ja dat kan je. Deze GTI bollen zaten op mn break. reed niet lekker..

Hmmm.. maar ligt dat aan de bollen of aan de combi break met GTi bol?

Mijn Turbo 2 heeft de hardst afgeveerde setup, maar ook die blijft erg comfortabel.
Sterker nog, je heb veel minder helling in de bochten, erg fijne combi.

Voor elke CX (en andere modellen) geld, het rijdt pas echt goed als alles in orde is

Weet ik niet. Ik vond het te stug.

Is er ergens iets terug te vinden over juiste druk veerbollen van de CX, dus break berline gti.

Voor 75, achter 40. Break is anders achter wamt daar horen deelbare bollen op. Ik meen 37 bar.

DE stugheid van de vering wordt inderdaad bepaald door de dempings karakteristiek.

EEn mechanische resonantiekring (massa + veer + demping) heft dus een resonantiefrequentie met een kritische demping.

HEt leuke aan het hydropneumatische system is dat de reonantiefrequentie van het geheel constant blijft, zowel beladen als leeg.
Ook de niet lineariteit van de veerkarakterisiek van de opgelsoten stikstof onder druk in de bollen is constant, dit allemaal in tegenstellng tot een stalen veer, waar je deze eigenschappen niet zo goed kan bereiken, toch niet pakweg 50 jaar gelden. VAndaag is dat wel iets anders. Dus het werkpunt van de vering bij een CX blijft hetzelfde beladen of onbeladen. Bij een auto met stalen vering wijzigt dat werkpunt in functie van de belasting.

Resonantiefrequentie wordt bepaald door de massa * de veerkonstante. De massa op de vooras van de CX is ongeveer 50% hoger dan op de achteras, vandaar dat de druk op de veerbollen vooraan een stuk hoger ligt.
Ik dacht dat de resonantiefrequentie rond de 1.2 Hz ligt, als ik me goed herinner, en bij een system in nieuwtoestand.

De “stugheid , of de Q-factor, van de mechaninsche resonantiefrequentie wordt geregeld door de gaatjes in de veerbol. Bij een GTI zijn deze kleiner in diameter , zodat er meer weerstand (wrijving) optreedt wanneer de LHM door de gaatjes geperst wordt. Ik dacht dat het hoofdgaatje een diameter van 0.7 mm heeft. De zg comfortbollen (niet geleverd door Citroen zelf) hebben een gaatjesdiameter van 1 mm. In elek geval ligt de resonantiefrequentie van de vering van alle CX’en nagenog op dezelfde waarde. Enkel de demping wijzigt.

De gaatjes zijn zeer klein, en dus gevoelig aan vuil, vandaar dat het syteem goed onderhouden dient te worden : regelamtig verversen van LHM en reinigen van de filters, en system regematig doorflushen….

Duidelijk verhaal, dan zojn die gaatjes bij de berline 2.0 en 2.2 anders van maat

Ja er zijn verschillende gaatjes en verschillende dempers.

Nog specifieker, er is een ongedempt centraal gat.
En meerdere door verenstalen plaatjes gedempte gaatjes.

Dat is correct. De dempingskarakteristiek is afhankelijk van de snelheid waarmee de zuiger in de veercilinder zich verplaatst. Je hebt dus een andere dempng voor grote oneffenheden (putten bvb) dan voor kleinere (“normale oneffenheden van de weg”).Er is zeer goed nagedacht over dit system. (Paul Magès, was de man die het allemaal op punt stelde).

En hij was ook nog eens autodidact!

Dan is een gti t.o.v. een berline wel stugger geveerd

Juist. Er is meer demping aanwezig in het system.Je dient het zo te bekijken. Vloeistof (LHM olie) is niet samendrukbaar. Als de gaatjes die de verbinding vormen tussen de LHM en het membraan waarachter het stikstofgas opgesloten zit, klein zijn, dan zal de LHM maar zeer traag kunnen stromen, dat betekent eigenljk dat het wiel niet veel van het gas “ziet”. Stel je een bol voor waarvan de gaatjes dicht zijn, heb je helemaal geen verbinding met het gas meer, en heb je een keiharde vering (eigenlijk enkel nog de vering van het rubber van de band). Dat heb je ook als de bollen versleten zijn (geen gas meer). LHM is nit samendrukbaar.
Als de gaatjes groter zijn kan de LHM wel stromen en “ziet ” het wiel het gas. Geen gaatjes in de bol zou ervoor zorgen dat je auto constant zou schommelen, de demping zou enkel verzorgd worden door de wrijvingsverliezen in het membraan van de bol, wrijving van de achteras lagers (dat is de redden waarom jhe vering harder wordt bij versleten achteraslagers) en de demping van het rubber van de band.

Zeer interessante uitleg! Ik wil hier ook nog aan toevoegen dat een vroege serie 1 GTi dikkere stabilisatorstangen heeft.
De latere serie 1 hebben dit niet meer dacht ik , dan had enkel de GTi Turbo dit.
De 2l douvrin heeft voor veercilinders met een kleinere diameter , ik dacht altijd dat dit was omdat de motor volledig lichtmetaal is en daardoor lichter van gewicht is dan de M-motoren.
Misschien dat daarom een Athena nog meer deint?

Dat klopt. Hoe lichter de voorkant, hoe kleiner je cylinder kan zijn bij gelijkgebleven bol. kracht is druk x oppervlakte.

De stabi heeft bij gelijk inverende achterwielen geen invloed.