Het vreemde is dat in het WPH voor de injectiemodellen koud stellen staat. Terwijl er niets wezelijk verschillend is….

Inderdaad! Maar bij een Injectie is het volgens mij even sleutelen voordat je bij de kleppen kunt. Bij een carb heb je binnen 1 minuut direct zicht op de kleppen. Maar inderdaad; Eigenlijk wel het bewijs dat koud stellen prima is.

jantje1948 schreef:

Het vreemde is dat in het WPH voor de injectiemodellen koud stellen staat. Terwijl er niets wezelijk verschillend is….

Jawel Jan , bij de IE zijn de kleppen gevuld met een of ander goedje

Ach, dat was me even ontschoten. En mijn laatste IE vertoonde tijdens het starten hetzelfde euvel als vele sm’s!

Natrium.
Bij de DS breken ze nooit, bij de SM wel…

Daarbij: Wat is warm? 90 graden? dan brand je continu je vingers en ho houd je de kop op 90 graden…..?

bogaard77 schreef:

Natrium.
Bij de DS breken ze nooit, bij de SM wel…

Zie mijn post.

Ik heb ‘t voor de grap wel eens bij mijn DS gemeten. Koud kleppen gesteld volgens WPHB procedure koud stellen, warm draaien, deksel eraf en weer meten. Zoals je dat doet na montage van een revisiekop, zeg maar. Bleek dat ze warm ook gewoon keurig volgens voorschrift stonden.

Er zal best wel verschil in zitten, maar ik heb ‘t er bij mijn blok niet met gewone voelermaten aan kunnen vernemen. Ook niet aan het lopen van de motor. En koud stellen betekent in ieder geval dat je een veel grotere kans hebt dat ze allemaal gelijk komen te staan, want inderdaad, hoe houd je zo’n kop werkbaar op bedrijfstemperatuur?

Aan de andere kant, ik heb ze vaak genoeg warm gesteld en als je dan gewoon met een warme motor begint en het materiaal z’n ding verder laat doen loopt-ie naderhand ook perfect.

Ik ga er van uit dat ze dat bij Citroën met een reden bedacht hebben, dat warm stellen, maar ik vraag me wel eens af hoe dringend noodzakelijk dat in de praktijk is.

Derk

Gisteravond de kop nagetrokken; eerst bout los, dan weer vast met 60 Nm, en dan naar de volgende bout. Het viel me op dat de bouten ongeveer 1/4 verder draaiden. Dat vind ik opvallend veel, Betekent eigenlijk dat de koppakking een kwart kopboutspoed platter is geworden.

Klepspelingwas na natrekken bij 7 van de 8 kleppen goed, Ik dad het interessantheidshalve eigenlijk voor natrekken ook even moeten checken.

Helaas liep hij na dit alles nog maar op 3 cylinders, maar het werd te donker en het eten stond klaar. Nog wel even de voorste remmen ontlucht met hulp van rechtervoet van jongste dochter. Ik ga vanmiddag weer even kijken. Ik denk dat er een bougiekabel niet lekker zit of een bougie te vuil is. Zoals gezegd rook hij de eerste minuten flink, dus er zal wel een flinke koolstof afzetting zitten.

Is het volgens voorschrift om ze eerst los te draaien en dan weer vast?

Ja.

Hij loopt weer op 4 cylinders. Gisteren middag eerst maar eens gestart en een paar seconden laten lopen. bougies losgehaald; 2 en 4 waren nat. Goed schoongemaakt met een koperborsteltje en hij doet het weer.

Toen had ze en plasje bij rechterachterwiel; Remcylinder lek. Dat is bij een DS echt wel goed voor elkaar hoor. Binnen 20 minuten heb je die remcylinder in je hand. O ringen waren verhard. 2 nieuwe standaard 0-ringetjes erop, boel even goed schoongebrand, en het was weer in orde. Ik krijg de carburateur niet goed afgesteld; Het is 1200 toeren of 400. Niks daartussen. Gek want voor de cylinderkopoperatie had ik haar echt heel mooi aan het lopen stationair.

Het was inmiddels weer donker en het eten was alweer klaar, dus ben maar opgehouden. maar in je hoofd blijf je toch bezig; Volgens mij heb ik het; Normaal hou ik deze afstelling aan; (want er is altijd gedraaid aan de primaire aanslagschroef.) zo ook voor de cylinderkopoperatie. Dus met deze basisafstelling van de vlinderkleppen was het mogelijk stationair heel mooi af te stellen.

• Spindle adjustment screw primary barrel. Rotate this screw inward until it just touches the lever. After that rotate the screw another 1.25 turn inward.
• Spindle adjustment screw secondary barrel. Rotate this screw inward until it just touches the lever. After that rotate the screw another 1.5 turn inward.
• Mixture screw. Rotate this screw inward (be carefull!) until it is completely closed. Then turn it outward 1.5 turn.

Adjusting by hand.
1. Turn the Air adjustment screw (1) until the car runs at 650 +/- 25 RPM.
2. Turn the mixture screw (4) until the engine runs at a maximum RPM. Turn this screw inward until the engine starts to run worse.
3. Repeat step 1 and 2 until the engine runs at a stationarry 650 +/- 25 RPM. Take care that the last step is always step 2.

Deze keer had ik de basisinstelling van de carburateur een paaar maanden geleden op de werkbank eens anders gedaan terwijl ik aan het wachten was op de cylinderkop onderdelen. Afstelling zodat de beide vlinderkleppen net het laatste overgangsgaatje dicht houdt (dus dat ze alle 3 aan een kant en alle twee aan de andere kant dicht zijn) Dat is toch wezelijk anders. Vanmiddag ga ik dus toch maar eens de oude methode proberen (vlinderkleppen beiden wat verder open.) omdat dat wel goed ging een half jaar geleden

waterman schreef:

Waarom staat jouw verdeelkap zo vreemd? De vingers wijzen richting de veerbol terwijl ze naar de carbu moeten wijzen.

Ik heb de ontsteking eraf gehaald, onderste slot dingetje eraf gehaald; daar een extra gat op 45 graden doorheen geboord, zodat hij op 45 graden gemonteerd kan worden; met de bougiekabels recht naar achteren wijzend. Morgen zet ik hem weer terug. Maandag ga ik 4 nieuwe bougies kopen. Die er nu inzitten zijn ook nieuw, maar er was er nu weer eentje die niet lekker meedeed. Misschien toch eerst maar eens een stuk rijden, want tot nu toe alleen maar stationair.

Gisterochtend de gemodificeerde 45 graden gedraaide ontsteking erop gezet en gestart; zonder choke deden niet alle cylinders altijd mee; lopen friemelen met de bougiekabels en daar zaten wat appelige contacten tussen. Boel losgehaald, schoongemaakt, mooi opnieuw geleidt en ben er maar eens een stuk mee gaan rijden. Begin ging goed, maar na een paar kilometer begon ze te niezen en te hoesten. Ik kon met kunst en vliegwerk nog net thuiskomen (gang is alles en de laatste 400 meter zijn bergaf) Daar bleef ze wel netjes stationair lopen, dus meteen de carburateur netjes afgesteld. Toen afgezet en eerst maar weer eens carburateur zeefje bekeken; Die zat weer vol troep. Ik ga vanmiddag een fatsoenlijke benzinefilter kopen.
Ook heb ik de juiste NGK 7 bougies besteld ipv de 6 die er nu in zitten. NGK zelf adviseert 7 voor de 2.3 liter en 6 voor de 2 en 2,1 liter.

Belangrijkste; Ze rookt niet meer! Dus de cylinderkopvervanging lijkt succesvol.

Ik zag nog wel een druppeltje onderaan het 3 x gerepareerde expansievat, en er lekt wat LHM langs de grote aansluitnippel van de remaccu

Helaas lijkt de verkoop van mijn engelse trax niet door te gaan; koper in het dorp heeft wel een aanbetaling gedaan, maar komt niet over de brug met de rest van het geld, dus voorlopig moet de “long blond animal” buiten slapen. Pijnlijk om haar te zien verroesten, maar het is niet anders. Iemand van jullie interesse in een engelse traxion (Light15, houten dashboard, leren bekleding, Lucas electra)?

Dat van Lucas had je beter weg kunnen laten….