Al meer dan 20 jaar heb ik de traction als hobby.
Maar dit is mijn eerste post op dit forum

Ik heb mijn grijze traction omgebouwd tot pickup (Camionnette) en ik heb er al een paar duizend km mee gereden.
Maar het vangt nu meer wind en met de caravan erachter wordt het allemaal wel erg 50er-jaren.

Dus heb ik een ID-motor nu, die ik in de trax wil plaatsen.
De motor zal eerst geknuffeld moeten worden. Koprevisie misschien en eventueel nieuwe bussen en zuigers.
Eerst maar eens openmaken…..

Maar eerst een beroep doen op alle kennis die op dit forum aanwezig is…....
Achter op deze motor (een ID-19-FR uit 1963) zit een wieltje. Een “balanswieltje” ?
Waar is dat wieltje voor? Wat doet het? En waarom zit het niet op alle ID-motor-typen?

Vraag is ook: zit dat wieltje in de weg als de motor in de trax geplaatst moet worden? Zou je het wieltje ook eraf kunnen laten?

Groet
Peter

Klik op de thumbnail om de hele afbeelding te zien

In de standaard motorruimte is geen plek voor het balanswiel.
Ik verwijder het dan ook altijd maar dat betekent dat de motor uit elkaar moet
dan de krukas inkorten en dan tevens een origineel distributiedeksel monteren.
Hoe ver wil je de orginaliteit aantasten. Je kunt ook dat zware vliegwiel vervangen
voor een traction vliegwiel en een perfo of 11D kop monteren.

De originaliteit is al ver te zoeken
Een pickup is nooit door de fabriek gebouwd…...

Ik rij nu met een standaard perfomotor met driebak.

De bedoeling om wat meer vermogen te krijgen. Ik wil ook een 4bak plaatsen (oud type id/ds bak).
Als deze id-motor aan nieuwe bussen en zuigers toe blijkt te zijn wil ik ook bolle zuigers plaatsen.
Ik hoop zo ca 75 pk te halen, dan rijdt het toch iets lekkerder.

Wanneer je ook de vierbak van de ID gebruikt en daarbij de volledige aandrijflijn van de ID gebruikt, dus motor en bak in originele configuratie als in de ID, dan komt de motor enkele centimeters naar voren en kan het balanswiel gewoon blijven zitten. Zo zit het in mijn trax ook. Je moet dan wel de motorsteunen aanpassen (ik heb andere beugels aan het motorblok en rubber motorsteunen ipv de originele veren. Hierbij kan dan ook het rubberblok dat bij de Traction in het schutbord valt vervallen, dit gaat nl. ook niet samen met het balanswiel.

Kijk eens in je omgeving bij TAN leden die deze ombouw ook gedaan hebben.
Ik raad je wel een revisie aan, de oliekamers in de krukas kunnen vol prut zitten
en de grondboring van de drijfstangen kunnen ovaal geworden zijn.

Meer vermogen, past een 23-motor dan niet? Of wordt het dan te veel een hotrod?

Ik had eerst een 23 carburateurmotor met 5bak.
Was al begonnen met de revisie.
Maar die bakken zijn meer dan 3cm breder dan de oude 4bakken.
En dan passen de bak-assen van de trax er niet meer in. Dan moeten die bak-assen van de ds aangepast worden en dat is specialisten werk. Zelf aanpassen (inkorten en laswerk) is moeilijk en breekt af bij belasting. En zo’n DX4 motor heeft wel 124 pk….... Da’s nooit goed voor de ophanging etc.

Dus vandaar nu een ID-motor.
Deze heeft ca 66pk en met bolle zuigers erin wordt dat iets meer. Verder “opvoeren” lijkt mij niet nodig (dubbele Weber etc etc)

Dan kun je net zo goed een DS23 break stukzagen en er een pick up van maken.
De charme van de traction zit toch ook in het ,,primitieve ,, van de techniek.

Oeps, onze reacties kruisten elkaar, inderdaad de krachten op je voortrein worden dan wel erg groot.
Groeten Ruurd

Met de ID-motor en de 4-bak heb je al een auto die heel wat prettiger mee kan in het moderne verkeer, zonder dat je het karakter van de auto al teveel aantast.  Meer is inderdaad echt niet nodig.

Feije schreef:

Meer vermogen, past een 23-motor dan niet? Of wordt het dan te veel een hotrod?

3.0V6 uit een XM

graddus schreef:

Meer is inderdaad echt niet nodig.

idd. Met een 4bak en een ID motor kan je lekker 140 cruisen op de linkerbaan. dat is meer dan voldoende, want daarboven wordt het weggedrag wat minder strak.

Vervang wel de kruisstukjes door homokineten, want mijn ervaring is dat deze niet tegen de krachten kunnen. Ik heb er in totaal drie gebroken en dat geeft op hoge snelheid een rommeltje.

camionnette schreef:

Ik had eerst een 23 carburateurmotor met 5bak.
...dan passen de bak-assen van de trax er niet meer in. Dan moeten die bak-assen van de ds aangepast worden en dat is specialisten werk. Zelf aanpassen (inkorten en laswerk) is moeilijk en breekt af bij belasting. )

Ik zet nogal eens aandrijfassen uit auto’s in boten. En dat betekent altijd doorzagen en inkorten en lassen.
Echt lastig is dat niet, maar zonder draaibank kan je het vergeten. Breken doen ze nooit.

camionnette schreef:

En dan passen de bak-assen van de trax er niet meer in. Dan moeten die bak-assen van de ds aangepast worden en dat is specialisten werk. Zelf aanpassen (inkorten en laswerk) is moeilijk en breekt af bij belasting.

Als je de bakassen van de Trax wil gebruiken, zit je ook vast aan het differentieel van de trax en de enkelvoudige lagering. Wij hebben wel het diff van de ID gebruikt inclusief ingekorte assen. Een hoop werk, maar het werkt wel prima en je hoeft dus niet te gaan lopen prutsen met het koppelingshuis van de Trax, niet passende nokkenaspoulies etcetera. Linksom of rechtsom is het altijd veel werk.

JanSr schreef:

Ik zet nogal eens aandrijfassen uit auto’s in boten. En dat betekent altijd doorzagen en inkorten en lassen.
Echt lastig is dat niet, maar zonder draaibank kan je het vergeten. Breken doen ze nooit.

Omdat de overbrenging bij een boot over het algemeen 1:1 is, is het moment in een bootas al gauw
een factor 4 lager dan bij een auto.
Ben wel benieuwd hoe jij de assen weer aan elkaar last.
Gewoon stomp tegen elkaar schuin kantje er aan en een vette las er omheen, of anders ?

Twee mogelijkheden, afhankelijk van de situatie:
1-Beide asstompen afdraaien, een dikwandige precies passende bus erom en beide kanten lassen.
2-Gat in de ene asstomp, verjonging aan de andere asstomp, in elkaar schuiven en een schuine kant vollassen.

Op deze wijze houd je de asdelen in de lijn. De las wordt alleen op afschuiving belast.

De meeste toepassingen in een boot zit er een 1:2 of 1:3 vertraging in de keerkoppeling, dus een 2 of driemaal hoger koppel dan het motorkoppel.