Citroen-Forum.nl - Matra Sports

Visa GTI 115

> 1100 berichten

Totaal aantal Berichten: 1126
Geregistreerd: 06-01-2010

- Visa GTI 115ch
- Jumpy 2 liter HDI 140 6bak Nm320

Gepost: 21 april 2017 06:35 PM

van de voorpagina

Van twee tot twaalf cilinders

Via René Bonnet, de B uit D.B, loopt er een draadje van Citroën en Panhard naar Matra. Kees “Visa GTI 115” volgt dat draadje, met zijn gereedschapskist en zijn gouden handen. Maak kennis met een F1-racemonster uit 1970: de Matra MS120.

Van twee…
Het sleutelen aan auto’s met pk’s is voor mij begonnen binnen de gebouwen van Citroën Nederland aan het Stadionplein in Amsterdam. Als achttienjarige ging ik daar werken en kreeg ik een opleiding om te sleutelen aan auto’s met het bescheiden vermogen van 12 hele pk’s uit 425 cc: de Citroën 2CV of ”Eend”. Ik werkte me op naar Eenden met 15, 18 en zelfs 21 pk. Ik ging verder naar een cilinderinhoud van meer dan 600 cc in de Ami’s. Ik stootte zelfs door naar het merk Panhard met een cilinderinhoud van 850 cc. Deze hadden de kracht van 50 pk bij de standaardmotoren en wel 60 bij de Tigre.

Nadat ik zelf tien jaar een Panhard 24 CT met 60 pk had, maakte een Alpine A110 1300 lange tijd, zo’n 25 jaar, deel uit van mijn autohobby. Deze 1300 met Ferry-opvoerset leverde iets meer dan 80 pk, dus geen echt spektakel. pk’s en spektakel moet je toch elders zoeken…

… tot twaalf cilinders
Door de autohobby en in het bijzonder Frans polyester kwam ik in contact met Matra-fanaat Kees v.d. G. Naast zijn polyester modellen Matra Djet en 530 en een Formule 3 kwam hij kortgeleden (we schrijven 2005) ook in het bezit van een heuse Formule 1 uit 1970: de Matra MS120-02.

In oktober 2005 hebben we voor vijftig genodigden een Matra-meeting georganiseerd, met daarbij ook de voorgangers van het merk Matra zoals D.B en de Panhard CD. Verder waren er een René Bonnet en diverse Matra Djets en Matra 530’s. Om het Franse polyester compleet te maken, waren er nog een Sovam, een CG, een Alpine A110, een Alpine V6 GT Turbo, een Alpine A610 en een Venturi. Mijn aandacht was vooral gericht op de Matra F1 met inderdaad twaalf cilinders. Deze motor heeft een cilinderinhoud van drie liter en levert een vermogen van 425 pk, echt spektakel dus! Dan het geluid dat uit deze motor komt: in die tijd draaide deze motor 11.500 toeren en hoorde je hem boven alles uit.

Na het Matra-feestje, dat een geweldige happening was, vroeg ik in mijn bedankbrief aan Kees of ik nog eens langs mocht komen als de Matra-motor open zou worden gemaakt. Kees reageerde naar Kees dat deze altijd mocht langskomen. Als ik zin en tijd had, mocht ik zelfs komen helpen met de restauratie. Dat hoefde hij deze autogek geen twee keer te vragen! Kees v.d. G. werkte toen als enige Nederlander in de Formule 1. Voor Bridgestone Japan verzorgde hij de banden van Ferrari en speciaal die van Michael Schumacher. Om die reden was hij elke twee weken ergens anders op de aardbol te vinden. Onze vrije dagen werden echter op elkaar afgestemd. Samen hebben de Kezen de Matra MS120-02 voor een groot deel uit elkaar gehaald, een klus waar mijn autohart sneller van ging kloppen. Alle gedemonteerde delen zijn gemerkt, opgemeten en in genummerde potjes gestopt. Ook is er een immense hoeveelheid foto’s van alle denkbare onderdelen gemaakt. Om in de stemming te blijven, draaien we daarbij een CD’tje waarop je deze 12 cilinders van Matra’s prachtig kunt horen zingen.

De geschiedenis
Zo’n bijzondere auto heeft natuurlijk een geschiedenis, en die moet en zal boven water komen, maar niet alleen in tekst. Deze Matra MS120-02 zag in de tweede maand van 1970 het levenslicht en werd in 1970 en 1971 ingezet in de volgende Grand Prix:
1. Kyalami, Zuid-Afrika (1970): Pesacarolo 02 7e, Beltoise 01 4e.
2. Jarama. Spanje: Pescarolo 02 uitgevallen, Beltoise 03 uitgevallen.
3. Monaco: Pescarolo 02 3e, Beltoise 03 uitgevallen.
4. Spa, België: Pescarolo 02 uitgevallen, Beltoise 03 3e.
5. Zandvoort, Nederland: Pescarolo 02 8e. Beltoise 03 5e.
6. Clermont-Ferrand, Frankrijk: Pescarolo 02 5e, Beltoise 03 uitgevallen.
7. Nurburgring. Duitsland: Pescarolo 02 6e, Beltoise 03 uitgevallen.
8. Österreichring, Oostenrijk: Pescarolo 02 13e, Beltoise 03 6e.
9. Monza, Italië: Pescarolo 02 uitgevallen, Beltoise 03 5e.
10. St-Jovite, Canada: Pescarolo 02 7e, Beltoise 03 8e.
11. Watkins Glen, Amerika: Pescarolo 02 8e, Beltoise 03 uitgevallen.
12. Mexico City, Mexico: Pescarolo 02 9e, Beltoise 03 5e.
13. Buenos Aires. Argentinië (1971): Chris Amon 02 1e en enige overwinning.

Na deze race werd de Matra MS120-02 niet meer ingezet. Hij won er dus één, de eerste van 1971 in Buenos Aires met aan het stuur Chris Amon. In alle andere races zat Henri Pescarolo aan het stuur. Na Argentinië rijdt Amon nog drie maal met de 03. Daarna rijden Amon en Beltoise verder met de chassis 04, 05 en 06. In 1972 rijdt Amon vanaf de Franse Grand Prix met de 07. Deze 07 met vernieuwde monocoque komt zeven keer in actie. Daarna valt het doek voor Matra in de F1.

Als verzamelaar van autobladen heb ik ooit eens van iemand in Frankrijk een hele stapel Auto-Journals en l’Automobiles gekregen om daar alle Alpine en andere plaatjes uit te halen. En als iets al vele vele jaren ligt, weet je echt niet meer van welk jaar deze bladen zijn. Als je ze dan tevoorschijn tovert, blijkt dat in het verleden iemand geweten moet hebben dat Kees in het bezit van een Matra F1 zou komen en dat de twee Kezen elkaar zouden ontmoeten. Je begrijpt wat ik wil zeggen: de bladen waren allen van de jaren 1970, ’71 en ‘72.

Ik heb een heleboel van deze drie jaren Matra F1 boven water kunnen halen. Vele foto’s, vele startopstellingen, kleine plaatjes en een paar geweldige grote foto’s in kleur van de 02 met aan het stuur Henri Pescarolo; een geweldig resultaat na een paar avonden spitten.

De restauratie
In de maanden november en december2005 is de Matra MS120-02 vrijwel geheel gedemonteerd. Het belangrijkste was dat alle verchroomde delen naar het verchroombedrijf moesten, want dat zal ons het meeste oponthoud opleveren.

De gigantisch grote magnesium velgen van het Engelse merk Dymag - ze wegen echt helemaal niets - worden onder handen genomen en opnieuw zwart gespoten, daarna worden er vier nieuwe slicks op gemonteerd. Wat zijn deze banden van Goodyear breed! De bandenmaat is 365 x 13.

Alle delen, vooral de delen van de ophanging die een zilverkleur hebben, worden gezandstraald en in de eigen spuitcabine gespoten. Het resultaat mag er wezen. Alles van aluminium - en dat is heel veel - wordt weer tot nieuw opgepoetst.

De fusees worden geheel nagelopen en alle oude bouten worden vervangen door nieuwe: dat is een prachtig gezicht. Ook de aluminium remklauwen gaan uit elkaar en worden weer glimmend en wel in elkaar gezet. De remblokken worden gemonteerd met kopervet en op het laatst wordt alles met borgdraad afgewerkt. Het valt op dat er na 35 jaar vrijwel niets echt kapot is. Nu is het wel zo dat deze wagen maar één jaar van zijn leven, in 1970, heel hard heeft moeten werken. Daarna is er vrijwel niets meer mee gedaan.

Aan de voorzijde is de stuurbalk weer teruggeplaatst, nadat deze helemaal uit elkaar is gehaald om te kijken of alle tanden van de stuurinrichting nog intact zijn. Ook is het hele pedalenstel eruit geweest en is het na een poetsbeurt weer teruggeplaatst. Een leuk detail is dat het rempedaal uit een massief stuk aluminium is gefreesd. Dat ziet er dan ook heel sterk uit. Ook zijn de drie rempompen eruit gehaald en geheel gedemonteerd. Deze zijn voorzien van nieuwe cupjes en weer aan het front gemonteerd. Wel hebben we drie nieuwe rempedaalstangen gemaakt. Hieraan was veelvuldig gesleuteld om de remmen af te stellen op de beenlengte en de zitpositie van de coureur.

Ik heb het over drie rempompen, maar je begrijpt dat er één voor de bediening is van de koppeling tussen motor en versnellingsbak. Ook aan de versnellingsbak zit een werkcilinder, die een lange stang naar de koppeling doet bewegen. Ja, ja: hier zit nog een echt frictiepedaal in. Dat was in die tijd dus hard werken. Ook het schakelen moet je in deze F1 echt zelf doen door middel van een wel heel kort pookje.

Van de in totaal vijf tanks die samen zo’n 220 liter benzine konden vervoeren, worden er nog drie met zo’n 100 liter aangesloten op de brandstofpompen van de motor. Ook wordt de radiateur weer mooi in een zilveren kleur gespoten, klaar voor montage wordt hij eerst even veilig in een hoek gelegd. We gaan ook alle stukjes waterslang vernieuwen. Die zien er een beetje droog uit en zijn vast net zo oud als de Matra zelf.

Ook de achtervleugel, die geheel van aluminium is, glimt weer alsof het chroom is. Hetzelfde met de twee voorvleugels; ze zijn gelukkig nog ongeschonden.

Dan komen de feestdagen en staat het hele project even op een laag pitje. Op 18 januari beginnen we weer. De spullen van de verchromer zijn ondanks de afspraak niet klaar; het was de bedoeling om de hele voorzijde in elkaar te zetten en af te maken. Andere delen van de voorzijde zitten er nu wel op en het lijkt tenminste weer op een racesnuit.

De achterwielophanging wordt ook geheel nagezien en klaargemaakt voor montage. Wat hier opvalt is dat er overal naar elke gram is gekeken, maar niet bij de aandrijfassen. Ze zijn zo dik en zwaar als bij een vrachtwagen. Uiteraard is dit noodzakelijk om de 425 pk naar de wielen over te brengen.

Zowel de voorste als de achterste fusees zijn echte, uit magnesium gegoten kunstwerken. Alleen de montage achter moet nog even wachten, want die zit geheel aan de versnellingsbak vast. Om de versnellingsbak wat lichter te maken en om wat beter bij een paar inbusbouten te komen, halen we eerst de remklauwen en de schijven van de bak af.

De versnellingsbak zit met 6 inbusbouten draad 10 mm aan de tussenplaat tussen motor en bak vast, een draadeind van 10 mm moet dienen als paspen bij montage. Aan de tussenplaat, die van 15 mm dik aluminium is, zit het voorste deel van de achterwielophanging vast.

De vijfversnellingsbak is een Hewland FG400 en om te horen hoe mooi deze versnellingen liggen, draaien en luisteren we af en toe de film van het evenement Les Damiers op het circuit van Montlhéry in 1995. Dat is echt een film voor als je alleen thuis bent, zodat je de motorgeluiden flink kan opvoeren. Dat is pas het echte Matra-genieten!

Het is begin februari en we hebben de chroomdelen eindelijk terug. Dat betekent vóór alles in elkaar zetten. Alle triangels, zowel voor als achter, zijn verchroomd. Als de triangels vóór zijn gemonteerd, kan het fusee er ook tussen worden vastgezet. Tevens krijgen de schokbrekers na een spuitbeurt weer hun oude plaats.

Nu kan ook de stabilisatorstang er weer op. Een leuk detail: aan deze stabilisatorstang zit een klein stangetje naar beneden, dat bij het remmen en daardoor inveren een remklep bedient die naar beneden draait, op die manier veel wind vangt en dus de neerwaartse druk vergroot en voor meer remvertraging zorgt. De klep heeft een behoorlijke afmeting, maar zit horizontaal verstopt achter de radiateur. Je zal tijdens het rijden en remmen niet zien dat dit onderdeel zeer belangrijk werk doet. We vinden dit een mooie uitvinding, waarvan we niet van op de hoogte waren. Genieten dus, ook als hij nog stilstaat.

Op maandag 7 februari gaan we over tot het demonteren van de versnellingsbak. Deze willen we uit elkaar halen en na controle van de tanden en lagers schoonmaken en als het kan direct weer in elkaar zetten, zodat hetgeen we doen nog vers in het geheugen zit. Dus niet pa na twee weken weer monteren, tenzij er schade aan de tandwielen zou zijn. Dergelijke versnellingsbakken zijn veelvuldig door diverse merken gebruikt en onderdelen zijn als het nodig is nog te verkrijgen. Dit betekent echter niet krijgen! Het zit ons mee: na demontage van de versnellingsbak blijkt er gelukkig niets aan te mankeren. Prachtig al die tandwielen: het is net of iemand ze er pas nieuw heeft ingestopt.

Het is dinsdag 8 februari. Nadat we alles hebben schoongemaakt, wordt de versnellingsbak weer zorgvuldig in elkaar gezet en is hij aan het eind van deze dag klaar om weer te worden gemonteerd. In de theepauze rekent Kees v.d. G. aan de hand van de tandwielen aanwezig in deze versnellingsbak bij de combinatie 5 uit dat de Matra bij 11.500 toeren 274 km/h zou moeten rijden. Dat is nogal wat!

Het mooiste bewaren we voor het laatst: de twaalfcilinder Matra-motor. Ondanks dat hij stilstaat, hoor ik in mijn gedachten hoe hij ons eerdaags toe zal zingen. Dat zal geweldig zijn!

De compressie van alle 12 cilinders is OK: nagenoeg gelijk. We besluiten om datgene wat niet nodig is ook niet onnodig te demonteren. De verkrijgbaarheid van motoronderdelen is een heel ander verhaal dan dat van de versnellingsbak. Wel halen we het hele circus van de cilinderkop af. We zijn ook benieuwd hoe het er onder de kleppendeksels uitziet.

Hoe alles vanaf de krukas via tandwielen naar de koppen wordt aangedreven, is geschikt voor een mooi schilderij. Op de cilinderkop zitten de kelken van de inlaat met daarin de benzine-injectoren. Onder die kelken de gasschuif: een heel lange aluplaat met 12 gaten die vlak over de kop wordt getrokken, op die manier maken alle gaten gelijk dezelfde beweging. Om die lange aluplaat soepel te laten schuiven, beweegt deze over hele rijen naaldlagertjes, zowel boven als onder: een prachtige oplossing.

Ook deze bovenkant van de motor hebben we zo snel mogelijk weer dichtgemaakt. Daarna monteren we de motor weer tegen het chassis aan. Het echte chassis houdt op na de achterzijde van het stoeltje. In die jaren maakten de motor en de versnellingsbak deel uit van het chassis. De achterwielophanging wordt geheel aan de versnellingsbak gemonteerd. Als de motor aan het chassis vastzit, schuiven we de versnellingsbak tegen de motor aan. Daarna beginnen we aan het monteren van de achterwielophanging aan de versnellingsbak. Minder leuk is het monteren van de twaalf uitlaatpijpen aan de cilinderkop. Dat doen we met heel kleine speciale moeren met kop 10 en draad 8mm. Die zijn afkomstig uit de vliegtuigindustrie en hebben we zelf nagemaakt. Ook zit daar de startmotor nog gemonteerd, afkomstig van een gewone Simca 1000 of zoiets.

Tussendoor wordt een deel van de neus groen gespoten, omdat in de Matra MS120 Henri Pescarolo de meeste wedstrijden heeft gereden. Ook komt het nummer erop waarmee hij reed tijdens de Grand Prix van Zandvoort in 1970. Tot de dag van vandaag rijdt Henri nog steeds met een groene helm op zijn hoofd.

Enige tijd later zit ook de hele achterkant en zijn ook de oliekoelers weer gemonteerd, dat gaat best vlot als je een hele dag bezig bent. Als laatste wordt de grote achtervleugel er weer opgezet. Het begint weer ergens op te lijken. Ook hebben we twee doosje zeer speciale bougies weten te bemachtigen en die schroeven we in de cilinderkop. Verder gaat er verse motorolie in en is er in de tanks de speciale racebenzine gegoten. Voor het starten wordt een speciale, heel kleine accu gemonteerd. We hebben nergens lekkage en zetten de MS120-02 na maanden weer op zijn wielen. Het resultaat mag er wezen.

Na vele jaren stilstand komt nu de tijd om de motor te starten. Dat is en blijft een bijzonder moment. In een spuitfles gaat een nogal brandbaar goedje, dat we inspuiten tijdens het starten. Eerst starten we zonder bougies om de oliepomp zijn werk te laten doen en alles van olie te voorzien. Dan de bougies erin en dan echt starten. Hij slaat aan en het mooie geluid uit deze twaalfcilinder is niet te beschrijven. Of toch wel: ”Kippevel” en ”Ça décoiffe”. Wij, de Kezen, houden van dit geluid en zijn tevreden!

Nu “zijn” auto klaar is, bezoeken we Henri Pescarolo in zijn bedrijf in Le Mans. We vragen hem of hij er nog eens in wil rijden. Daar is hij nou niet bepaald voor te porren. Volgens mij lopen de rillingen over zijn lijf! Hij vindt dit een levensgevaarlijke F1-auto, omdat de rijeigenschappen sterk veranderen naarmate de tanks met brandstof leger worden. Met weinig brandstof in de tanks tijdens de trainingsronden was de Matra snel en kon Henri Pescarolo goede startplekken bemachtigen. In de wedstrijd met ruim 200 liter aan boord verloor de Matra snel zijn posities. Ook de bediening met de frictie was een hele klus om ruim anderhalf uur vol te houden. De mensen die in de jaren ’70 een F1 bestuurden waren echte helden met een loodzware opdracht. Daar kom je pas echt achter als je zoals ik een keer zo’n F1 uit elkaar gehaald en in elkaar gezet hebt. Ik kan je vertellen: een geweldige ervaring!

tekst en foto’s: Visa GTI 115

Bouten en moeren gaan altijd los, als je Citroen voorbij Lyon en links van de Rhone komt.

VISA GTI 115 Fun, is not a straight line.