In ‘t kort: Ja.

Je hebt een vroege en een late verdeler.
Maar beiden hebben als vervoreginskromme de A.258, en dat is de goede voor een 2.7 carburateur motor.
Dat is tenminste als ze origineel zijn en de veertjes nog goed zijn. Er hoort een slappe en een sterke veer in te zitten de sterkere veer heeft een soort “slot” dat een beetje meeschuift.  De slappe veer bepaald de “opgang” van de curve tot zo’n 2000 tpm, de sterke veer van 2000 tpm tot 4000. Als ze aanmerkelijk verschillen zit er misschien iets vast of zijn de veertjes versleten of niet origineel.
Fotootjes van de binnenkant gemaakt ? Dat helpt.

Dit is degene die ik wellicht wil aanpassen.

https://myalbum.com/album/uqohiNPrwoAQ

Lukt me op de ipad even niet om de foto te plaatsen.
Op een van de andere plaatjes staat de ontsteking zoals die nu ingebouwd is.
Met langere (zwarte) aanslagrubber.

thanks voor de snelle reply!
Maar, zijn de veertjes uit de verschillende uitvoeringen hetzelfde?

Die met de lange rubbers is een vroegere verdeler, die met de korte rubbers een latere. Die hebben dus ook verschillend gevormde gewichtjes maar verder werken ze hetzelfde. ( Ze zijn wel verschillend, maar qua functie merk je dat niet).
Als je geen speling op de as hebt dan zou ik er een Lumenition op zetten: Werkt prima, prijs is OK, is optisch en makkelijk in te bouwen en te controleren op werking. Je hebt wel een rotor nodig met “3” blades. ( De eerste rotors hadden 4 “blades”. Je moet alleen die modules niet bij de uitlaat of op een andere warme plaats zetten. De eerste modules waren redelijk fragiel, maar dat is 30 jaar geleden!. Je kunt wel de gewone bobines gebruiken MET de voorschakelweerstand.

Dank je, het wordt me steeds duidelijker.

Ik heb bleucoil Bosch 119 027 (zonder voorschakelweerstand)
De as heeft wat axiale speling maar (indien nodig) leg ik er een vulring tussen.

Ik twijfel wat de beste optie is (en ik merk dat ieder z’n voorkeur heeft).
1: Laubtec terugbouwen (dan moet ik verdelerkap tov sensoren weer afstellen, weet even niet of dat statisch kan
2:  Rootselaar, vind ik mooie oplossing, stevige prijs maar dat is incl.. nieuwe rotor, kap en bobine.
3: Lumenition, daar had ik nog niet aan gedacht.
4: Gewoon met puntjes blijven rijden.

Axial speling is geen probleem, gaat om de radiale speling.
Die 119027 bluecoil is een laag ohmige bobine, die moet je gebruiken met de Lumenition performance modules, niet met de gewone. Ik neem aan dat die bij de Laubtech zat want als je die met contactpunten gebruikt moet je wel voorschakelweerstanden gebruiken.
Verder is het naast techniek een kwestie van smaak. In theorie geeft een 1 bobine oplossingen bij hogere toerentallen te weinig vonk op de linker bank, maar een Rootselaar kan dat nog net aan voor een gewone SM. Maar als je al een Laubtech hebt waarom niet terug bouwen?
Met puntjes rijdt prima, maar je moet ze wel regelmatig afstellen ( iedere 5000 km of zo). Als dat geen probleem is werkt dat prima.

Ahum, ik gebruik deze bobines al een tijdje met punten.
3,2 ohm dacht ik..

Is dat slecht voor de punten of de bobines (of vonk..)?
Volgens mij heb ik de bobines met voorschakelweerstand nog liggen.

Ja, de laubtec terugzetten is eigenlijk ook wel een goed idee.
Maar omdat alles los is moet ik de module weer afstellen tov de verdelerkap zodat de rotor dicht bij de contacten op de kap staat als er een vonk gemaakt wordt. Of gewoon in het midden van vervroegingsbereik?
Wellicht beste om ‘m daarvoor terug te sturen naar Duitsland.

Als je zeker weet dat ze 3.2 ohm zijn dan zijn ze geschikt zonder voorschakelweerstand en voor een “gewone” Lumenition. Je maximum stroom is dan rond de 4 amper.
Als je de Laubtec wil gebruiken zou ik hem gewoon opsturen, dan werkt het weer prima.

Hé, dank je voor meedenken en tips!

Net even gemeten, de primaire spoel heeft inderdaad een weerstand van 3,2 ohm (ik meet tussen 3,0 en 3,2 ohm).

Ik heb al nieuwe veertjes besteld.
Het viel me op dat als ik de centrifugaal gewichten naar buiten duw tot de aanslag alleen de dunne veer aagesproken wordt.
De dikkere lijkt wat te lang / uitgerekt.

Daarna stuur ik de verdeler terug naar Laubtec.

Als alles weer ingebouwd is (over een maand ofzo) ga ik de carburateurs eens een keer laten afstellen/controleren door een echte expert.

Ik verwacht niet dat de “dikke” veer versleten is, dat gewichtje doet pas wat vanaf 2000 tpm. Daarom dat hij ruim 10 graden “schuift”.
Met een gradenboog kun je dat ongeveer controleren: die 29 graden bij 2000tpm is krukas dus dat is 14.5 graad verdeler: Als je de as 15 graden draait met de dikke veer dus net aanliggen en beginnen te werken.
Je moet dat eigenlijk op een verdelertestbank uittesten, maar die zijn zeldzaam geworden.
Bijstellen doe je door het buitenste plaatje waaraan de veer vastzit te verbuigen. 

Kijk uit dat je geen veertjes voor een latere verdeler ( Injectie of 3 liter ) besteld: Die herken je makkelijk, 2 vrijwel gelijke dunne veertjes.

Met de geodriehoek gemeten (..) lijkt de dikke veer inderdaad aan te grijpen bij 15 graden.
Maar bij 15 graden lijkt het dat ik de gewichten ook al tegen de aanslag kan leggen..
Hoe kan er dan nog meer voorontsteking ontstaan?

Na die 15 nokkenas vervroeging (30 krukas) vindt er geen vervroeging meer plaats. Zie ook de grafiek.
Vandaar de EINDaanslagen.

Citroen23: Bedankt voor het posten van de grafiek.
Ja, uit de grafiek kun je zien dat de dikke veer de vervroeging regelt tussen 1500 en 4500 tpm krukas.  Maar de maximale werking is dan 3,5 graad verdeler = 7 graden motor. Dat is weinig. Dat is moeilijk te zien met het blote oog of zelfs met een gradenboog op de verdeler.
Boven de 1500 toeren zit het gewicht van de slappe veer al tegen z’n aanslag.
Je moet hem ook instellen op 29 graden bij 2000 tpm, als je dan de grafiek bekijkt zie je dat je bij stationair draaien dan rond de 6-8 graden voor zit. Als je hem op 0 zet bij het statisch afstellen start en loopt je motor en moet je daarna vrijwel altijd nog iets vervroegen.

Mogelijk is deze firma al bekend, ik ben er geruime tijd geleden al eens op bezoek geweest met de vraag of ze in staat waren een 123-versie te bouwen voor een Citroen SM. Destijds was het antwoord ontkennend; te lastig.

Ondertussen is op hun site te lezen dat het tegenwoordig wel mogelijk is, alleen niet voor de injectie-versies. Verder ook geen idee van de kosten, maar mogelijk is er al een forumlid die deze conversie heeft gedaan?
Firma Hebels in Eindhoven: https://www.123ignition-conversions.com/specials/

Van de site (alleen onder engelstalig)DUCELLIER/BOSCH:
Ducellier twinspark system:
Maserati Merak/ Citroen SM ( Non injection models)

Wat ik er van begrijp is dat ze 123 inbouwen in een originele behuizing. Het probleem met 123 SM was dat ze oververhitten en daardoor stuk gaan. Verder hield het bij 5500 rpm echt wel op….