rb schreef:

mpostma schreef:

110/1.36 * 1000 / ( 4300 * 2 * pi / 60 ) = 180 nm bij 4300 tpm. Koppel is dus al behoorlijk ingezakt.

Dat ingezakte koppel is gelijk aan het maximum koppel van de 1.8 TD..

Klopt. Toch zou ik wel eens een rollenbank run willen doen om te zien of dat max koppel nu echt bij 2100 toeren ligt (zoals specificatie). De turbo begint dan pas net op druk te komen, dus ik heb het idee dat het veel hoger ligt.

kreazyV8wuppo schreef:

Douwe schreef:

Ik heb dan nog een iets andere vraag over koppel…:

Als ik mijn eigen auto als voorbeeld neem. Die heeft bij 3000 toeren 150Nm trekkracht (maximaal koppel).
Bij 3000 toeren is hij dus als het ware op zijn sterkst, dan denk ik dus bij 3000 toeren voelt hij zich het fijnst en is hij het zuinigst.

Blaat ik nu dikke onzin of zit hier een kern van waarheid in?

geen kern , maar is de waarheid..
mvgr wupke

hmm… weten we dit zeker??

bij mij auto ligt het max koppel op de 3400 rmp, het klopt wel dat die dan begint te trekken.

maar het zuinigst?
ik denk dat het meest efficient het juiste woord is

het zuinigst doe ik in lagere toeren volgens mij

oops, ik had geloof ik eerst 200Nm genomen en de pk’s uit mijn hoofd gedaan, je idd oppassen met pk conversie, d’r is een definitie verschil (bij het meten) tussen verschillende pk varianten (DIN, SAE etc.) en ook W (o.a. voor elektrisch vermogen)

@wupke ik denk niet dat ik anders uit kan leggen, het kwartje moet vallen, maar zelfs als je weinig van wiskunde weet dan kun je zien aan een gecombineerde koppelkromme/vermogenskromme dat bij ieder toerental een koppel hoort. Vermenigvuldig je dat getal met ongeveer het toerental/10 dan komt er het vermogen uit, bij datzelfde toerental.
dus
[list]250Nm @ 4000rpm =~100kW (~136pk)
200Nm @ 3000tpm = ~60kW
500Nm @ 2000tpm =~100kW[/list:u]

omgekeerd
[list]140kW @ 7000tpm =~200Nm
100kW @ 4000tpm =~250Nm
90kW @6000tpm =~150Nm[/list:u]

Het belangrijkste is om je te realiseren dat je de twee nooit los van elkaar kunt zien, maar dat vermogen absoluut is en koppel relatief.

Vermogen is energie per tijdseenheid, wil je arbeid verrichten, (bijv. iets verplaasten) dan heb je energie nodig, hoe sneller hoe meer energie per tijdseenheid.

Koppel daarentegen is een kracht over een bepaalde arm (moment, ‘draaikracht’) en die kan je door een hefboom (versnellingsbak!) of katrollen altijd groter of kleiner maken.

Als je een hefboom gebruikt om met je kleine krachtje een zwaar ding op te tillen dan moet je niet alleen een grote arm gebruiken, je zult het uiteinde van de arm ook over een grote slag moeten begwegen om dat zware ding een klein stukje op te tillen.

In een auto is de versnellingsbak je hefboom, dus wil je met je kleine koppeltje door zwaar terrein dan gebruik je een reductie, maar het effect is dan wel dat je wiel heel langzaam draait.

@mpostma, als je toch bezig bent moet je voor de gein ‘s kijken wat voor vermogen een nieuwe 2.0HDi levert bij max koppel (met overboost)

mpostma schreef:

eviltwin schreef:

of 225Nm bij 4000rpm (=418 rad/s) = 200 * 418 = 92.4kW (=~115pk)

Ik neem aan dat je bedoelt 225 * 418 = 94,1 kW * 1.36 = 128 pk

Trouwens, pk -> kw is ong. 1.36 omrekenfactor? Jij gebruikt duidelijk een andere conversiewaarde. Kun je dat toelichten?

Nog wat spielerei toegepast op de Turbo D12

Mijn motor: theoretisch 110 pk @ 4300 tpm

110/1.36 * 1000 / ( 4300 * 2 * pi / 60 ) = 180 nm bij 4300 tpm. Koppel is dus al behoorlijk ingezakt.

240 Nm @ 2100 tpm = 52 Kw / 72 pk.

Dit laatste betekent dus eigenlijk dat deze dieselmotor bij 2100 tpm al het vermogen levert wat een BX 14 E maximaal kan leveren bij volle belasting.

Al deze cijfers zijn altijd het maximum, dus volgas, dan ben je dus nooit het zuinigst. Laag (bijna te laag) in je toeren rijden is bij constante snelheid het zuinigst, maar let wel op dat zelfs bij krachtige turbo-Diesels je dan meestal te laag zit, met als gevolg dat je enorm onzuinig wordt zodra je optrekt, dan moet je dus terugschakelen.

arjan_verkade schreef:

kreazyV8wuppo schreef:

Douwe schreef:

Ik heb dan nog een iets andere vraag over koppel…:

Als ik mijn eigen auto als voorbeeld neem. Die heeft bij 3000 toeren 150Nm trekkracht (maximaal koppel).
Bij 3000 toeren is hij dus als het ware op zijn sterkst, dan denk ik dus bij 3000 toeren voelt hij zich het fijnst en is hij het zuinigst.

Blaat ik nu dikke onzin of zit hier een kern van waarheid in?

geen kern , maar is de waarheid..
mvgr wupke

hmm… weten we dit zeker??

bij mij auto ligt het max koppel op de 3400 rmp, het klopt wel dat die dan begint te trekken.

maar het zuinigst?
ik denk dat het meest efficient het juiste woord is

het zuinigst doe ik in lagere toeren volgens mij

eviltwin schreef:

Al deze cijfers zijn altijd het maximum, dus volgas, dan ben je dus nooit het zuinigst. Laag (bijna te laag) in je toeren rijden is bij constante snelheid het zuinigst, maar let wel op dat zelfs bij krachtige turbo-Diesels je dan meestal te laag zit, met als gevolg dat je enorm onzuinig wordt zodra je optrekt, dan moet je dus terugschakelen.

maar het zuinigst?
ik denk dat het meest efficient het juiste woord is

het zuinigst doe ik in lagere toeren volgens mij

ik rijd afwisselend met heftig veel kilo’s ,denk aan 40,000 ofso,, en dat rolt wel door, dus 2 km rollen (idieale omstandigheden) en maar 20 kmh verliezen is niet echt een probleem.
en met de truck haal ik dan ook brandstof besparingen van rond de 20 % tegen het “normale"rijden.

echter wat me dus ontbreekt in mn xant is massa, ,want dat is langer rollen.
wat me nou dwars zit is de econostat die laat je juist in je max koppelbereik rond tuffen, en niet in de laagste regionen.

en dat is tegenstrijdig,met het verhaal laag toeren rijden.
want soms zit ik al in zn 5 bij 50 kmh.
maar dan ligt de eco meter uit de hoek als ik gas durf bij te geven, al is het maar 1 mm.
het uitrollen is ook zowat, ik vraag me echt af per welk bwjr ze begonnen zijn met het NUL brandstof injectie, bij gas los uitrollen.

nadeel namenlijk van uitrollen in hoogste versnelling, is nogal kort aan,, ik bedoel ,ik ben gewend om dik een kilometer uit te rollen, in zn 5 vanaf 120 kmh = enkele honderden meters..
druk ik de koppeling in,dan haal ik dus meer, maar verlies brandstof op het stationair houden van de motor..

al met al, is het dus soms knap lastig ,om het idieale gedrag en rijstijl aan te nemen,en te houden voor extreem zuinig rijden.

1 op 14 tot nog toe met de 2 ltr xantia..
mvgr wupke:die het koppelbereik en het gedrag van de econostat wel eens verklaard wil zien.

kreazyV8wuppo schreef:

-knip-
wat me nou dwars zit is de econostat die laat je juist in je max koppelbereik rond tuffen, en niet in de laagste regionen.

en dat is tegenstrijdig,met het verhaal laag toeren rijden.
want soms zit ik al in zn 5 bij 50 kmh.
maar dan ligt de eco meter uit de hoek als ik gas durf bij te geven, al is het maar 1 mm.

-knip-

mvgr wupke:die het koppelbereik en het gedrag van de econostat wel eens verklaard wil zien.

In principe is het wel te verklaren (hoop alleen niet dat ik te grote stappen neem, dit soort uitleg gaat me vaak beter af als je samen zit te bomen met een stuk papier en potlood erbij)

Bij een relatief lage constante snelheid (bijv. 50 op een vlakke weg) is er maar weinig energie nodig om de auto te laten rijden.
Daarnaast is er een minimale hoeveelheid brandstof nodig om het mengsel in de motor te laten ontploffen (de zogenaamde LEL, lower explosion limit). Als er minder brandstof in de cilinder zit kan er geen ontsteking meer plaatsvinden (er is gewoon niet genoeg brandstof aanwezig)

Het is heel goed mogelijk dat je bij 50 op een vlakke weg meer brandstof nodig hebt om de motor in een lagere versnelling draaiend te houden (genoeg brandstoftoevoer voor explosies) dan om in zijn 5, in een gebied waar de motor minder efficient draait (dus een lager koppel levert) genoeg brandstof te leveren om de gevraagde energie te leveren.

Als je echter wilt versnellen (gas bijgeven) breekt je het slechte rendement van de motor op: de motor kan hier niet het gewenste koppel leveren en zal dus maximaal brandstof gaan inspuiten om zo de maximale kracht te leveren. Dan wordt de LEL in de lagere versnellingen ruimschoots gehaald en heb je daardoor geen verlies meer.