijst naar een productiedatum in december 2004 (EW10J4)...

Daarbij maak ik nooit hele lange ritten, woonwerkverkeer is 20km enkele reis, dus 40km per dag. De olie zal dus ook niet zo snel verdampen en dus de carterventilatie in verdwijnen.

@FastFred, even opzoeken op service.citroen? Chassisnummer invullen en je weet alles over je auto.

De EW10J4 met de carterontluchtslang die uitmondt juist boven het gasklephuis heeft de zilverkleurige afdekkap. De ander is de EW10A

Klik op de thumbnail om de hele afbeelding te zien

EW10J4 dus

GW-tje schreef:

Nee, zo werkt het niet. Uiteraard is de druk in het motorcarter gelijk aan die in de ruimte onder het kleppendeksel. Het kleppendeksel is echter met een slang aangesloten op het inlaatspruitstuk. De gassen in de motor (buiten de verbrandingsruimte) zijn vergeven met oliedamp door de hitte en deze gassen worden door de ventilatieslang weggevoerd en verbranden in de cilinders samen met vers mengsel.
Dat betekent dat de olie die in deze damp zit ook wordt verbrand. Weg olie, weg geld en weg milieu!
De restrictor beperkt de doorvoer naar ongeveer 15% van de originele doorvoer en de neus die een soort labyrinth vormt voor de openingen is bedoeld om de olie op neer te laten slaan. De olie blijft hierdoor zoveel als mogelijk in de motor. Dat is het idee.

Okee, klinkt logisch.
Ik had me nog niet zo verdiept in de route van de carterdampen.
Maar ik kan me zo voorstellen dat de kleine kanaaltjes van de restrictor op een gegeven moment dichtslibben met condens-/olieprut.
Dan bouwt zich natuurlijk wel druk op in het carter en gaat de olie misschien bij pakkingen een uitweg zoeken.
Heb je al ervaring met langere termijn effecten?
Is de restrictor makkelijk te demonteren en te reinigen? (in een potje met wasbenzine bijvoorbeeld?)
De kans is groot dat PSA het daarom niet zelf toepast omdat het risico van dichtslibben grotere gevolgen heeft dan het extra olieverbruik.

De lange termijn effecten zijn nog niet onderzocht, daarvoor is het nog te vroeg. Momenteel wordt door 2 auto’s test gereden, beide C5 met een EW10A. Het is ook moeilijk te voorspellen wie en hoeveel profijt er zal ontstaan. Er zijn zoveel variabelen die van invloed zijn op het olieverbruik van de motoren. Waarom heeft de ene motor een nauwelijks meetbaar verbruik en waarom zuipt de ander een liter op 500 km weg? Motorcondities zoals compressie en staat van zuigerveren tot klepseals spelen allemaal mee. Eigenlijk kan er alleen proefondervindelijk worden vastgesteld of het voordeel er is, maar de vooruitzichten zijn goed.

De restrictor wordt zonder gereedschap gemonteerd en om hem te demonteren is er schroefdraad aangebracht in de kop. Daar kun je een schroef indraaien om hem te demonteren. Uitwassen is natuurlijk een mogelijkheid maar een reiniging lijkt niet nodig. In alle gevallen dat ik hem heb losgemaakt om te beoordelen was het ding schoon en droog. Met de modernere motoroliën is de kans op vorming van sludge verregaand geminimaliseerd en door de kleinere kanalen zal de druk inderdaad wat toenemen.
Hierdoor worden ze echter ook makkelijker schoongeblazen en is de kans op dichtslibben minimaal.

Okee, ik ben benieuwd hoe het zich houdt…
Het is een prima idee, en de mensen hier op cifo kijken meestal wel wat verder dan de peilstok onder de motorkap.
Maar het gros van de PSA rijders laat het onderhoud 1x per jaar over aan een garage.
Bij veel stadsritten vormt zich toch condens.
Als voorbeeld neem ik dan even de BX, die had in de olievuldop zo’n “staalspons” om de oliedamp neer te laten slaan.
Dit bleek echter zo’n troep te geven dat de ventilatie verstopt raakte binnen de normale onderhoudsperioden.
Citroen heeft daarom aan de garages het advies te geven om de spons er uit te laten.

De restrictor is dus zeker een zinvolle toepassing, maar als gebruiker zou ik wel af en toe even een blik werpen…

Als ik me niet vergis heeft een Picasso 1,8 een EW7 motor?