Tja, hogere compressieverhouding, andere nokkenassen, misschien zelfs andere kleppen en krukaslagers, de diverse literatuur die ik er op heb nageslagen is niet eenduidig. ‘t Is in ieder geval anders, daar hou ik van

H@ns schreef:

... X2 ... dashboard er nog in?

Er zat nog een instrumentencluster in, maar dat was een “gewone” (wat de Britten “crosshair” noemen), zoals bij een Club. Ik weet uit m’n hoofd niet of ze in ‘78 nog het alu-paneel met de losse klokken voerden.

Ik heb het ding niet meegenomen, achteraf had ik dat misschien beter wel gedaan, dan had ik in ieder geval een glaasje gehad voor het verklikkerlampje van de verstralers. Could have, would have, should have…

MiGS schreef:

Tja, hogere compressieverhouding, andere nokkenassen, misschien zelfs andere kleppen en krukaslagers, de diverse literatuur die ik er op heb nageslagen is niet eenduidig. ‘t Is in ieder geval anders, daar hou ik van

Je moet het als volgt zien, het X2 blok heeft de (grotere) kleppen en de spruitstukken van de (oude) 1300. En ook de compressieverhouding van de 1300 trouwens. Het basisblok is gewoon 1220, wel andere zuigers dus vanwege de hogere compressie. In Spanje is de (in Spanje gebouwde) X2 pas vanaf model 78 geleverd. Ook voor model 79 werd de X2 er nog verkocht (i.p.v. de X3)

Ik heb deze wagen inmiddels ruim een jaar in bezit, eigenlijk best een hoop werk aan gehad, maar ook plezier op de Harzrun en aansluitende vakantie.

op de klussenlijst prijken er een paar dingen bovenaan, één ervan is de olielekkage van de motor. Het vervangen van de oliekoelerrubbers heeft wel iets geholpen maar is niet afdoende gebleken.

Nu heb ik nog een stapeltje motoren staan, waarvan eentje zelfs met papieren, om het helemaal officieel te maken. Deze motor is alleen behoorlijk afgetrapt, veel blow-by langs de zuigers dus alles binnenin is zwart. Ik wilde dit blok splitsen en de inhoud als dat nodig is vervangen voor de organen van een incomplete donor die hier rondslingert en er frisser uitziet.

Nu ben ik op het moment mijn buurman aan het assisteren bij het de revisie van een VW 1302 uit 1970. Er zat een vreemd gierend geluid in het blok, dat wilde hij eruit hebben dus de hele boel opgengeschroefd. Nu is hij bij de VW-specialist geweest en die raadt nogal drastische maatregelen aan: het blok valt niet meer binnen de toegelaten toleranties en moet op een lijnboormachine om de krukas- en nokkenaslageropnames weer in lijn te verspanen. Er komen vervolgens dus overmaat lagerschalen, groter aan de buitenkant dus (aan de binnenkant ook, de krukas gaat geslepen worden).

Ik vond het aanvankelijk allemaal wat overdreven klinken, maar na wat googlen schijnt het bij die stoterstangboxers heel normaal te zijn om een betrouwbare revisiemotor te verkrijgen. Nu vraag ik mij af, maakten ze in Wolfsburg nou van die onstabiele blokken, stellen ze zich aan, of is dit ècht nodig?

In dit licht, moet ik me hier mogelijk ook zorgen over maken als ik een G-blok splits? (Niet dat er voor deze blokken al dit soort revisiespullen te krijgen zijn, maar als het zinloos is en ik het alleen maar kan verkloten dan laat ik de boel liever dicht, en rij ik een keer langs Oldenhage voor een karbunkliening)

Heeft iemand hier ervaring mee?

Die VW-blokken zijn echt wel minder dan wat onze Franse vrinden in elkaar kluste…

Daarom klinken ze ook zo ruftend.

ik ben al langer betrokken bij de restauratie van deze kever, en ik kan inderdaad niet zeggen dat ik onder de indruk ben van de diverse oplossingen die ze daar in Wolfsburg verzonnen hebben…

Ik kan het helaas nergens meer vinden, maar ik heb een keer een verhandeling gelezen van een VW-enthousiast die tot de conclusie was gekomen dat ze in de jaren 70 toch wel een aardige wanprestatie leverden op motorengebied, gezien wat Citroën voor elkaar boxerde bij de GS. Of hij ooit echt een G13 onder de klep geschoven heeft vertelde het verhaal niet.

ik vond het verbazingwekkend dat een GS met het originele 30 jaar oude blok probleemloos uuuuren achter elkaar vol gas kon lopen. Ruim over de 6500 rpm deed en dan niet of nauwelijks olie gebuikte…

De VW 1600 had 10pk minder dan de Citroën 1300 boxer ...

gevonden:

...ICH finde den G13-Motor reizvoll. Darauf gekommen bin ich über das Buch von Apfelbeck (Seite 176), die Zylinderköpfe, die ich bei der Revision vom 911er in der Hand hatte, Recherchen über den Fuhrmann-Motor im 356 Carrera (Ihr merkt es hoffentlich: alles VW und Artverwandte) um dann letztenendlich festzustellen, dass DER Motor, den VW Anfang der 70er für den Käfer hätte rausbringen müssen, bei Citroen vom Band lief! Kompakt, leicht und mit einer Charakteristik, die es gestattet, auch mit nur 65PS auf der Autobahn einfach mitzufahren. Die Drehmomentkurve des G13 entspricht in etwa der vom 1300er, nur dass sie weitersteigt und bei 3500 U/min ihr Maximum hat. Die Leistungskurve ist bis 3400 U/min ähnlich der vom 1600er, steigt dann jedoch weiter bis 5500 U/min.

Und das gab es auch schon einmal. Nur haben wir das damals genauso belächelt wie heute: “was willste denn damit? Hol Dir Doppelweber und Nocke, dann hast Du 100PS ...” Heute finde ich Querstromkopf, halbkugelförmige Brennräume, Gegengewichtskurbelwelle, Kolbenbodenkühlung mit zentralem Registervergaser charmant und möchte die Variante wieder hochholen…

G im VW phulc

Mensen laten wij ook eerlijk zijn over de 4 cilinder luchtgekoelde boxer uit de Kever en de GS. Het kever blok is ontworpen in de jaren 30 en het GS blok 30 jaar later. In de jaren 60 toen het GS blok werd ontworpen had Citroen al jaren ervaring met de 2 cilinder uit de eend en de luchtgekoelde boxers uit de Panhard, met die combineerde kennis zijn e GS blokken ontworpen, in de basis zijn dit steen goede blokken.

Gelukkig nieuw jaar allemaal!

Ik had deze voiture gisterenavond maar even binnengezet, het lijkt nogal een trend om het oud-en-nieuwjolijt op te leuken met een vlammend karkas. Gelukkig vonden de stallingvrienden het geen probleem dat het gangpad even geblokkeerd zou worden.

Na de nieuwjaarslunch wilden Breeze en mw. Breeze me wel even afzetten zodat ik niet weer met de fiets hoefde te gaan. Zoals gewoonlijk tikkie lopen, maar opeens viel de motor uit en was er nauwelijks nog leven in te krijgen. Wel een ongelofelijke benzinelucht. Er was vonk, maar geen sjoege, dus de boel leek grondig verzopen.

Na het afnemen van de rubberen inlaatbocht kon een klaterend benzineschouwspel aanschouwd worden in de carburateurkelen, caque…

Dit kon eigenlijk op geen betere plek gebeuren, dus het zondagse goed maar verruild voor het ketelpak en begonnen met zoeken in de carburateurkist. Een vergelijkbaar exemplaar werd gauw gevonden, schoongemaakt en geinspecteerd. De CO-schroef was afwezig, verder was de boel compleet. De tor wilde weer prima lopen met deze gasfabriek, maar wat mankeert er nou aan de andere?

Er was een helft van de vlotterasgeleiding afgebroken, maar dat deeltje heb ik niet teruggevonden. Of ik het bij het openmaken kwijtgemaakt, of het is toevallig héééél lang goed gegaan. Er mankeerde wel meer aan het gietstukje en het mechaniekje van deze carburateur, dus vervangen was geen overbodige luxe. Alleen nog even de CO (zelf/laten) afstellen.

Ik denk, toevallig heel lang goed gegaan.
De vlotter heeft tijden iets scheef gehangen en daardoor is de naald scheef ingesleten en nu stokt het spul.
Je had gewoon lang mazzel.
Dat denk ik.

Gr. Wim.

Vlotters hangen niet, die drijven.

Groet, Jan

Het was wel even een HUH momentje. Accu met veel porrie, dus goeie vonk, geurige benzine lucht, kleine benzineplasjes naast de carbu, normale startprocedure en toch geen enkele sjoege, ook niet met choke dicht en volgas. Heb al veel startprobleemcombinaties meegemaakt, maar deze nog niet.

Het niet kunnen weggooien van ouwe meuk zit hoogstwaarschijnlijk in de genen en is soms wel eens handig.

Adri

GS1970 schreef:

MiGS schreef:

Tja, hogere compressieverhouding, andere nokkenassen, misschien zelfs andere kleppen en krukaslagers, de diverse literatuur die ik er op heb nageslagen is niet eenduidig. ‘t Is in ieder geval anders, daar hou ik van

Je moet het als volgt zien, het X2 blok heeft de (grotere) kleppen en de spruitstukken van de (oude) 1300. En ook de compressieverhouding van de 1300 trouwens. Het basisblok is gewoon 1220, wel andere zuigers dus vanwege de hogere compressie. In Spanje is de (in Spanje gebouwde) X2 pas vanaf model 78 geleverd. Ook voor model 79 werd de X2 er nog verkocht (i.p.v. de X3)

Leuk! en goed gevonden! (jaloers)