Frankrijk, Duitsland enz enz. En terecht want mijns inziens is het onwenselijk om één nieuwe band met 7 mm profiel aan de ene kant van je as te hebben en een gebruikte band met 4 mm profiel aan de andere kant op dezelfde as..

waterman schreef:

Veren zakken in, hun karakteristiek veranderd naar mate ze ouder worden.

De eigenschappen van staal veranderen niet door de jaren heen. Met name verenstaal zit dermate laag in de spanning, dat vermoeidheid nauwelijks een rol speelt. Wat natuurlijk wel kan is dat door corrosie het werkzame oppervlak minder wordt en dat vertaalt zich in een slappere veer.
Beide veren vervangen is dus zo gek niet en waterman heeft dus toch (weer) gelijk.

Adri

Onze APK-regels zeggen niets over een maximaal onderling verschil in profieldiepte op 1 as?

Breeze schreef:

waterman schreef:

Veren zakken in, hun karakteristiek veranderd naar mate ze ouder worden.

De eigenschappen van staal veranderen niet door de jaren heen. Met name verenstaal zit dermate laag in de spanning, dat vermoeidheid nauwelijks een rol speelt. Wat natuurlijk wel kan is dat door corrosie het werkzame oppervlak minder wordt en dat vertaalt zich in een slappere veer.
Beide veren vervangen is dus zo gek niet en waterman heeft dus toch (weer) gelijk.

Adri

Adri, leg mij dan eens uit hoe het komt dat de veren van zowel mijn range rover, mijn saab en mijn bmws met name aan de achterzijde zo gaar waren dat de auto tot wel 2 cm dichter bij het wegdek kwam te liggen en begon te dweilen? Met montage van een nieuwe set veren was dat in alle gevallen opgelost. De saab stond na 30 jaar zelfs zo laag aan de voorzijde dat ie bij inveren op z’n aanslag terecht kwam….

waterman schreef:

Adri, leg mij dan eens uit hoe het komt dat de veren van zowel mijn range rover, mijn saab en mijn bmws met name aan de achterzijde zo gaar waren dat de auto tot wel 2 cm dichter bij het wegdek kwam te liggen en begon te dweilen?

Hoe lul ik me hier nu weer uit .
Toch maar een poging. August (niet domme) Wöhler heeft 2 eeuwen terug uitgezocht dat bij een constructie die onderhevig is aan belastingwisselingen, ónder een bepaalde spanning je een oneindig aantal belastingwisselingen kan hebben zonder dat de constructie bezwijkt. Dat heet een S/N of Wöhler-kromme. Hij deed dit onderzoek n.a.v. het breken van treinassen.
Dus bij een gezond ontwerp kies je de materiaalspanning onder belasting zo laag, dat je theoretisch oneindig lang kan (wissel)belasten zonder verlies van eigenschappen en al helemaal geen breuk.
Waarom dan toch de door jou geconstateerde veerverslapping? Ik zie 3 mogelijkheden, of ze hebben het veerpakket ondergedimensioneerd (lekker goedkoop), of het is toch corrosie, of een combinatie van de 2. Maar de eigenschappen van het staal, zoals taaiheid, hardheid, elasticiteitsmodulus, veranderen niet.

Aangezien ik mijn wijsheid ook maar uit de boeken heb en een klein beetje praktijkervaring, is er wellicht iemand onder de toehoorders die er echt verstand van heeft.

Adri

De 2de achterveer is ondertussen vervangen.
Alleen rechtsvoor zit nog de originele veer.

Tijdens mijn HTS-W-opleiding zo’n 30 jaar terug heb ik in ieder geval genoeg materiaalkunde gehad om te kunnen stellen dat metalen niet spontaan van eigenschappen kunnen veranderen.
Daar is altijd één of andere vorm van bewerking voor nodig.
Denk daarbij aan harden door te smeden of het uitgloeien van Cu-ringen.
Verenstaal wordt bijvoorbeeld bros door het aan een hoge temperatuur bloot te stellen.
Als kind kreeg ik eens op m’n kop toen ik de hooivork te lang in het brandende lof hield.

Heb ondertussen drie van de vier veren vervangen, alle drie waren gebroken op een plek waar de coating beschadigd was.
En ook alle drie op de onderste winding, degene die in diameter verkleint.
De originele veer rechtsvoor nogmaals grondig geïnspecteerd en geen beschadiging gevonden, die blijft er dus gewoon onder.
Op de vooras is ook geen hoogteverschil meetbaar, m.a.w. geen verschil in lengte van de belaste veer.
Dus niet het verschijnsel zoals bij een door z’n achterhoeven gezakte BMW of de Saab van Waterman.
zal wel gewoon inferieure kwaliteit verenstaal zijn geweest wat die Noormannen en onze oosterburen destijds hebben gebruikt.

René Jongejan schreef:

Alleen rechtsvoor zit nog de originele veer.

Niet meer dus.

De Pluriel heeft ruim een jaar in de stalling gestaan en kwam daar uit met een gebroken voorveer.
Intussen alle 4 vervangen en alle veren waren gebroken op de onderste winding.

Waterman, kom er maar weer in met de al eerder door jou geplaatste opmerking dat je ze altijd per as gelijktijdig moet vervangen.

Sinds begin vorige week zie ik sneeuwvlokken, helaas niet buiten, maar in de tellerpartij!

Eerst een tweetal keer al rijdend, gebeurde dan na het nemen van een bocht, wanneer er vanuit 3 weer opgeschakeld zou moeten worden.

Maar sinds vrijdagmiddag ook bij een koude start, direct hierna 3 piepjes en AUTO en sneeuwvlok knipperend.
Na een aantal startpogingen ook opeens weer niet.
Doet zich dus niet bij elke koude start voor.

Afgelopen weekeinde al de stekers op de Sensodrive-ECU gecontroleerd op corrosie, waren beide keurig schoon.
Steker op koppelingsactuator helaas nog niet los kunnen krijgen.
Bak ook al opnieuw ingeleerd.
Accu gecontroleerd, die is goed, ook de spanningsval tijdens het starten gemeten.

Gezien de km-stand, bijna 159 K, vermoed ik dat de koppelingsactuator zich in een terminale fase bevindt.
Plu is uit 2003, heb volgens service.citroen.com dus onderdeelnummer 218252 nodig, wat overeenkomt met Sachs 3981 000 089.
In de loop van 2006 is het 2182C7 geworden (Sachs 3981 000 091).

Toevallig iemand die weet wat het verschil is tussen beide types?
Het nieuwere model is namelijk nogal behoorlijk goedkoper.

@Furriegurrie
Je hebt toch alleen een Lexia nodig voor het inleren van een nieuwe actuator en niet voor de demontage van de oude?

Geen idee wat het verschil is tussen die 2 types helaas.

De koppelingservo kun je inderdaad zonder lexia demonteren, de versnellingservo moet wel in demontagestand gezet worden. Maar als ie alleen de koppelingservo hoeft te vervangen kan dat allemaal blijven zitten.

Om de servo te kunnen demonteren moet je de bevestiging van een koelslang loshalen zodat je deze van ziin plek kunt drukken. (Systeem zelf blijft gewoon vol hoor, het is alleen een beugeltje dat je lost). Dan kun je van bovenaf met wat verlengstukken en een torx bit en een 1/4 ratel ook het 3de boutje lossen. Deze hoeven er niet uit. Een aantal slagen los is voldoende. De servo kan dan schuiven zodat de koppen van de schroeven door de gaten aan het eind van de sleuven kunnen.

En dan de steker eruit als de actuator van zijn plek is?

Als je gehecht bent aan je vel wel dacht ik

Volgens mij heb ik dat via onder gedaan bij monteren. Demonteren kan inderdaad wep als die servo los is.  Bij monteren wil je die kabel niet in de weg hebben zitten dacht ik.

Even afstoffen dit.

Wat is er sinds het vorige bericht gebeurd.
Op de 14de februari ‘s avonds nogmaals een poging gedaan de Sensodrive-ECU te resetten, wat echter niet lukte, ondanks een voldoende lange spanningsloze periode.
Het geheugen werd gewoon niet gewist, op zich vreemd.

Hierna 1½ week storingsvrij rondgereden, daarna heeft de bolide een week stilgestaan in barre koude.
In week 10 weer mee gaan rijden, nog 1 keer al rijdend de melding gehad, die dan op te lossen was door naar N te schakelen en dan weer naar +.
De dag daarna nog een keer na het starten niet willen koppelen, wat een paar minuten later wel weer werkte.
Sindsdien geheel storingsvrij gebleven, zeg ‘t maar!

Mij intussen ook even verdiept in de werking en constructie van de koppelingsservomotor, ik zie dat nu toch echt wel als een slijtage-onderdeel.
Ik wacht het maar weer even af, maar zodra het hele koppelingsgebeuren aan vervanging toe is, komt er ook een nieuwe servomotor op.

René Jongejan schreef:

Zodra het hele koppelingsgebeuren aan vervanging toe is, komt er ook een nieuwe servomotor op.

Nou dat heb ik dus niet eens gehaald!
3 weken terug, op weg naar mijn vakantiebestemming, gestrand bij het aanrijden van knooppunt Kooimeer.
3 piepjes en de beruchte sneeuwvlok.
De bolide de berm in geduwd en even de boel laten afkoelen, echter bood dat geen soelaas.
Dus toch maar na vele jaren een beroep gedaan op de WW.
Die was er na ruim een uur en heeft mij eerst van het knooppunt afgesleept.
Hij kende het probleem, het komt namelijk ook regelmatig bij Smartjes voor.
Reparatie ter plekke uiteraard geen optie en het werd afvoeren naar het huisadres.

De achterdeuren open en daar komt een complete dolly uitgevouwen.

Binnen afzienbare tijd stond de Plu op de dolly.

Gister op Ebay in D een nieuwe servomotor besteld, deze komt naar verwachting volgende week binnen.
Na montage hiervan dient deze nog ingeleerd te worden.
Nu blijkt mijn dorpsgaragehoudende zwager nog over een Lexia-achtig apparaat te beschikken, was voorheen een in Peugeot gespecialiseerde garage.
Eens kijken of het inleren daarmee gaat lukken.

Furriegurrie, heb je nog tips&tricks; v.w.b. dat inleren?

Afgelopen zaterdagmiddag werd de nieuwe servo al geleverd, dus eigenlijk direct daarna er mee aan de slag gegaan.
De servo zit met 3 M6-boutjes met een T30-kop in slofgaten vast op een montageplaat, die aan de bak hangt.
Direct tegenslag, het best bereikbare boutje draaide in de kop al dol.
Toen maar besloten om de servo met montageplaat en al te demonteren.

Hier gisteravond mee verder gegaan.
Van zijn plek gehaald:
. het inlaattraject t/m het luchtfilter
. de accubak inclusief de volledige inhoud ervan
. de koelventilator, die overigens alleen maar van z’n plek kan als de bovenste radiateurslang weg is.
Dus eerst koelsysteem afgetapt.
Toen alle bekabeling losgenomen van de montageplaat.

De plaat zit op de bak vast met 3 bouten en aan de linkerkant over een tapeind geschoven.
Als alles los is krijg je de plaat nog steeds niet van zijn plek, vanwege dat draadeind moet de plaat namelijk ruim 2 cm naar links om los te komen.
Maar die ruimte is er niet omdat je bij die verplaatsing de koppelingsvork moet bewegen.

Dus maar besloten om het tapeind ruim 1 cm in te korten.
Gelukkig goed bereikbaar met een junior zaagje.

Daarna was de plaat met enige krachtinspanning voldoende te verplaatsen om los te nemen.

Na demontage bleek er maar 1 boutje normaal los te komen.
Vanwege de halfronde kop is er geen grip op te krijgen met een tang of iets dergelijks.
Dat wordt dus de kop eraf boren.

Tevens mij even verdiept in het deel van het WPHB dat de Sensodrive-bak behandelt.
Daarin staat een stukje afstelgereedschap voor de servo, de 4707-T.
Daarmee moet de servo 3,25 mm verschoven worden nadat de drukstift de koppelingsvork raakt.
Hiermee wordt bereikt dat het druklager altijd op de drukgroep rust.
Eens even bedenken hoe dit zonder gereedschap gaat lukken.

To be continued…..

Bij mij gingen die boutjes gelukkig wel los. Dus dan is dat ding best vlot gewisseld.
Inleren moet je even op de handrem letten. Daar ging het bij mij mis. De eigenaardigheden staan wel in mijn topic.
Volgens mij heb ik de nieuwe servo op dezelfde plek gezet als de oude. Was goed te zien doordat het materiaal van de steun niet verweerd is op.de plek waar de boutjes gezeten hebben. Dit kwam wel zo’n beetje overeen met het iets indrukken van de hevel enzo….