van de voorpagina

Deutsch en Bonnet: kampioenen en kampioenenmakers

Uit een kleine Citroën-garage in Champigny-sur-Marne ontstaan maar liefst drie sportautomerken die met kleine twee- en viercilindermotoren hun klassen domineren en zelfs V8- en V12-monsters achter zich laten. We gaan terug naar 1932.

1938-1949 D.B-Citroën
Charles Deutsch (1911-1980) en René Bonnet (1904-1983) ontmoeten elkaar in 1932. Charles Deutsch had de Citroën-garage van zijn moeder geërfd, maar geeft na zijn studie aan de Ecole Polytechnique de voorkeur aan een carrière bij de Conseil général des ponts et chaussées en verkoopt de garage aan René Bonnet. De twee worden vrienden en ontwikkelen plannen om hun eigen auto’s te bouwen en te racen. In 1938 ontstaat de open DB1, in 1939 gevolgd door de gesloten DB2 in dezelfde stijl. DB3 wordt nooit gebouwd, want tijdens de oorlog ligt de productie stil.

In 1949 is de teller opgelopen tot DB9 en heeft D.B dankzij diverse overwinningen en ereplaatsen al zoveel merkbekendheid opgebouwd dat de sprong naar een seriemodel verantwoord lijkt. Op de autosalon van Parijs toont D.B een GT met een bij Antem gebouwde koets en de motor van de Traction Avant 11CV. Citroën geeft echter geen toestemming voor het gebruik van deze motor, wat een zware financiële slag voor D.B betekent. D.B wendt zich van Citroën af en sluit met Panhard een overeenkomst voor de levering van motoren.

1949-1955 D.B-Panhard naast Panhard
Panhard voert een ruimhartig beleid voor het gebruik van zijn luchtgekoelde tweecilindermotoren. Diverse constructeurs onderkennen dat ze bij een geringe inbouwhoogte licht, sterk en duurzaam zijn. Zo ontstaat een lange lijst van Panhard-afgeleiden. De eerste D.B met Panhard-motor is de Racer voor de 500-klasse, waaruit later de Formule 3 en de Formule Junior zullen ontstaan. Hiervan worden er vijftien gebouwd, die in Europa en Amerika succesvol zijn en voor nog meer merkbekendheid zorgen.

In 1954 krijgt de Racer 500 een vervolg in de Monomill, waaromheen de eerste merkpromotieklasse wordt georganiseerd. D.B richt een apart bedrijf op dat de auto’s met financiële hulp van Panhard en andere sponsoren exploiteert. In voorwedstrijden van grote races doen jonge coureurs tegen geringe kosten en met identiek materiaal ervaring op en vermaken ze het publiek. Het Franse verbod op autoraces na de ramp van Le Mans 1955 betekent het einde voor de klasse Monomill. Intussen verzamelt D.B steeds meer overwinningen. Hoewel Charles Deutsch weinig tijd voor D.B heeft en René Bonnet zich vooral voor races lijkt te interesseren, presenteert D.B in 1952 opnieuw een GT. De carrosserie van Frua overtuigt niet. De in 1954 zelf ontwikkelde Coach doet het wat beter, maar René Bonnets inschatting dat de sportieve successen van D.B verdere verkoopinspanningen overbodig zouden maken, lijkt niet juist te zijn.

1956-1961 D.B als renstal van Panhard
De ramp van 1955 betekent voor D.B niet alleen slecht nieuws. Panhard besluit om iets meer afstand van de autosport te nemen en draagt de fabrieksrenstal over aan D.B. Voor de exploitatie daarvan ontvangt D.B een jaarlijkse financiële ondersteuning. Steeds vaker wint D.B de Prix de la performance tijdens de 24 uur van Le Mans en zelfs in de algemene ranglijst laat D.B dankzij het lage gewicht en de aerodynamica van zijn auto’s concurrenten met veel meer cilinderinhoud en vermogen achter zich. Toch ontstaat langzaam een verwijdering tussen de theoreticus Charles Deutsch en de ambachtsman René Bonnet. Voor Deutsch is D.B een nevenactiviteit, voor Bonnet is het zijn leven. Het racen is zo’n dure aangelegenheid dat D.B voortdurend in geldnood verkeert. Nadat hem in 1960 meegedeeld wordt dat Panhard geen fondsen heeft voor de ontwikkeling van zwaardere en modernere motoren, rijpt bij Bonnet langzaam het idee om zonder Deutsch verder te gaan en begint hij besprekingen met Renault voor de levering van motoren.

1961-1964 Automobiles René Bonnet
Het 10%-belang van Charles Deutsch in E.P.A.F., de productiemaatschappij van Automobiles D.B, wordt in juni 1961 uitgekocht, waarna in september de naam van het bedrijf verandert in Automobiles René Bonnet. Een van Engins Matra gehuurd pand in Romorantin wordt de productielocatie van het nieuwe merk. Bij Le Mans 1962 gaat een fraaie Spider met 706 cc Renault-motor van start, maar de meeste aandacht is voor de elegante Djet: de eerste in serie geproduceerde auto met middenmotor. De D.B Le Mans wordt voortgezet als René Bonnet Missile en de D.B Le Mans Grand Luxe als René Bonnet Le Mans. Ondanks overtuigende resultaten in de racerij ontwikkelen de verkopen van Automobiles René Bonnet zich te langzaam en zo lopen de verliezen steeds verder op. In 1964 eisen de geldschieters, waaronder Matra, het vertrek van René Bonnet uit zijn bedrijf. De René Bonnet Djet gaat verder als Matra-Bonnet Djet, daarna als Matra Djet en uiteindelijk als Matra Jet. Zo ontstaat de autodivisie van Matra, die het wel lukt om én in de racerij én in de verkoop van serievoertuigen succesvol te zijn. René Bonnet blijft tot aan zijn pensioen actief in het garagebedrijf te Champigny-sur-Marne.

1962-1967 CD
Ook Charles Deutsch stuurt bij de 24 uur van Le Mans in 1962 auto’s van zijn eigen merk van start. Het fabrieksteam van Panhard Automobiles schrijft vijf CD’s Dyna in en wint net voor René Bonnet de Prix de la performance. Uit de CD Dyna ontstaat nog in hetzelfde jaar het seriemodel Panhard CD. De door CD geleverde documentatie was goed genoeg voor de bouw van enkele racewagens in handwerk, maar niet voor serieproductie met een netwerk van toeleveranciers, waardoor de relatie tussen Panhard en Charles Deutsch verzuurt. In de 24 uur van 1963 rijdt één CD met een DKW-motor. In 1964 kan Charles Deutsch Panhard toch weer verleiden om een fabrieksteam met twee buitengewoon aerodynamische Panhards CD Le Mans in te zetten. Vanwege mechanische problemen wordt dat geen succes. In 1965 probeert CD het met een motor van Alfa Romeo en in 1966 gaat CD in zee met Peugeot voor de motorisering van drie zeer fraaie CD’s SP66. Ze vallen zowel in 1966 als in 1967 uit, waarna Charles Deutsch zich definitief uit de racerij terugtrekt. Zijn ingenieursbureau SERA-CD blijft actief en bestaat ook nu nog als Sera Ingénierie. Tot zijn dood in 1980 bekleedt Charles Deutsch diverse bestuursfuncties in de autosport, waaronder die van directeur van de 24 uur van Le Mans.

Meer lezen
De productie van D.B, Automobiles, René Bonnet en CD is hier op het forum gedocumenteerd: klik. Meer achtergrondinformatie vind je bij het Panhard Racing Team, bij de Amicale D.B, op DB – René Bonnet en bij de Club René Bonnet Matra Sports.

tekst: RensKorevaar, foto’s: archief .(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken)

Hier is nog een niet al te beste, maar wel interessante foto van de DB1 uit 1938:

De DB2 uit 1939 was oorspronkelijk een coupé:

Het team van D.B in 1939, met de DB1 en de DB2:

Hoewel ze oorspronkelijk bedoeld waren voor eigen gebruik door René Bonnet en Charles Deutsch, zijn beide na de oorlog verkocht. De DB1 is verongelukt (zijn eigenaar/coureur ook), maar de DB2 bestaat nog, zij het omgebouwd tot roadster:

foto: steckelbach.com

Artcurial heeft een bijzonder gelikt exemplaar van de D.B HBR53 geveild en daar foto’s van verspreid:

Aan het begin van de voorbereidingen voor het artikel in het openingsbericht van dit topic leek D.B een obscuur thema te zijn, maar er is toch veel informatie over te vinden.

De productie-onderneming van Automobiles D.B heette E.P.A.F. Onder die naam werden onderdelen verkocht.

Voor de presentatie van de D.B GT op de Mondial de l’Automobile 1949 waren kleurenbrochures gedrukt.

De 24 uur van Le Mans 1961 waren de laatste voor D.B. Alle vijf gestarte auto’s halen de finish. Hier van links naar rechts een 1959 D.B barquette, de 1960 D.B coupé “la vitrine” en een verlaagde D.B coach “le monstre”.

Le Mans 1962: de pits van René Bonnet met een spider en twee Djets.

Bij de 24 uur van Le Mans 1963 schrijft René Bonnet drie Aérodjets in.

De logo’s

D.B

CD

René Bonnet

Matra Sports

Prachtig weergegeven! Ik vind het verhaal van DB zeer fascinerend, niet in de laatste plaats ook hoe het team al in de vijftiger jaren niet alleen in Le Mans racet, maar zelfs de oversteek naar Amerika waagt voor deelname aan ondermeer de 12 Uur van Sebring. De Amerikanen, gewend aan dikke V8’s, noemden die kleine Franse autootjes vaak gekscherend ‘Douche Bag’, naar de afkorting van de merknaam. De historie van DB is in 2008 uitgebreid en minutieus van jaar tot jaar beschreven in een bijna 600 pagina’s dik boek van auteur Alain Gaillard, getiteld ‘DB 1932 - 1962, Les automobiles de Charles Deutsch et René Bonnet’. Inmiddels uitverkocht en alleen nog antiquarisch verkrijgbaar, zeer de moeite waard.

Goed om te weten! Vanaf nu heb ik op oldtimerbeurzen weer wat te doen: zoeken naar dat boek .

Er is nog een boek: Des DB aux Matra - 30 ans de voitures bleues, Patrice Vergès, Editions Drivers, 2005. Kent iemand dit?

Hé, dat boek ken ik dan weer niet, ook maar eens naar uitkijken.

Ik zie overigens dat mijn Britse vrienden bij Hortons Books het boek van Gaillard hebben, maar voor een forse prijs - zoals bij hen gebruikelijk. Nieuwprijs van het boek was destijds 95 Euro, en ik heb een van de laatste nieuwe exemplaren in 2014 op EuroCitro in Le Mans gekocht van Eric Giraud van Girauto.

Bij toeval heb ik enkele foto’s gevonden waarop duidelijk de binnenplaats in Champigny en het team van D.B te herkennen zijn. In de oorlogsjaren werden Tractions tot bestelwagens omgebouwd, omdat die makkelijker een rijvergunning kregen.

Zouden daar nog exemplaren van over zijn? Zeer bijzonder, en ook praktisch voor de ICCCR-Polen-2020-kampeerders!

Onwaarschijnlijk… Van de Deense Traction Avant “varevogn” zijn er 530 gebouwd en is slechts een handvol overgebleven, maar daarover binnenkort meer in een ander subforum!

Charles Deutsch en René Bonnet hebben mooie auto’s gebouwd en Panhard aansprekende racesuccessen bezorgd. Bij de Le Mans Classic van 2016 heb ik deze D.B Coach op de foto gezet. Het is een vroege, nog met de opklapbare koplampen.

De CD SP66 met zijn stabilisatievinnen heb ik bij de Le Mans Classic van 2016 ook van heel dichtbij kunnen zien.

Hij heeft geen Citroën- of Panhard-techniek aan boord, maar dat hadden de René Bonnets en de laatste CD’s ook niet meer, dus doe ik er ter vergelijking ook een paar foto’s van mijn andere favoriete auto bij: de Alpine.

Weer terug richting D.B, maar nog even via een Panhard-omweg. Hier is de Monopole X86, die bij de Le Mans Classic van 2016 als Panhard X86 aangeduid werd. Net als bij het eerste paar Monopoles uit 1950 zijn de twee uit 1956 echt allebei door Monopole ontworpen en gebouwd. Voor marketingdoeleinden (ook toen al!) werd er steeds één als Monopole aangeduid en één als Panhard. Monopole was een onderdelenleverancier van Panhard. Zij hadden goede spullen, die ikzelf ook altijd graag gebruikte.

Terug bij D.B: de HBR53, nog steeds bij de Le Mans Classic van dit jaar.