Ze kan bv doorrijden in zn 3 zonder gas bijgeven met ongeveer 25 km/u zonder onregelmatigheden of hikken.

dat is wel heel netjes!

Klinkt goed allemaal, gefeliciteerd.

Met 184pk heb je nog geen zaken lopen opschroeven denk ik zo? Waar is het precies op afgesteld/geoptimaliseerd?

Dank je. Nu is er niks extra gedaan aan “opschroeven”.
Nu is ie geoptimaliseerd alleen op soepel lopen. Niet op extra stevige vermogensprestaties. Dus nu loopt het blok geoptimaliseerd aangestuurd, beter/soepeler dan wat de L-Jetronic opstelling kan.

Mooi project, heb niet alles terug gelezen. Maar mooie combi van een prachtige (klassieke) auto met moderne “tuning”. Heb in het verleden ook met (zelf geknutselde) turbo opstellingen gespeeld (en vergelijkbaar leergeld betaald met gesmolten zuigers). Nu is de gehele injectie vervangen door compleet stand alone toch best ingrjpend, zijn er ook set-ups waar mensen alleen via piggy back computers de boel verfijnd hebben? Zeker als soulesse je doel is moet dat kunnen lijkt me.

Ik weet niet of de turbo 1 en turbo 2 verschillen voor wat betreft de souplesse - maar ik geniet zeer van de souplesse om vanuit lage toerentallen zonder terugschakelen weer door te gaan. Terugvallen naar krap 60 in de vijfde versnelling en vanaf die snelheid weer rustig zoevend naar de normale snelwegsnelheid. Is dat bij een niet-gemodificeerde turbo 2 minder vanzelfsprekend?

Effectief zal dat niet anders zijn. Ik heb nooit gehoord dan de T1 en T2 anders rijden.

break23m schreef:

Iik geniet zeer van de souplesse om vanuit lage toerentallen zonder terugschakelen weer door te gaan. Terugvallen naar krap 60 in de vijfde versnelling en vanaf die snelheid weer rustig zoevend naar de normale snelwegsnelheid.

Is dat “luie” schakelen niet zwaarder voor de bak?
Kost dit ook niet extra brandstof?

Als ik op de fiets uitrol en weer op snelheid moet komen kost het mij meer kracht (brandstof) en duurt het langer voordat ik weer op snelheid ben. Ik ben eerder op snelheid door even terug te schakelen (dus kleinere versnelling).

Ik denk dat het voor de bak nog wel meevalt. Theoretisch is vooral je blok niet zo gecharmeerd van zware belasting bij lage toerentallen (“het nieuwe rijden” is echt niet altijd beter). Maar gezien de afstelling en er geen sprake is van verhoging van de turbodruk bij lagere toerentallen (zou je denk ik andere turbo moeten monteren) is het eerder beter, geen geklapper meer.

Ik vind overigens wel opvallend dat er geen merkbaar verschil in rij-karakteristiek zit tussen de T1 en T2. Nu hebben ze wel beide zelfde vermogen op papier maar met lagere compressie zou je ook wat minder koppel hebben in lage toeren. Daarnaast is de thermische belasting door de IC ook minder en dat zal ook nog wat winst kunnen opleveren denk ik zo

Een T1 heeft zijn max koppel en vermogen op een ander punt dan bij een T2. In theorie zou er verschil in moeten zitten zou je denken.

Echter gezien de leeftijd van de auto’s zal elke auto anders rijden dan een ander. Daarom denk ik dat de staat van het exemplaar op het moment meer zegt dan de uitvoering op zichzelf

Arjan,

Welke koppel en vermogen gegevens heb jij dan van de T1 en T2?

Ik heb de “Note Technique” van Citroën voor beide type’s:

M25/662 motor (gekend als T1) 122kw@5000t/min 29daNm@3250t/min
M25/666 motor(gekend als T2 zonder KAT) 122kw@5000t/min 29daNm@3250t/min
Het vermogen en koppel is dus identiek, de compressie van het T2 blok is inderdaad hoger maar de Turbodruk is lager afgesteld.

Het koppel en vermogen van de M25/667 motor (T2 met KAT) is inderdaad anders dan de T1 namelijk 113kw@4750t/min 27daNm@3250t/min

Ik heb nog even rond gekeken, maar je heb gelijk, de getallen zijn hetzelfde.

Er staat mij wel bij dat de turbo wel anders inkomt. De T2 komt er soepeler in, klopt dat wel?

Die intercooler zit er niet voor niks, hogere compressie en lagere turbodruk zorgt voor een kleiner “turbo-gat” , dat merk je als soepeler inkomen.
Het maximum vermogen gelijk houden was een bewuste keuze: Citroen vond 122kw/168pk wel genoeg, het moest ook heel blijven, lees geen garantie klachten opleveren.  Dat de kat versie minder vermogen leverde was omdat men op veilig speelde vanwege de verwachtte levensduur van de katalysator, geen zin om die voor het einde van de garantie vaak te moeten vermogen. Tegenwoordig gaat men daar wat “ruwer” mee om.

Ja dat klopt, Citroën wilde dat het heel bleef. Een Saab 2.0 Turbo levert ongeveer hetzelfde vermogen, maar die gingen wel stuk.

Goed, het soepeler inkomen zorgt dus wel voor een andere rijervaring.

En de intercooler zou er toe moeten leiden dat het verbruik een stukje gunstiger uit komt, heb ik ooit begrepen. Met vier personen en bagage bij 150 op de Autobahn begint een Turbo 1 toch wel heel fors te drinken, weet ik uit eigen ervaring.

Je thermische belasting is ook stukken lager natuurlijk, wat ook de boel langer heel kan houden (of meer vermogen genereren, wat je wilt haha). En het verbruik zal ook wel gunstiger zijn.

Doordat je de compressieverhouding verhoogd stijgt het rendement, vooral bij deellast en dat geeft een lager verbruik. Om te compenseren dat je motor gaat pingelen wordt er een intercooler geplaatst om de inlaatlucht te koelen. ( Want die wordt door de turbo compressor behoorlijk verhoogd zowel doordat die compressor zelf heet is en omdat comprimeren energie toevoert). Hoe koeler de lucht, des te meer massa, dus meer vermogen mogelijk maar ook meer vulling dus meer kans op voortijdige ontbranding. 
Bij 150 Km/u heeft een CX ongeveer 75 pk continue nodig, dankzij de goede stroomlijn, dan zit je nog lang niet op vollast en heeft die verhoging van de compressieverhouding een goede invloed op het verbruik.