De BMWeek van Penny Lane

Hij kwam er weer aan: de Rally Veendam - Leer - Veendam. Die moest natuurlijk weer gereden worden! Ja, maar wél jammer dat ‘t momenteel tussen de DS en mij even niet helemaal botert. Natuurlijk wil dat ding van alles van me, net voordat zo’n rit moet gebeuren. En dan heb ik ook nog wat te verhapstukken met die DS (i.p.v. andersom). Dus het werd eigenlijk wel even tijd voor plan B…

“There is no Plan B”

Duidelijk. Tijd dus voor plan A’. En dat werd een welbekende BMW!

Zondag
Dus met die DS, dat wordt een bak stress. Weet je wat, we kijken of de BMW 1602 van Jan.D niet weer ‘s uit de winterstalling kan. Daar staat-ie ook al wel lang genoeg. Dat ding rijdt immers gewoon wél. Veel te weinig, OK, maar hij rijdt. 500 kilometer het afgelopen jaar… Maar aldus geschiedde. De massaklem weer vast, deksel van het luchtfilterhuis, vlotterkamer vol genoeg gooien om de acceleratiepomp te laten werken, 1/2 choke en een trapje op het pedaal, sleutel om - marcheren. Hoezee! Kortom, nog dezelfde avond proefdraaien, fatsoenlijke peut in de tank gooien en kijken wat er gebeurt. Twee dingen vielen op: de auto was niet echt wakker en de kilometer- en dagteller deden het niet. Dat eerste kon nog best een eind over gaan, dat tweede niet. En da’s nou vervelend als je een routeboek in dagtellerstanden krijgt. Via Marktplaats iemand gevonden binnen een uur sturen die mogelijk een teller had. Daar konden we vervolgens terecht op…

Duits Gründlich stukkend.

Maandag
Een verse en gelukkig zelfs cosmetisch correcte snelheidsmeter werd gevonden bij een onderdelenverzamelaar in zuid Drenthe. Die teller ophalen ging gewoon met de Xantia want je rijdt in een notoire projectenversleper of niet. Verder geen spannend issue eigenlijk. De teller werd ter plekke getest met een boormachine. Ik kon wel aan de teller zien dat er aan de oude al eens was gewerkt. Maar goed, deze generatie VDO telwerkjes hebben vaker problemen met slippende tandwielen, dus dat er in de loop van 45 jaar al eens naar gekeken is, is niet niet vreemd.

Out with the old…

Dinsdag
Die teller inbouwen is gelukkig een fluitje van een cent. Bodemplaatjes onder de stuurkolom en het dashboard vandaan, dan met je hand in het dashboard naar boven om de tellerkabel los te maken alsmede twee knelmoeren, tellerbak naar voren drukken, twee stekkers eraf en je hebt ‘m in handen. Aan de achterkant zitten de drie instrumenten met zelftappertjes in het huis geschroefd. De toerenteller moet eruit, daarna kan de snelheidsmeter eruit. In dit geval heb ik de rugplaat omgewisseld omdat bleek dat de stiften op de ‘nieuwe’ teller, waarmee het cluster wordt vastgehouden, verbogen waren. De teller monteren gaat verder in omgekeerde volgorde van de demontage.

In with the also old!

Daarna het kleppendeksel maar ‘s gelicht. De boel stond lichtjes ‘door elkaar’, maar dat was snel te corrigeren. Bij een BMW M10 blok is kleppen stellen weer ‘s wat anders dan bij een DS of het gemiddelde TU’tje: het is een systeem met excenters in de tuimelaars die met een knelmoertje worden geborgd. Met een nieuwe, netjes ingevette pakking mag het deksel er weer op nadat de spelingen weer rondom redelijkerwijs kloppen. Bougies schoongemaakt, contactpuntjes afgesteld (ze stonden bijna dicht) en maar weer proefdraaien! Het liep in ieder geval beter dan eerst.

Een DS excentriek? Ja, maar een BMW in z’n hart ook. Letterlijk dus.

Woensdag
Maar nog niet goed genoeg. Vooral warm werd het steeds een beetje beroerder. Vanwege een vagelijk verdachte bobine van de vage soort eerst maar eens een ouwe Ducellier uit de voorraad DS-onderdelen geprobeerd. Dat liep veel beter! Niet lang, want die bobine was ook gaar. Maar hier zat wel iets niet goed. Tijd dus voor een blauwe Bosch.

Bosch Blauw past bij jou!

Donderdag
De carburateur uitgekuisd. Rommel in de vlotterbak, waarvan een boel op iets van alg leek - leuk spul, die Euro95; tevens rommel in de stationairsproeier. Leuk toch hoe zo’n carburateur na een jaar of tien weer binnen drie seconden helemaal op je netvlies staat. Deze ronde heb ik ook de nog resterende oude brandstofslangen en een stukje van de vacuümslang naar de rembekrachtiger vervangen. Omdat ik de contactpuntjes wel oud vond worden (toch wel wat ingebrand) en een nieuw setje gewoon op voorraad bleek te liggen heb ik ze alsnog vervangen en opnieuw afgesteld.

Bah.

Vrijdag
Weer met de carburateur wezen klieren. Op de één of andere manier lijkt de mengselbereiding niet helemaal betrouwbaar. Er zal nog wel een vlokje troep in de vlotterkamer rondzweven of zo. Nu wil de auto ineens per sé een stuk armer lopen… Maar goed, geef het beestje maar waar-ie om vraagt. Verder alleen maar wassen, waxen en stofzuigen. O ja, en de pakking van de tankdop vervangen. Die kwam me tweedelig tegemoet. Gelukkig had ik de originele, niet-afsluitbare dop van deze auto al teruggevonden en daar zat dus nog een prima pakking in. Zou die vieze benzinemeur bij een volle tank hier nog iets mee te maken hebben gehad?

Suboptimaal…

Zaterdag
De Veendam - Leer - Veendam! Gaan we nou dan ook met de BMW? Ja. We gaan met de BMW. Het loopt nog altijd niet helemaal perfect maar volgens mij komt het goed. Ik heb wel debielere dingen met zo’n BMW 02-serie uitgevreten. Wel natuurlijk de hele Harzrun gereedschapset aan boord… En op die manier om 06:45 in een miezerregentje vertrokken richting Veendam. Onderweg was er nog net de gelegenheid voor een ‘italian tune-up light’, dat hielp ook alweer wat. Die auto rijdt dan ook veel te weinig. Iets van 500 kilometer per jaar. Allemaal van die rondjes om de kerk. Dan moet zo’n machine op een bepaald moment ook gewoon echt weer eens de benen strekken.

Om 07:20 het routeboek en de startnummers opgehaald. Eerst koffie en dan de briefing om 08:10. Daarna? Alle tijd. Starnummer 63 vertrekt pas een eind achterin de rij. Dus relaxed het schild aan de voorbumper ge-ty-wrapped en de stickers op de deuren geplakt. Niet dat dat goed plakt op een pas gewaxte, beregende auto, maar vast goed genoeg. Hopelijk.

De tocht van Veendam naar Leer en terug zou je normaal gesproken in een uurtje of anderhalf moeten kunnen doen, maar zo’n oriëntatierit is natuurlijk anders. bolletje/pijltje, kaartlezen, regularities, tijdproeven op de 15 meter: het komt allemaal voorbij. Zo komt het dat je de hele ochtend eraan kunt besteden om dwars door bedrijfsgebouwen, via zandpaden en via weggetjes die wel geasfalteerd zijn, maar desondanks niet beter zijn dan zandpaden in Leer te geraken. Daar wordt geparkeerd op het plein middenin het winkelcentrum. Met een 80-tal voertuigen, uiteenlopend van een T-ford uit 1911 via een Cadillac racer uit 1924 en een Buick 61C Century Convertible uit 1938 tot aan een drietal Rolls-Royce Corniches en een Bentley Mulsanne Turbo R ‘Red Label’, maar natuurlijk ook de bekende reeks Engelse sportwagens, de Kadettjes en de Escorts, de Volvo’s Katterug, Amazon en P1800 trek je wel bekijks in zo’n winkelstraat. Maar de BMW zeker: het blijkt een auto te zijn die in het Bunderneuland e.o. een zekere legendarische status heeft en letterlijk iedereen heeft er een gehad of kent iemand die er een heeft gehad. Een heel andere vorm van aanspraak dan met de DS, waarvan iedereen iemand kent die er ruzie mee heeft gehad of waarvan een select gezelschap er altijd nog ‘s een had willen hebben.

Op dezelfde manier als heen rijden we terug. Dat kost dus zo ongeveer de hele middag. Gaat dat foutloos? Ja, bijna. Na verloop van tijd besluit de BMW dat beetje extra peut wat-ie gisteren niet bliefde toch wel te willen. Dat wordt na de rit dan alsnog geregeld. Op het gehoor zo’n apparaat inregelen kan, maar ze kunnen zeker met een paar kilometer meer dan bedoeld heel best treiteren. Maar falen, daar wil een BMW M10 blok doorgaans niet van weten. Die hele kist gereedschap is tijdens de rit zelf helemaal niet open geweest.

Of zo’n actie dan wel makkelijker was dan het opknappen van de DS om er die rit mee te maken? Ach. Kweenie. Zo’n Bimmer sleutelt een stuk eenvoudiger dan een DS en het grote voordeel was dat ik geen ruzie met die BMW had. En als kers op de taart was het weer eens een weekje terug met mijn eerste liefde op het gebied van (te) oude auto’s. Die ene liefde die ik in een verstandige bui 11 jaar geleden de deur uit deed vanwege ver voortgeschreden roest, maar die ik daarna nooit vergeten ben: de BMW 02-serie. En weet je wat? Ik vind ‘t eigenlijk, op z’n eigen manier, nog steeds een veel te leuke kar!

Derk

Wat een fijn verslag van lekker geknutsel!

Tussen het beroerd zijn en ander geneuzel door nu maar eens een paar rally-nazorgpuntjes doorgelopen. Het belangwekkendste was om toch nog maar eens een stroboscoop aan de auto te hangen. Met het vacuümsysteem afgekoppeld en met de choke-knop (die een lekker lang traject alleen maar versneld stationair heeft, zonder de klep te bedienen) netjes op 1400 toeren vastgezet en dan 25 graden mechanische vervroeging benaderen. Daarna nog wat micro-tweaks aan de carburateur en daarmee lijkt het er weer een beetje op.

Nu zijn de ‘flat spots’ bij ongeveer 2500 toeren er eindelijk uit en het trekt algemeen ook veel beter. Het lijkt voorwaar weer op de ‘drehfreude’ die bij een M10 hoort (een standaard 1502 of 1602 kruist 130 km/h bij 5000 toeren). Dat is vooral bijzonder grappig op rotondes, waar ook een eenvoudige 1602 best met juichende achterbandjes rond wil. En dat is nou net het leuke aan de nultwee. Waar mijn Capri eerder in dergelijke gevallen heel gemakkelijk een vals secreet kon worden, is die BMW ook als je de achterbanden een bescheiden concertje wilt laten geven prima te doseren. Zo’n ding is eigenlijk griezelig lang uitstekend in de greep te houden, zéker gerekend naar de feitelijke eenvoud van het onderstel.

Kortom, het is weer een beetje een BMW met de B van ‘Bastard’

Derk

Penny Lane schreef:

.. (een standaard 1502 of 1602 kruist 130 km/h bij 5000 toeren)..

Dat had mijn e12 520-4 ook, ik denk dat die bij 140 5000 toeren maakte. Tamelijk vermoeiend op lange afstanden maar wel vermakelijk!

Die M10 motoren lijken te bestaan om toeren te maken. Ik heb me er met m’n 1502 destijds prima mee gered, ook wel omdat je op een gegeven moment in de gaten krijgt dat die motor zelf helemaal niet gestresst is bij dergelijke toerentallen. Eigenlijk is het zelfs zo dat de hele dag rustig aan met oog voor het landschap door de provincie rijden zo’n ding veel meer dwars zit dan de hele dag voluit op de snelweg. Maar de hele dag zo’n machine ADHD-achtig horen gillen van de pret is tamelijk vermoeiend, dat is waar.

Derk

waterman schreef:

Penny Lane schreef:

.. (een standaard 1502 of 1602 kruist 130 km/h bij 5000 toeren)..

Dat had mijn e12 520-4 ook, ik denk dat die bij 140 5000 toeren maakte. Tamelijk vermoeiend op lange afstanden maar wel vermakelijk!

En met een vijfbak?

Hangt er nogal vanaf, in ieder geval bij een 02. Daarin is de fabrieks-optionele vijfbak een close-ratio bak, waardoor dat qua toerentallen op de snelweg uiteindelijk niet uitmaakt. Maar er kan met een paar kleine aanpassingen en een uit de juiste spullen samengestelde cardanas ook een (eveneens optionele) 5-bak uit een E21 in, die een overdrive heeft en de auto dus wél veel relaxter maakt op de snelweg. Maar goed, die bakken zijn zo langzamerhand ook niet meer te vinden.

Derk

2d schreef:

waterman schreef:

Penny Lane schreef:

.. (een standaard 1502 of 1602 kruist 130 km/h bij 5000 toeren)..

Dat had mijn e12 520-4 ook, ik denk dat die bij 140 5000 toeren maakte. Tamelijk vermoeiend op lange afstanden maar wel vermakelijk!

En met een vijfbak?

Vijfbak in een e12 scheelt. Is wel even zoeken, kost 1500-2000 euro. Maar dan heb je wel wat.

“The BMW 2002 is Yoda to the E30’s Luke Skywalker” - Mr. Regular, 2017

Deze winter moten de voorremmen van de 1602 uit elkaar. Ze zijn aan revisie toe. Op zich geen enkel probleem, ze zijn vrij eenvoudig van opbouw, maar goed: twee remslangen losmaken per kant, vier zuigertjes benetten per kant, drie ontluchtingsnippels met een strikte volgorde per kant, het is allemaal net even wat meer werk dan anders. En dus ideaal om ‘s winters te doen en niet in het seizoen waarin zo’n apparaat ook op de weg is. Kortom, het vermaak blijft

Derk

Zitten er de standaard remmen onder of is het iets exotisch? En in beide gevallen, drie nippels per klauw? Waarom?

Dit zijn de standaard remmen voor een 1602, bizar genoeg. Alleen de 1502 had vereenvoudigde remklauwen met gewoon binnen & buiten één zuiger en één ontluchtingsnippel per klauw. Grappig genoeg wel gewoon met dezelfde remblokjes, die weer dezelfde zijn als die ATE later ging gebruiken voor het remsysteem van de Alfa 75. Maar dan achteraan… Het remsysteem is een beetje overdreven ontworpen op het gebied van redundancy: als er iets stuk gaat heb je reserve. En dan daar nog een reserve voor.

Als ik het uit m’n hoofd moet doen was het zo dat je de onderste twee zuigers elk apart ontlucht en dan de bovenste twee in één keer. Per kant dus. En er liggen twee voedingslijnen naartoe, dus er moeten twee slangen los. Heel erg overdreven allemaal voor een auto van ongeveer 950 kilo en 83 pk, maar BMW vond dat kennelijk nodig. Als ik het me juist herinner hadden de 1602 en 1802 wel een kleinere diameter trommelremmen achteraan dan de 2002/Tii/Turbo-modellen.

Het hele systeem moet ook maar weer eens van nieuwe olie worden voorzien en dat betekent dat alle remmen gespoeld moeten worden (8 nippels in totaal dus) én de koppeling mag gespoeld worden (want die voedt uit hetzelfde vaatje).

Om een idee te krijgen een plaatje van het net:

Derk

Dat spul zit ook op modellen van MB.

Ingenieus, remt het ook opvallend goed of valt dat tegen?

Mwah, ten opzichte van de 1502 die ik had remt dit niet heel duidelijk beter. Je kunt je afvragen hoe dat uitvalt als je beide systemen in nieuwstaat en/of onder extreme omstandigheden vergelijkt, want die kans heb ik nooit gehad. De zuigers van die 1502-klauwen waren weer van veel grotere diameter en de schijven en blokken hetzelfde, dus de remprestaties waren voor het Nederlandse wegverkeer ongeveer gelijk. Die 1502 had wel de grotere remtrommels achter, maar ik meen dat die er onder waren gezet toen de auto bij de eigenaar vóór mij een tijdlang met LPG had gereden via een E30 injectie-spruitstuk op een tweeliter blok. Dan mag je ook gerust de remmen naar 2002-spec upgraden en dat zat er dus onder.

Wat je wel krijgt is een stuk complexer onderhoud en een groter aantal points of failure (wat de hele redundancy-filosofie meteen om zeep helpt in dit geval). Het geheel ombouwen naar 1502-remmen zou wel kunnen maar dat is met het meevervangen van de hoofdremcilinder, de bekrachtiger en ettelijke leidingen dan ook weer een hele klus om netjes te doen. Als ik deze auto nu volledig zou restaureren deed ik het misschien wel zo, want vooral als je er weinig mee rijdt is het heel irritant dat de kans op een vastgelopen remzuigertje alleen maar groter geworden is…

Ik weet niet precies hoe dat gegaan is in München ergens in de Vierzylinder-turm, maar ik vermoed dat de bonentellers en de ingenieurs die latere, eenvoudiger remmen niet voor niks overeen gekomen zijn. Goedkoper, minder gedoe en in de normale dagelijkse praktijk eigenlijk net zo goed.

Derk

Goed, de remmen van de BMW hebben dus onderhoud nodig. Nu het reusachtig mooi weer is, is de ideale gelegenheid daar om er eens mee te beginnen. Eerst de achterkant maar eens aangepakt. Wat bedoeld was als een rondje spoelen eindigde in de vervanging van een remleiding en twee wielremcilinders…

De rechterkant ging lekker makkelijk, want die was al een keer gedaan. Jammer dat die cilinder lekte. Tijd voor nieuwe. ATE was tijdelijk moeilijk leverbaar, dus zijn er remcilinders van Brembo voor aangerukt.

De boel moest toch gespoeld worden, dus de leiding kon mooi alvast uitlekken in den bakje. En dan kun je zien dat ‘t er wel aan toe was…

Daarna is het allemaal niet zo spannend natuurlijk. Alles schoon en fris gemaakt, mazzel gehad dat die lekkage perfect op tijd opgemerkt is en dus niet de hele boel al onder de remolie zat, nieuw remcilindertje erin, spul weer in mekaar, klaar. Naar de andere kant!

Die andere kant was een ander verhaal. Niet per sé lek, maar één zuiger zat vast. Ook weer mooi op tojd opgemerkt zo, want nog geen dol verschil in slijtage, maar hier dus ook een nieuwe remcilinder in. Nou was deze zeer waarschijnlijk nog origineel of anders al een keer bij de dealer vervangen in het jaar kruik, want er zat een totaal verroeste ATE in, inclusief brakke nippels en een plaatselijk erg dun geworden remleidinkje. Dus die leiding ook meteen maar mee vervangen. Kwestie van naar voorbeeld van de oude een nieuwe buigen én van mazzel hebben dat-ie wél goed van de remslang los wilde.

Deze kant tussentijds natuurlijk ook gespoeld (was minder smerig dan de andere kant overigens) en daarna aangewerkt en ontlucht. En daarmee is de achterkant alvast weer in orde, kunnen we morgen eens beginnen met kijken hoeveel strijd de remklauwen voor gaan leveren…

Derk

Tijd voor de voorkant. Rechts is nu klaar. Links ga ik morgen wel doen, anders zit ik er vanavond laat nog bij en daar heb ik dan weer geen zin in. Dit is de vier-zuiger-twee-leidingen opstelling vooraan:

En hier zie je de riante hoeveelheid ontluchtingsnippels:

Gelukkig was alles redelijk goed gangbaar. Eén leidingnippel was vast gaan zitten op de leidng (maar niet in z’n schroefdraad) zodat er één van de twee hardlines op de veerpoot toch maar vernieuwd moest worden. Maar eerst moet er wat aan die klauw gebeuren. Dus eraf met dat ding!

De zuigers eruit trekken was natuurlijk een heel gedoe, maar uiteindelijk kwamen ze alle vier vrij. Inwendig was er wel het één en ander aan te merken op de toestand van die klauw.

Maar met een rondje schoonmaken, nieuwe seals, een lik ATE remcilindervet per zuiger en nieuwe stofkappen ziet het er al vlot weer een eind beter uit.

Dus dan kan de boel er weer onder. Spoelen, ontluchten enz. en dan kan deze er weer tegen!

Morgen nog zo een en dan is dat eerst weer gezien. Maar het is duidelijk wel ergens goed voor

Derk