Hoe zou het nog zijn met deze bolide en zijn berijder?
Het is toch al een hele tijd stil hier rond…dit maakt mij wel nieuwsgierig.

Roestduivel helaas. Sloop…

Heel misschien dat de techniek ooit nog verderleeft in een andere koets, maar dan moet ik een bijzonder gunstig geprijzde harde <1977 benzine berline koets tegen het lijf lopen.

helaas !

Hopelijk lukt een transplantatie.

Klinkt wel als een grappige auto: vroege CX met er onverwacht hard vandoor kan. Maar dat is de turbo break natuurlijk ook al.

Toch benieuwd of de praktijkproef er nou toe heeft geleid dat er meer VEMS-CXen rondrijden.

Er zijn er wel wat, maar de kosten betekenen dat VEMS niet gauw breed ingezet zal worden. Eerlijk gezegd vind ik het beste resultaat de DS 23 ie pallas hydraulique VEMS. Fijnste DS die ik ooit bereden heb. Maar ja ook daarvoor geldt, te duur om het voor de lol te doen.

Wie weet of de SV nog weer eens tot leven komt in een of de andere vorm. We zullen ‘t zien.

Als nieuwkomer al een tijdje deze thread aan het lezen. Mooi hoor! Ook al is het een oudere thread.
Wat me opvalt is dat er niet gesproken wordt over het versterken van de drijfstangen. (De koppeling wordt wel als een zwak punt benoemd bij het tunen)
Hebben de T1 en T2 modellen al standaard versterkte drijfstangen? En zijn deze bij het verhogen van de Turbodruk geen risico?

Die hebben ik destijds bekeken samen met de tuner, maar ze zijn, zoals veel dingen van Citroen, nogal overmaats uitgevoerd. De slag is ook zo lang dat er niet echt veel kans is op heel houden als je mikt om meer dan zeg 5500tpm.

In de orde der dingen was stonden drijfstangen dus niet echt bovenaan de lijst van dingen waarvan we verwachte dat ze als eerste stuk zouden gaan. Voor wat betreft de druk op de drijfstangen, daar is omkeersnelheid eigenlijk de primaire factor wat via het falen van lagers meestal z’n uitwerking heeft op drijfstangen (een sponaat brekende drijfstang bestaat natuurlijk wel, maar meestal is er een aanleiding, iets anders wat eerst stuk gaat en zorgt dat het allemaal niet meer beweegt zoals ontworpen of dat er door spelingen enorme klappen uitgedeeld worden). Omkeersnelheid is toerental afhankelijk, en niet direkt gekoppelp aan thermische belasting binnen de verbrandingskamer. Thermische belasting daar kan natuurlijk wel indirekt van invloed zijn als er dingen te heet worden, waardoor verkolende olie -> slechte smering tussen drijfstanglager en zuigerpen (waar dan natuurlijk ook meer thermische belasting gaat komen) wellicht tot een probleem kan gaan leiden.

De enige echte reden om iets aan de drijfstangen te doen is als je het bij gelijke of meer sterkte ook lichter zou kunnen maken, dan kan je er wellicht nog een paar toeren meer uitpersen. Staat wel aan het eind van de lijst, want dit soort dingen zijn dan nog zeer marginale verbeteringen.

Het is een beetje wat je wilt natuurlijk. Ethanol, 160 oktaan race benzine of nitrous oxide zijn dingen die een hele sloot meer vermogen opleveren (ten koste van wat praktische inzetbaarheid) dan je drijfstangen herontwerpen.

Voor wat betreft de internals van de motor heb ik eigenlijk alleen andere zuigers geplaatst omdat een andere CX tuner weleens een gat in z’n zuiger had gehad. Inmiddels vraag ik me af of dat niet gewoon een kwestie moet zijn geweest van een arm mengsel door onprecies motormanagement. Ik weet dan ook echt niet zeker of die andere zuigers echt iets bij hebben gedragen aan het behaalde resultaat.

Bedankt voor de heldere uitleg!