André Lefèbvre: Luchtvaartvernuft op de weg

André Lefèbvre is een naam die onder citrofielen met ontzag wordt gebezigd. Hij was het technisch leiderschap voor vier van de belangrijkste Citroëns ooit en ten minste één auto die in de top drie van belangrijkste auto’s van de twintigste eeuw voorkomt. Een man die zijn carriére als hoogvlieger begon

Foto: NN

André René Lefèbvre werd geboren op 19 augustus 1894 in Louvres, een stad ten noorden van Parijs. Hij was de zoon van Alfred Lefèbvre, personeelschef van een succesvolle fabrikant van damescorsetten. Zijn moeder was kraamvrouw en herbalist. André Lefèbvre werd dan ook in een goed middenklasse gezin geboren en was dan ook in een positie waarin studeren geen probleem was. Zijn ouders stimuleerden hun kinderen om een vak te kiezen waar hun hart lag. Van André was van jongs af aan duidelijk dat hij een techneut was en tegen de tijd dat hij een vakopleiding koos was hij in de ban van vliegtuigen. In 1911 startte hij dan ook zijn opleiding tot luchtvaartingenieur aan de Ecole Supérieure de l’Aéronautique et de Construction Méchanique. Er werd hem daar een theoretische achtergrond bijgebracht in de principes van aerodynamica, thermodynamica vloeistofmechanica en materiaalkennis. Daarnaast deed hij er praktische kennis op van het werken aan verbrandingsmotoren, het werken met verspanende apparatuur en de constructie van vleugels, rompen en balonnen. In 1914 sloot hij de opleiding succesvol af.

Na zijn opleiding tot luchtvaartingenieur kwam André Lefèbvre terecht bij een vliegtuigfabrikant die ook op het gebied van extreem luxe automobielen een naam had: Avions Voisin. Gabriël Voisin was een echte techneut. Zijn oplossingen waren normaal gesproken erg onconventioneel, maar ze waren vaak wel de beste. Dat vond de eigengereide Voisin zelf zeer zeker, maar met die zekerheid bracht hij zijn ideeën wel aan de man. In 1914 was het standaard verkenningsvliegtuig van het Franse leger een Voisin – niet alleen was het een stabiel platform om vanuit te fotograferen, maar dankzij het metalen frame was het onnodig om het toestel voor elke vlucht opnieuw te trimmen. De fabriek waar hij deze toestellen bouwde verkocht hij voor een klein fortuin. Dat fortuin diende vervolgens de vorming van wat nu waarschijnlijk een ‘maker space’ zou kunnen worden genoemd: het Laboratoire van Voisin. Het werd de plek waar Lefèbvre tot bloei zou komen.

Foto: NN

Omdat André Lefèbvre niet alleen een begenadigd techneut was maar ook uitstekend een team van ingenieurs kon leiden, werd hij in 1917 aangesteld als hoofd van het Laboratoire. Hij zou er ook zijn debuut in de automobielindustrie maken. Voisin had een ontwerp aangeboden gekregen dat uitgewerkt was door Louis Dufresne, een ingenieur die voor Panhard had gewerkt. Het ontwerp was voor een topklasse luxe-automobiel en om die reden door André Citroën geweigerd: Citroën had kort tevoren in de Verenigde Staten het idee opgevat om auto’s in grote aantallen te bouwen en te verkopen. Voisin en Lefèbvre waren liefhebbers van mechanische schoonheid en kozen wel voor het ontwerp van Dufresne. Na de nodige aanpassingen (voorwielremmen, meer vermogen en een verbeterde betrouwbaarheid) werd het model als de Voisin C1 op de markt gebracht.

Het hoogtepunt van Lefèbvres carriére bij Voisin was waarschijnlijk de experimentele grand-prix racer die in 1923 het licht zag: de Voisin C6 ‘Laboratoire‘. In die auto werden alle mogelijke technieken uit de luchtvaart gebruikt om de snelste grand-prix racer van dat moment te bouwen. Aerodynamica en materiaalkeuze kwamen uit de vliegtuigindustrie en hoewel de auto er uit ziet alsof hij met liefde in een klein schuurtje gebouwd is met eenvoudige constructieve oplossingen, bedriegt die schijn enorm: de vorm van de Laboratoire is zo uitgerekend dat het waarschijnlijk de eerste grand-prix racer is die gebruik maakt van downforce om een goede wegligging te garanderen. Het was het werk van Lefèbvre dat ervoor zorgde dat de laboratoire strikt rationeel gebouwd was, met uitstekende bereikbaarheid van alle belangrijke componenten.

Aan Voisin wordt de opmerking toegeschreven dat revolutionaire ideeën en commerciëel denken elkaar uitsluiten. Misschien ligt het daaraan dat de onderneming in 1931 kopje-onder gaat: de DS wordt vaak een rijdend kunstwerk genoemd maar elke Voisin is een mechanisch kunstwerk, waarin elk detail van de constructie een elegante rationaliteit uitstraalt. Duur waren Voisins ook, dus meer prozaïsch bezien ging Avions Voisin waarschijnlijk doodeenvoudig aan de economische crisis van de begin jaren dertig ten onder. Lefèbvre had behalve een goede naam inmiddels ook een aardig netwerk opgebouwd en hij stroomde zonder veel problemen door naar Renault.

Illustratie: Citroën

Bij Renault kwam Lefèbvre niet veel verder. Voor Lefèbvre was de motor uitsluitend een krachtbron en moest het uit de auto zelf komen om daar het beste van te maken. De cultuur bij Renault was meer gericht op het bieden van een platform aan een goed ontworpen motor. Waar Lefèbvre in hoge mate geïnteresseerd was in voorwielaandrijving, wilde Louis Renault ‘niets van zulke onzin weten’. En op dat moment had een andere Parijse autofabrikant iemand nodig die een nieuw model kon ontwerpen. André Citroën maakte Lefèbvre hoofd van het team dat de Traction Avant ontwierp, met de opdracht om de auto in 13 maanden klaar te hebben.

Feitelijk was het Pierre-Jules Boulanger die het eerste ontwerp dat Lefèbvre voor Citroën leidde redde, toen Michelin de fabriek in 1934 overnam. Meteen daarna was het dezelfde Boulanger die Lefèbvre van een opdracht voorzag om het platteland op wielen te zetten. Het rusultaat was de TPV: de Toute Petite Voiture. Wonderlijk genoeg zag Lefèbvre kans om in een minimalistisch ontwerp verschillende principes opnieuw te gebruiken uit auto’s zoals de Traction Avant en de Voisin ‘Laboratoire’: kijk maar eens naar de manier waarop een zo efficiënt mogelijk, deels aluminium koetswerk uit eenvoudige panelen van de Laboratoire en de toepassing van voorwielaandrijving van de Traction samen komen in een enigszins onooglijke rijdende paraplu. De toepassing van magnesium in de wielophanging werd gestaakt nadat een prototype afbrandde en het de testrijders duidelijk werd waarom fotografen zo lang op magnesiumpoeder hadden vertrouwd voor een flits, maar het liet wel zien dat Lefèbvre zelfs bij een ontwerpopdracht met de doelbewuste eenvoud van de TPV kans zag om geweldig mooie oplossingen te vinden.

Illustratie: Citroën

De twee mensen die het Lefèbvre mogelijk hadden gemaakt om de beste ideeën die hij Citroën te bieden had waar te blijven maken, Pierre Michelin en Pierre Boulanger, overleden in respectievelijk 1937 en 1950. Beide verongelukten ze aan het stuur van een Traction Avant, een symboliek die Lefèbvre danig aangreep. Maar Lefèbvre was nog lang niet klaar bij Citroën. Nadat de TPV na de oorlog in de vorm van de 2CV door Flaminio Bertoni en Walter Becchia van een fatsoenlijk uiterlijk en een bruikbare luchtgekoelde motor was voorzien was het voor Lefèbvre tijd om een vrachtvliegtuig te ontwerpen: de Type H. Deze bestelwagen, die in een veelheid van varianten werd verkocht, maakte gebruik van de techniek van de Traction Avant. Daar hoorde een koetswerk met ingebouwd chassis bij (subtiel verschillend van een volledig zelfdragende koets). Dat principe was op zich al aan de luchtvaart ontleend, maar het ribbelplaatwerk dat gebruikt werd om de huid zo sterk mogelijk te maken was duidelijk geïnspireerd door vliegtuigen zoals de Ford Tri-Motor en de Junkers Ju-52.

Foto: scalemodelcarnews.com

Het meesterwerk van Lefèbvre is uiteindelijk de Citroën DS. Met een motor die door Maurice Sainturat was ontworpen en door Walter Becchia was verbeterd, een hydraulisch systeem dat door Paul Magès was bedacht en de spraakmakende vormgeving door Flaminio Bertoni is het duidelijk dat dit niet een werkstuk van Lefèbvre alleen was (zoals overigens alle ontwerpen die hij voor Citroën maakte), maar laten we de DS eens bekijken. De DS is gebouwd volgens het principe van een spaceframe, opgebouwd rond een stel langsbalken (longerons, ook al zo’n term uit de vliegtuigbouw). Een dergelijke constructie zou zomaar voor de romp van een licht vliegtuig bruikbaar zijn. De smalle spoorbreedte achter, de stroomlijnvorm met berekende onderdrukzones onder de wagen (in dit geval voor de koeling) en de enorm sterke remmen vóór? Kijk nog maar eens naar de Voisin C6 ‘Laboratoire’. Allemaal principes die Lefèbvre ruim dertig jaar eerder al eens had gebruikt. Dat de DS gebouwd was op een manier die het hele voertuig van te voren een bepaalde berekende ‘trim’ gaf om zo een optimale wegligging te bereiken was een principe dat Lefèbvre bij Voisin onder de knie had gekregen. Die principes zouden nog verder doorgevoerd zijn als de Citroën C10 ‘Coccinelle’ ooit in productie zou zijn gegaan als opvolger van de 2CV. Het C-type ging echt heel ver in het toepassen van vliegtuigtechniek in een auto. Een vrijwel volmaakt druppelvormige zelfdragende koets, de tweecilinder boxer van de 2CV en hydropneumatische vering á la DS maakten van de C10 een extreem concept. De C-type werd geschrapt ten faveure van de Ami, die als een soort luxe A-type voorlopig het gat tussen de 2CV en de DS moest zien te vullen.

Illustratie: Editechnic

Dat gat vullen was een uitdaging die André Lefèbvre niet meer aanging. De C10 zou het laatste revolutionaire ontwerp zijn dat Lefèbvre voor Citroën maakte: in 1958 ging hij met pensioen nadat hij éénzijdig verlamd was geraakt. Pas twee jaar later begon het werk aan de Citroën C-60, een auto die uiteindelijk tot de in 1971 gelanceerde GS zou leiden. In 1964 overleed André Lefèbvre aan de gevolgen van zijn verlamming. Hij werd 69 jaar oud. Gelukkig zijn de beste ontwerpen die hij heeft nagelaten inmiddels onsterfelijk gebleken; niet alleen voor citrofielen maar feitelijk voor iedereen die iets met auto’s heeft.

Tekst: Penny Lane, afbeeldingen: internet

Een prachtig artikel, Derk, petje af! Ik wist niet dat Lefèbvre (mede) verantwoordelijk was voor een aantal iconische -om dat vreselijke woord toch maar te gebruiken- modellen van Citroën.

Leuk Derk! Wat betreft de kleinere spoorbreedte achter: bij mijn weten is dat ook om het onderstuurkarakter te verminderen.
Ook vond Levebvre dat er in de prototypes zoveel mogelijk kapot moest gaan. Als iets niet kapot ging was het misschien overgedimensioneerd en zou de wagen zwaarder worden dan nodig.

In dat licht beschouwd is het grappig om te weten dat de Voisin C6 Course ofwel Laboratoire een hopeloze motor had. Maar één exemplaar haalde de finish, met een knappe vijfde plaats (wat met een tweeliter zescilinder in de grands prix van destijds zeker aangeeft dat andere principes dan brute kracht wel degelijk werken).

De Laboratoire was er bij zijn constructie op gebaseerd dat alle onderdelen die stuk konden gaan makkelijk bereikbaar waren: betrouwbaarheid door onderhoudsvriendelijkheid. Iets wat bij de DS misschien een beetje verloren gegaan is tussen de enorme hoeveelheid (voor die tijd) wilde technische oplossingen. Hoewel ik er ook bij de DS nog altijd van overtuigd ben dat je, na bijvoorbeeld een Capri, gewoon met een andere logica aan de slag moet om uiteindelijk prima met een DS uit de voeten te kunnen.

Derk

Leuk stuk!