Praxidus schreef:

Past de CX spanner ook, of moet het een DS versie zijn

 

Volgens mijn geheugen past alleen de ds spanner.

waterman schreef:

Praxidus schreef:

Zweeft de mal of een tekening daarvan nog ergens rond, of is er een plak waar ik doe online kan vinden?

Waar de mal is weet ik niet, hij was destijds niet van mij. Een tekening bestaat naar ik weet niet en online vind je er vrijwel zeker niets over.  Dit wordt echt ff pionieren voor je. Je kunt misschien aan Sars vragen of hij dienst kan zijn? En anders forumlid w bogaerts vragen of hij een idee heeft.

Zal er zelf eens mijn hoofd over breken, en advies inwinnen bij Sars (een bezoek staat op de planningj en daarnaast eens kijken of ik W Bogaerts kan traceren.

Dank je wel

waterman schreef:

Wij hadden een boormal gemaakt voor het boren van het oliekanaal van het hoofdlager naar de spanner.

Zonder nou weer allerlei discussies op te rakelen, zou de spanner ook werken zonder oliekanaal, aannemende dat de olie dus voor de smering wordt gebruikt en niet voor hydraulische kracht? Voor de smering zou ik dan dat ‘sproeigaatje’ kunnen boren met het boorgereedschapje

In de Yahoo group Sports-Maserati-L zit John Titus. Die heeft een mal.
Ik zou altijd oliedruk erop zetten.

nog een andere optie:

en mijn spanner: De Merak oplossing:

Die Merak optie had ik inderdaad al gezien in je topic Bogaard.
Ik zal John eens een mailtje sturen

Praxidus schreef:

waterman schreef:

Wij hadden een boormal gemaakt voor het boren van het oliekanaal van het hoofdlager naar de spanner.

Zonder nou weer allerlei discussies op te rakelen, zou de spanner ook werken zonder oliekanaal, aannemende dat de olie dus voor de smering wordt gebruikt en niet voor hydraulische kracht? Voor de smering zou ik dan dat ‘sproeigaatje’ kunnen boren met het boorgereedschapje

Nee dat werkt niet. Getest en afgekeurd idee

Ok, goed te weten. Boren dus maar

zo, de cilinderkoppen maar eens gedemonteerd.
De motor heeft gereden en stilgestaan met een lekke koppakking, dus met koelvloeistof in de olie / verbrandingsruimte.
Dat blijkt! Mijn hemel wat een vieze bende.
kristallen cq ‘bloemen’ op de aluminium delen, en roest op de stalen delen.
Na wat spoelen en poetsen ziet het er al een stuk beter uit, echter in ieder geval 1 klepzitting dermate aangetast dat inslijpen geen optie is denk ik. Ook is van twee cilinders de kop van de verbrandingsruimte zelf iets aangetast (zitten wat putjes in het metaal). Zal dat kwaad kunnen?

De kleppen waren al eens vervangen door RVS exemplaren, en zijn nog in prima staat. Een aantal klepgeleiders vertoonden iets te veel speling naar mijn smaak.

Ga eens naar RENARD

Praxidus schreef:

.. Ook is van twee cilinders de kop van de verbrandingsruimte zelf iets aangetast (zitten wat putjes in het metaal). Zal dat kwaad kunnen?

Nee, dat kan geen kwaad. Maak de verbrandingsruimtes maar gewoon goed schoon en schuur de scherpe kantjes van die putjes zoveel mogelijk voorzichtig glad dan is die kop prima te gebruiken.

Zoals Waterman zegt, die koppen zijn nog prima te gebruiken: Alleen als je putjes precies onder de ringen van de koppakking krijgt heb je een probleem, dan zul je toch moeten vlakken, maar op de andere plaatsen kan dat er goed mee dooor. In de verbrandingsruimte wil je de putjes een beetje “vlakken” anders krijg je ter plekke koolaanslag en dat kan leiden tot detonatie/pingelen.
Als je naar een bedrijf gaat dat koppen reviseerd kun je hen vragen om de klepzetel met een klepzetelfrees iets in te frezen, doe dat per 0.1 mm, niet meteern een halve mm, je wilt je kleppen niet te diep hebben liggen.
Zo’n C114 motor is zeer robuust ( op een paar kleine details na).

Ik zou zowiezo de koppen naar een revisiebedrijf brengen om te meten of ze vlak zijn en eventueel afpersen.
Doet ie meteen de kleppen en eventueel geleiders.

Die Merak spanner schijnt veel slijtage te veroorzaken.

onzin. Mijn blok zag er na 250.000 km nog prachtig uit.

Ik ken de oorsprong van dat verhaal:
Er zijn in het verleden wel eens Merak’s in de USA bij reparaties voorzien van echte slechte kwaliteit kettingen, die dus snel rekken/langer worden en er zijn mensen geweest die door blijven rijden met een originele versleten ketting. Dan doet de Merak spanner z’n werk goed, die blijft “spannen” maar de ketting komt dan wel tegen het “oliekanaal” wat aan het distributiedeksel zit aan wat daardoor dat inloopt. Dat kanaal is plaatselijk zeer dik dus dat kun je gewoon zo laten, en anders oplassen met een TIG apparaat.
Als je een “gewone” spanner hebt dan zijn de gevolgen ernstiger: Je spanner spant niet meer, je ketting klappert, dan klappert eerst je rechte geleider kapot en daarna de spanner zelf en daarna komen je kleppen tegen elkaar…..
Het eerste geval is verreweg te prefereren denk ik zo.

Er is ook iemand die beweert dat een Merak spanner de ketting te hard spant. Ik heb dat eens nagerekend: Met de oliedruk, de oppervlakte van de hydraulische spanner en de overbrengingsverhouding van de hevel.  Dat levert een kettingdruk op die inderdaad groter is dan die van een DS spanner of een originele spanner, maar de druk is met een gelagerd tandwiel. Als je gaat zoeken in kettinghandboeken dan vindt je dat die spandruk relatief gering in vergelijking met de krachten op de ketting bij volle belasting. Ik vindt nog steeds dat Ir. Alfieri bijzonder goed wist wat hij ontwierp en zo ook de “Merak” spanner als verbetering. In Italie werd die als “aftermarket” vrijwel altijd standaard gemonteerd bij een motorrevisie: Een Sm liet je daar onderhouden bij “Maserati” niet bij Citroen.

Wat is het “zwakke” punt bij de SM ketting: Het feit dat met een relatief hoog toerental met een klein tandwiel de ketting wordt eengedreven: je kunt kettingsnelheden halen tot 20 m/sec, terwijl “gewone” kettingen maar geschikt zijn tot maximaal 5 m/sec en een 19 tands tandwiel als op de krukas is echt aan de ondergrens van wat goed is. Daarom gaan de kettingen niet eeuwig mee, maar met de beste kettingen die we nu hebben haal je wel 100.000 km. ( Een met een Merak spanner waarschijnlijk meer zoals Boog aangeeft). Waarom monteeerd men dan “slechte” kettingen” Omdat de maat die de ketting heeft een standaard maat is die ook veel gebruikt wordt om transportbanden en zo aan te drijven, die lopen langzaam en de relatieve kracht op de ketting is daar geen probleem, maar vervuiling des te meer, dus gebruikt men goedkope kettingen en vervangt men deze regelmatig. Voor een SM is wat dat betreft alleen het beste goed genoeg. 

Weer terug naar het echte topic?