@citroensmgz: leuk hoe je de keuzes van citroën qua overbrenging in een historisch perspectief plaatst. Je uitleg lijkt me een logische verklaring.

De eerste pekel is gestrooid, dus is het tijd om te beginnen aan het uitbouwen van het blok met versnellingsbak. Ik had al het e.e.a. gelezen over de linker aandrijfas die in sommige gevallen moeilijk uit de bak te krijgen is. Maar dat is gelukt, de as ligt los.

Maar om de as helemaal eruit te kunnen krijgen moet de verbinding tussen bovenste wieldraagarm en de stabilisatorstang los. Ik heb de zoekfunctie al gebruikt, maar kom niet veel verder dan een vuistje erachter plaatsen (waar precies?) en ergens een klap met een hamer op geven (waar?). Het is i.i.g. mij nog niet gelukt om de boel los te krijgen. Heeft iemand tips? Het liefst zou ik de kogel tussen stabilisatorstang en verbindingsstang los maken
Is er een model stuurkogeltrekker die geschikt is? Mijn twee trekkers passen daar niet…
Tips, suggesties zijn welkom!

deze vork er tussen en dan een mep op de draagarm en komt de kogel wel los

De stemvork van Waterman werkt prima, wel met een beetje beleid anders kan je je rubbertje van de kogel vervangen.
Origineel is er een Fenwick gereedschap om de klus te klaren. Op het Aussiefrogs heeft iemand hem nagemaakt, schijnbaar werkt het originele model niet helemaal naar wens. Ik heb er geen ervaring mee.

edit: de forumsoftware kopieert mijn link niet lekker
zoek hem later precies op, volgens mij moet je dan 6304T of 6320T hebben.

Hier:
http://www.ebay.it/itm/CITROEN-CX-Outillage-SPECIAL-origine-Fenwick-6304t-barre-anti-roulis-/351526613116

15 euro…

Bedankt voor de snelle reakties!
Dat stukje gereedschap lijkt al verkocht. Misschien zelf maar zoiets maken, of anders zo’n vork. Ik zie alleen nog niet hoe het afdichtrubber van de kogel überhaupt heel zou kunnen blijven bij gebruik van een vork. Wellicht de “borgveer” die het afdichtrubber op z’n plaats houdt verwijderen, en het rubber zodanig proberen te positioneren dat het niet door de wig wordt geplet? Dat lijkt me bijna ondoenlijk. Of kapotte afdichting op de koop toe nemen en een nieuw hoesje monteren?

Dat laatste. universeel hoesje halen bij brezan.

overigens lukt het vaak door met een licht hamertje op de draagarm te meppen met een vuistje aan de anderen kant.
Ik gebruikte ook wel een pijp die je gebruikt als hefboom op de as van de kogel zodat je er spanning op kan zetten.

Ik denk dat Niels het hierover had:
aussiefrogs.com; citroen forum; the “special tool” thread; pagina 2.
De link krijg ik niet werkend, dus dan maar op deze manier.
Conclusie van het verhaal: originele special tools werken niet (voor hem), maar een gemodificeerde zelfbouw wel.

het hangt ervanaf welke assen je hebt.
de oude passen niet en de nieuwe wel (of andersom)

ik heb een plaat met 4 gaten en twee strips met 2 gaten.
alles 10mm dik, en 4 bouten + moeren m10.
werkt perfect, alleen de vork is veel sneller.
nadeel van vork is hoesje stuk.

@erikkuiper, aan zoiets zit ik nu ook te denken om zelf te maken. Ik zat te denken aan een plaat i.c.m. 2 stukken M10 draadstang die ik in U bocht zou buigen, maar jouw systeem van twee strips met gaten i.c.m. bouten is veel handiger. Door jou heb ik nu de bevestiging dat dit zou moeten werken. Dank daarvoor!

De bovenste kogel is dan met beleid te demonteren. Ook netjes dat het kogelgewricht tijdens demontage niet (axiaal) belast wordt. De snelheid van werken maakt me niet uit, daarvoor is het een hobby-auto… Mocht het stangetje met de twee gewrichten ooit versleten zijn is de onderste kogel wel met een vork te demonteren. De boel wordt in dat geval immers toch vernieuwd.

Er was weer wat tijd om verder te klussen. De hoeveelheid onderdelen breiden zich langzaam uit. Op de achtergrond keerringen en pakkingen e.d. voor het blok.

Hier wat nieuwe onderdelen voor de versnellingsbak (was nog niet eens alles):

Begonnen met de versnellingsbak. Nog een kiekje voordat de behuizing erover gaat. Het mechanisme voor de achteruitversnelling was een behoorlijke worsteling om dat in elkaar te krijgen. Er zal wel een truucje voor zijn, maar die ken ik niet. Ik heb originele werkplaatshandboeken, maar daar stond het mechanisme voor de achteruit van deze bak niet in.

De ervaren CX sleutelaars zullen het wel weten, maar met de 5e versnelling maakte ik een stomme fout. Terwijl het linker deksel nog niet op de bak zat, controleerde ik de werking van alle versnellingen. Dus ook van de achteruit. Doe dat laatste maar niet! De veertjes en kogeltjes van de het synchrolichaam van de 5e versnelling vlogen alle kanten op. Zonder deksel kan de “baladeuras” met schakelvork zover doorschieten dat de kogels en veertjes vrij kunnen komen. Het zijdeksel vormt een aanslag waardoor dat niet kan gebeuren. En ik wist dat zo’n synchrolichaam uit elkaar kon springen. Aldoor heel voorzichtig mee omgegaan en dan gaat het alsnog fout. Al doende leert men… 

Het is een 5 bak uit 1983 die nu is voorzien van een TRD T2 5e versnelling. Het bredere linkse lager van de secondaire transmissieas samen met een opsluitplaats van de modellen na (maart?) 1986 past probleemloos in de 1983 bak.

Toen de bak grotendeels in elkaar zat, had ik ruimte om het gereedschapje te maken voor de bovenste kogel van de stabilisatorstang.

In de foto hierboven is de zwarte “punt” een kogel die met een dot kit in een ondiepe boring is geplakt. Die kogel duwt dan netjes op het centerpunt van het los te maken kogelgewricht.
Het werkte perfect! Aanschroeven -plok- los!

Hier hangt het gereedschapje nog om de draagarm, ontspannen omdat de kogel hier al los is:

Hier nog een plaatje van het gereedschapje:

precies zo heb ik het ook gemaakt

Af en toe heb ik wat tijd en dan knutsel ik verder. Het blok is er intussen uit. Dat ging eigenlijk erg gemakkelijk. Het moeilijste of meeste gepruts vind ik de aandrijfassen verwijderen. Ik lees af en toe verhalen dat de linker akelig vast kan zitten, maar bij mij ging die vrij gemakkelijk los. Een flinke bandenlichter tussen tripoïde en differentieelbehuizing en die met een spanband flink onder spanning gezet. Een stevige stalen staaf schuin tegen het tripoide huis, klap met de hamer erop en los.

Veel langer duurde de rechter aandrijfas los maken. Wat een geknoei om bij dat bovenste boutje van het steunlager te komen. Ik heb geen brug, dus liggend onder de auto op de tast het boutje vinden. Bij de Douvrinmotor zit het oliefilter mateloos in de weg. Mijn oliefiltersleutel past niet, dus toch maar verder knoeien. Het is gelukt waarbij het oliefilter gemonteerd bleef! Intussen een passende oliefiltersleutel gekocht…

Met dank aan het motorbloktakeltje van mijn overburen was het blok er zo uit.
 

De versnellingsbak er ook maar afgehaald, het blok aan de buitenkant schoon maken en carterpan demonteren. De totaal verdroogde kurkpakking kwam er in stukjes af. Verder geen bijzonderheden. Wel altijd weer mooi om het drijfwerk te zien!

De pasvlakken schoon gemaakt en een nieuwe (niet van kurk) pakking ertussen gezet. Keerringen, toplager e.d. moeten nog.

Ik was heel erg benieuwd naar de staat van de originele 4 bak, in het bijzonder de synchromesh van de tweede versnelling die niet meer synchroniseerde. Daarnaast leek me de prise as wel handig om de nieuwe koppelingsplaat mee te centreren. Dus de 4 bak maar eens open gepeuterd. Daar kwam ik een verrassing tegen:

Zie de losse bout bij de gaffel voor de achteruit en balladeuras! (En erg veel vloeibare pakking.)
Bij de 5 bak die ik heb klaargemaakt heb ik die bouten erg goed ontvet en met loctite gemonteerd. Misschien wel verstandig als ik dit zo zie.
De synchromesh van de 2 was héél erg versleten. Even wat uitleg voor de mensen die de constructie niet zo goed kennen: het bovenste gedeelte van het tandwiel op de foto hieronder loopt ietsje taps. Daar komt een ring omheen die waarvan rechts op de foto nog net een stukje te zien is:

Tijdens het schakelen druk je eerst die ring tegen het tandwiel aan waardoor er een grote wrijving ontstaat op dat tapse deel tussen ring en tandwiel. Op die manier wordt het toerental van (o.a.) de primaire transmissie-as aangepast aan het toerental benodigd voor het in te schakelen tandwiel (=synchroniseren). Als de ring te ruim is draagt ‘ie niet op dat tapse vlak, is er te weinig wrijving, wordt er niet gesynchroniseerd en kraakt de boel tijdens schakelen. Op onderstaande foto is te zien dat de ring veel te ver over het tandwiel valt.

Sterker nog: de synchroring heeft zelfs speling om het tapse deel van het tandwiel!

Het is duidelijk dat dit niet kon synchroniseren. De overige synchroringen zijn zeker niet nieuw, maar nog wel goed. Waarom is die van de 2e dan zo verschrikkelijk slecht? Ik heb daar nog geen goed antwoord op…

misschien eeft de auto ergens in zijn leven veel stadsverkeer gereden. Dan gebruik je de 2 best veel