Propulsion Arrière: Citroën vóór de Traction Avant

Met de Traction Avant werd Citroën een gevestigde naam als bouwer van revolutionaire modellen. Toch kwam die Traction in feite te laat: zonder de overname door Michelin was die auto niet eens meer op de markt gekomen. Maar Citroën had op dat moment al een hele geschiedenis achter de rug. Eentje die door de Traction en de modellen daarna bijna overschaduwd wordt, maar die de moeite van het belichten zeker waard is.

Die geschiedenis gaat terug tot 1895, wanneer La Société d’électricité et d’automobiles Mors wordt opgericht. Dat bedrijf produceerde haar eerste auto in 1896. Het was een vis-à-vis model met een V4-motor. Vanaf 1897 nam Mors deel aan diverse grands prix met een wagen die was voorzien van een 60 pk sterke 10-liter V4 met magneetontsteking, een dry-sump smeersysteem en een maximum toerental van 950 rpm. De race-avonturen van Mors duurden tot 1908: het jaar waarin André Citroën het bedrijf ging leiden.

Citroën Type A

foto: Citroën Communication

Citroën richtte in 1912 een succesvolle onderneming op, die dubbel-helicoïde tandwielen maakte. Een jaar later nam hij de onderneming van de gebroeders Mors over en vertienvoudigde de capaciteit. Nog een jaar later, in 1914, haalde Citroën een belangrijke munitie-order voor het Franse leger binnen. De productie van auto’s stond tijdens de Eerste Wereldoorlog op een laag pitje.

Na de Eerste Wereldoorlog schakelde Citroën de productie over op auto’s onder eigen merk, waarna het merk Mors in 1925 zou verdwijnen. De eerste Citroën was het type A, dat in 1919 op de markt verscheen. Het was de eerste Europese auto die in massaproductie gebouwd werd: Citroën was hiertoe geïnspireerd door het succes en de methoden van Ford in de VS.

Daarna volgden de nieuwe modellen zich in hoog tempo op: in 1921 verving de B2 het type A, in 1924 gevolgd door de B10, de B12 in 1925 en de B14 in 1926 en ten slotte de B18 in 1927. In 1922 werd het type C geïntroduceerd, waarvan Opel in Duitsland een sterk afgeleide zou bouwen (want kruisbestuiving tussen automerken is niets nieuws). Citroën verkocht al deze modellen door gebruik te maken van de modernste verkooptechnieken: de Eiffeltoren werd voorzien van een enorme lichtreclame voor het merk, waardoor dat monument van 1925 tot en met 1934 de grootste lichtreclame ter wereld was. Ook zag Citroën de PR-waarde van monumentale expedities zoals door Azië, Noord-Amerika en Afrika met wagens die werden uitgerust met het Kégresse rupsbandsysteem.

Citroën B2 Caddy Sport

foto: Citroën Communication

Technische innovaties waren Citroën ook vóór de Traction Avant niet vreemd. Na de genoemde massaproductie haalde Citroën de primeur voor de eerste volledig stalen carrosserie in de Europese auto-industrie met de B10. Die innovatie werd mogelijk door samenwerking met de Budd Company, die eerder voor Dodge een volledig stalen koetswerk had ontworpen.

Voor het overige was Citroën in die jaren vooral behoudend: de auto’s werden vooral op hun gunstige prijs verkocht. Het ontwerp was daaraan ondergeschikt. De smalle marge op de verkochte auto’s maakte Citroën financieel kwetsbaar, en in 1927 moest het bedrijf voor het eerst gered worden. Mede ingegeven door de noodzaak om te vernieuwen werden in 1928 de C4 en in 1929 de C6 geïntroduceerd. Verdere vernieuwing kwam in 1933, toen de Rosalie werd uitgebracht in variaties van 8CV tot 15CV. Bovendien was de Rosalie de eerste personenauto die (dankzij innovaties van Harry Ricardo op het gebied van wervelkamers) kon worden uitgerust met een dieselmotor.

Citroën Rosalie

foto: CitroenAZU

De echte vernieuwing kwam in 1934 met de revolutionaire Traction Avant. Die wagen werd in een record-tempo ontworpen. Die snelle ontwikkeling, met de bijkomende herbouw van de fabriek (in vijf maanden) en de uitgebreide marketingcampagne zou Citroën financieel aan de rand van de afgrond brengen. De redding kwam, op verzoek van de Franse overheid, van de belangrijkste schuldeiser: Michelin. De Traction werd in 1934 op de markt gebracht en werd een doorslaand succes, zowel technisch als commercieel. De Rosalie bleef naast de Traction wel gewoon leverbaar: in 1934 werd het model onder handen genomen waarbij de viercilinder-modellen de motor van de Traction kregen ingebouwd. Deze versies zijn bekend als 7UA en 11UA. Na de introductie van de Traction werd de productie van achterwiel-aangedreven auto’s uitgefaseerd: in 1938 verdwijnt de laatste Rosalie uit het programma. Dan zijn alleen de bedrijfswagens van Citroën (in 1935 komt de U23 uit) nog voorzien van aandrijving op de achterwielen.

Achterwielaangedreven Citroëns: Overzicht

Hieronder volgt een overzicht van de achterwielaangedreven modellen van Citroën. De productie-aantallen zijn overgenomen uit de volgende artikelen:
Wikipedia, Engels (We)
Wikipedia, Frans (Wf)
Wikipedia, Nederlands (Wnl)

1919 – 1921: Citroën Type A, 24.093 exemplaren (We)

De Type A werd geleverd als drie- of vierpersoons Torpédo (foto), Torpédo Sport, Conduite Intérieure, Coupe de Ville, Coupé Docteur op normaal of kort chassis en als bestelwagen.

1921 – 1926: Citroën B2, 89.841 exemplaren (We)

foto: NN

De B2 werd in 25 verschillende koetswerkvarianten geleverd, waarvan de getoonde Torpédo, Torpédo Sport, Conduite Intérieure, Coupé de Ville en Caddy Sport tot de belangrijkste horen.

1922 – 1926: Citroën Type C 5CV, 80.232 exemplaren (Wf)

foto: Artcurial

Het type C werd onder andere geleverd met twee- en driezits (trèfle) open koetswerken.

1924 – 1925: Citroën B10, 17.259 exemplaren (We)

Onder de belangrijkste koetswerkvarianten zijn de Torpédo 4, Conduite Intérieure (foto) in drie-en vierpersoons uitvoeringen, Coupé de Ville, Landaulet Grand Luxe, Sport Caddy en Trèfle Torpédo. Met ingang van de B10 werd gebruik gemaakt van volledig stalen carrosserieën, gebaseerd op technieken van Ambi-Budd.

1925 – 1927: Citroën B12, 38.381 exemplaren (We)

De B12 was leverbaar in dezelfde koetswerkvarianten als zijn voorgangers, de B2 en B10. De foto toont een Conduite Intérieure.

1926 – 1928: Citroën B14, 127.600 exemplaren (Wf)

foto: CineCars
Op het gebied van koetswerken was de B14 leverbaar in dezelfde variaties als zijn voorgangers. De foto toont een Torpédo. De B14F en B14G werden uitgerust met rembekrachtiging van Westinghouse.

1928 – 1932: Citroën C4, 121.000 exemplaren (Wf) en C6, 61.280 exemplaren (Wf)

foto: Rio97

De Citroën C4 en C6 delen verregaand een chassis en hun koetswerken. De C4 is uitgerust met een 1.628 cc grote viercilinder en de C6 met een 2.442 cc metende zescilinder lijnmotor. Vanaf 1932 worden beide wagens uitgerust met een Moteur Flottant: de ‘zwevende’ (in rubbers opgehangen) motor.

1932 – 1934: Citroën Rosalie
38.835 (8CV), 49.249 (10CV) en circa 25.000 exemplaren (15CV; Wnl)

1935 – 1938: Citroën 7UA en 11UA, 14.700 exemplaren (Wnl).

Vanaf 1933 was de Rosalie 11UD, als eerste personenauto ter wereld, leverbaar met een dieselmotor. Dit 1.766 cc metende viercilinder dieselblok maakte gebruik van Harry Ricardo’s Comet MkII wervelkamers, waarmee kleine, relatief snellopende dieselmotoren eindelijk binnen bereik kwamen.

Citroën 11UD dieselmotor

foto: NN

In 1934 kreeg de Rosalie een facelift. Het resultaat staat bekend als Rosalie NH voor Nouvelle Habillage, nieuwe kledij.

De Rosalie werd geleverd in varianten van 8, 10 en 15CV. De productie stopte in 1934 om plaats te maken voor de Traction Avant, maar werd na het faillissement van Citroën hervat. Daarmee werd tijd gewonnen om de Traction Avant van zijn kinderziektes af te helpen. Deze late Rosalie-modellen zijn officieel bekend als 7UA en 11UA en maakten gebruik van een omgekeerd opgestelde Traction motor (Moteur Inversé).

Foto’s: Citroën Communication (tenzij anders vermeld)

Kégresse: de half-tracks van Citroën

Naast personenwagens en een handvol kleine tractoren bouwde Citroën tussen 1921 en 1940 een aantal half-track modellen die werden aangedreven via een rupsbandensysteem van Adolphe Kégresse. Kégresse was een militair ingenieur, die tijdens zijn werk in Rusland de Kégresse rupsband uitvond. Hij verkreeg daar in 1913 patent op. Het systeem werd onder andere getest op de Rolls-Royce Silver Ghost van tsaar Nicolas II. Na de eerste wereldoorlog keerde Kégresse terug naar Frankrijk, waar hij vanaf 1919 tot eind jaren ’30 voor Citroën werkte.

Citroën had in 1920 een prototype Kégresse-model in bedrijf. Het prototype was een verbouwde Type A. Het eerste commerciële model volgde in 1921 en is officieel bekend als de K1.

1921 – 1924: Citroën K1

foto: NN

1924 – 1925: Citroën P4T

foto: V. Yakubov

1925 – 1927: Citroën P7T

foto: N. Karner

Van deze modellen werden gezamenlijk 1.134 exemplaren gebouwd.

1927 – 1928:  Citroën P7bis

1928 – 1929: Citroën P10

foto: NN

1928 was het jaar waarin de zescilinder Kégresse-modellen werden geïntroduceerd. De eerste was de
1928 – 1934: Citroën P15N

foto: B. David-Andersen

1929 – 1935: Citroën P19

foto: NN

1929 – 1934: Citroën P17

foto: NN

1930 – 1940: Citroën P14

foto: NN

1932 – 1934: Citroën P26

foto: Citroën Communication

1935 – 1940: Citroën P107, het getoonde exemplaar is gebouwd door UNIC

foto: A. van Beem

Naast de ‘gewone’ productieversies van de Kégresse-modellen werden ook speciaal voor het leger ontwikkelde modellen gebouwd.

1927 – 1928: Citroën P16, ontwikkeld in samenwerking met Schneider en Panhard

foto: NN

1931 – 1932: Citroën P28

foto: NN

1934: Citroën P104

foto: NN

1935: Citroën P103

foto: NN

Verder bouwde Citroën een aantal speciale modellen, die nooit op de markt verschenen of die in slechts zeer beperkte aantallen werden gemaakt:
1924 – 1925: Citroën P2T

1924 – 1925: Citroën P6

foto: NN

De P2T en P6 maakten gebruik van zescilindermotoren van Mors.

1931 – 1936: Citroën P21

foto: Citroën Communication

1936: Citroën P112

foto: W. Jansen

Gedurende de periode 1927 – 1937 bouwde Citroën in totaal 4.661 Kégresse-modellen. Het totaal komt daarmee op 5.795, maar het is goed mogelijk dat er nog meer zijn gemaakt omdat de gedetailleerde productielijsten niet overal even betrouwbaar lijken te zijn. Kégresses werden ook in licentie gebouwd door fabrikanten zoals UNIC. Bovendien zijn over de jaren 1938 – 1940 geen productieaantallen bekend.

Een veel gedetailleerder overzicht van de vele verschillende Kégresse-modellen is samengesteld door Jens Møller Nicolaisen. Dat overzicht is hier te vinden (PDF).