waterman schreef:

Hoe moeilijk kan nou toch zijn om gereedschap en onderdelen te maken die aan de oorspronkelijke maatvoering voldoen. Ik word hier echt moedeloos van.

Daarom heb ik een dop opgeofferd en op maat geslepen.

Wat ik me afvraag: wat is de reden van die 400 Nm koppel? Als de kogel opgesloten zit zonder ruimte, dan is vast toch voldoende?

GW-tje schreef:

Ter vergelijk: de afschuifsterkte voor een M20-8 moer is globaal 0.75x640N/mm2=480N/mm2.
De moerhoogte is maximaal 16mm (DIN934)
Om hier de draad “af te stropen” is grofweg
213kN nodig. Dat is 21,7 ton. Ik weet dat er in
de rallysport flink van leer wordt getrokken, maar
wat was de draaddiameter van deze bewuste moer ook
alweer?

Mooi wel dit, belachelijk sterk dat draad.

Het ging er toch meer om dat de sluitmoer brak i.p.v. het draad eraf werd getrokken?

Vandaag met WB een paar fusieblokken onder handen genomen om er nieuwe fusiekogels in te zetten. ( Ja, van die nieuwe, niets meer gehoord dus wilde we wel eens weten hoe dat zat)

Observaties: In principe is het aantal schroefdraadwindingen dat “pakt” ongeveer 5-6, dat is “net genoeg”. Maar bij zo’n fijne draad ( M50x1.25) wil je eigenlijk wel wat meer windingen vast hebben zitten om de krachten te verdelen.
Dat bleek al toen we de eerste bovenste kogel monteerden: Door het twee- of drie-maal demonteren waren blijkbaar de bovenste 2 draadgangen iets naar buiten “gebogen” waarschijnlijk door het 3 keer lostikken van de boringen. Al bij een moment van +/- 100 Nm kwam de moer gewoon los, hij liep “over de draad”.
De oplossing: Monteer een onderste kogel ook boven: Die heeft 6 mm meer en dus 4 gangen meer en kon die wel met het voorgeschreven moment ( 140 Nm, en doorgetrokken naar 200 Nm om het zeker te weten) vastgezet worden. Die zet zich dan bast in de draadgangen die nog niet gebruikt werden.
De onderkant met de onderste kogel liet zich wel aantrekken: Eerst met een moment van 200 Nm en toen nagetrokken op ruim 340 Nm.
Aan de andere kant bleek dat bij het aantrekken van de onderste kogel met meer dan 140 Nm de moer van de kogel ook “over de draad” liep: Het bleek dat de schroefdraad in het fusieblok beschadigd was, waarschijnlijk bij een eerdere montage. Geen oplossing voor dit fusieblok: afgekeurd. Bij een reserve fuseeblok bleken beide kogels wel met het voorgeschreven moment vast te kunnen. Onder aangetrokken op 340 Nm ( mijn momentsleutel gaat niet tot 400Nm) Ter controle ook de bovenste fusiekogel met 340 Nm vastgezet: Werkt prima. 

Schroefdraad:
We hebben de schroefdraad nagetapt met Eem M50x125 tap: Niet omdat de schroefdraad onderin niet goed was maar wel omdat door het inkloppen van de “kerven” om de moer te borgen de schroefdraad beschadigd wordt: Bij een moer die nog nooit los was geweest is dit het ernstigste, want het lijkt erop of “op de fabriek” de boring gebeurt met een hydraulische pers die “in de eerste draadgang” of net daarboven een borging perst, die je er moeilijker uit kunt kloppen dan een naderhand aangebrachte borging door de rand van boven naar binnen te slaan.
Het is duidelijk dat als je de moer in de eerste paar draadgangen niet goed hebt zitten ( doordat de eerste draadgang vaak niet meer mooi rond is door het demonteren) je de moer al snel er scheef in zet en daardoor dan snel nog een draadgang beschadigd.
Ja, we merkten ook dat de “groeven” in de nieuwe moeren niet in het midden zitten, en dat de speciale “moer” met de 4 nokken die ook niet mooi om de 90 graden heeft zitten. Het originele fabrieksgereedschap is beter en werkt dus ook beter.

Conclusies:
Opsluitmoeren en nieuwe kogels:
De leverancier van de opsluitmoeren zou er goed aan doen bij de bovenste kogel de onderste moeren mee te leveren en voor de onderste kogels “nog langere” moeren te maken ( met nog 4-5 gangen extra). De meegeleverde moeren hebben evenveel draadgangen als de originele moeren, maar omdat de pasring vervalt is er genoeg ruimte om de moer langer te maken en zo 4 extra draadgangen te maken. Nagemaakt zonder nadenken over de constructie zal ik maar zeggen: een gemiste kans.
Het materiaal van de nieuwe moeren is misschien niet zo hard als de “oude” maar sterk genoeg om bij voldoende draadgangen met het juiste aanhaalmoment te werken.
Mocht iemand mij kunnen melden wie de fabrikant is dan wil ik wel contact met hem opnemende een goede argumentatie om het product te wijzigen.

Vastzetten:
Ons lijkt dat het vastzetten van de moeren met een koudbeitel een onbetrouwbare methode is: De bovenste kogel moet echt met 140 Nm vastgezet worden om zeker te weten dat deze voldoende vast blijft zitten. De onderste kogel zou met minimaal 250 Nm en liefst nog meer vastgezet moeten worden om er zeker van te zijn dat deze vast blijft zitten. De krachten op de onderste fusiekogel zijn vele malen hoger dan op de bovenste kogel. Met een koudbeitel oid weet je net echt hoe vast de moer zit en of hij echt vastzit.
Ik vermoed dat het probleem dat Waterman schets meer te maken heeft met ondeugdelijke montage dan met materiaalzwakte: Ik dacht dat de hele “kogel” loskwam, dat kan alleen als de schroefdraad loskomt en er wordt niets vermeld over een materiaalbreuk van de kogel zelf of dat de kogel “door de moer” kwam. Meer informatie is zeker welkom!

Levensduur:
De nieuwe kogels zitten in een kunststof “lagering. De “kogel” is groter dan het gat in de moer ( 2 mm) dus zelfs als de kunststof kapot gaat komt hij er niet uit.
Omdat de lagering van kunststof is zijn de droogloopeigenschappen beperkt: Door warmteontwikkeling zal de kunststof relatief snel inlopen, zelfs als de loopeigenschappen van staal op kunststof relatief goed zijn.  Als er schade is dan geeft dat direct veel speling. Het is dus aan te bevelen bij de nieuwe kogels de doorsmeerintervallen niet te vergeten: Iedere 5000 km !
De tijd zal moeten leren wat de levensduur is van de kogels bij dagelijks gebruik: Maar als u niet verwacht in de komende jaren een paar ton de rijden met de DS of SM lijkt me dat geen probleem.

Origineel:
Ik zou er niets tegen hebben om het “oude” systeem te gebruiken vanwege de verwachtte levensduur. Maar het hergebruiken van de opsluitmoeren is problematisch: de draad daarvan is snel beschadigd bij het uitdraaien als ( vooral de originele ) borging niet helemaal verwijderd kan worden. Het probleemmeet de draadlengte is zelfs groter omdat er door de stelring geen mogelijkheid is deze langer te maken.
Daarnaast is het afstellen precisiewerk en zijn “pasringen” niet meer makkelijk beschikbaar in verschillende maten. Toen dit ontwikkeld werd ( eerste helft van de jaren ‘50) was kunststof geen optie en afstellen veelal noodzaak en economisch.

Mooie uiteenzetting. Wat ik me afvraag: is bekend van welk materiaal de de kunststof ring is gemaakt in de nieuwe kogel? Er zijn zat kunststoffen die een hoge vlaktedruk en de warmte ontwikkeling aankunnen om geen problemen te hoeven hebben. Een kunststof ring is eenvoudig en goedkoop gemaakt, dus dat kan ook een eenvoudige upgrade zijn.

Ik heb geen twijfel bij de gekozen kunststof: Leek wel PTFE maar kan evengoed een speciale soort polyamide zijn). Het is geen ring maar een echte zitting voor de kogel, die je ook opsluit met de moer. 
Mijn opmerking was vooral gericht op het noodzakelijke onderhoud: Doorsmeren moet je nog altijd met deze nieuwe kogels (IMHO): Bij jongere modellen ( na de DS en SM) werd er niet meer doorgesmeerd. Voor veel eigenaren is doorsmeren al iets van voor hun tijd en wordt misschien wel vergeten.

Moeten kunstoffen niet met een ander soort vet gesmeerd worden dan gebruikelijk, bijvoorbeeld lithiumvet?
Ik meen gelezen te hebben dat gewoon lagervet de kunststof kan aanvreten.

Dank voor het uitzoeken. Dit is zeer waardevolle informatie.
Ik had inderdaad nog niet de tijd gehad om dit op te pakken.

Wij hebben wel uitgebreid contact met Citrotech gehad. Die hebben de nieuwe kogels al vaak verkocht en nog nooit het probleem van Waterman gezien. Zelfs Harry Martens heeft de nieuwe kogels in zijn rally DS zitten. Daar gaat van alles kapot, maar dit blijft heel bij hem.

De film gaan wij tzt nieuw maken, en dan zetten we alles netjes vast met het gereedschap en het door jou geadviseerde moment ( en dus niet met de bijtel)

Dank aan Citroensmgz voor het uitzoeken en terugmelden inderdaad.

Vandaag heb ik contact gehad met AJ B en Harry de Bliek, beide autoriteit op het gebied van de DS en samen goed voor een slordige 90 jaar sleutelervaring aan de DS.
Zij onderschrijven de grotendeels de conclusie die Citroensmgz ook trekt:
De nieuw gemaakte fuseekogels hebben zich al meer dan 10 jaar bewezen. Tenminste als je ze met fatsoenlijk gereedschap (de)monteert. En daar gaat het vaak mis. De gemiddelde particulier zou dit soort reparaties niet moeten doen (dit is tevens een goedbedoelde waarschuwing voor DS-TT: pas op met het online zetten van een filmpje over deze reparatie en als ie toch online gezet wordt, waarschuw dan terdege voor de gevaren!), Het gaat wel over veiligheid van jou en je mede-weggebruikers.
Over het gereedschap het volgende:
Er is veel verschillend gereedschap voor de moer met 4 uitsparingen in omloop. Regelmatig paste dat ook niet op de originele moeren. En dan werd het gereedschap aangepast…. Dan krijg je het verschijnsel dat het daarna op verschillende moeren niet meer past.
De leverancier van de kogels levert ook het gereedschap. Dat zal dan wel niet passen op originele kogels. Wordt het weer aangepast en past het niet meer op de kogels waar het voor bedoeld is….. Zo ontstaan de praatjes.
Onaangepast origineel gereedschap (Fenwick) past altijd op origineel, nagemaakt gereedschap bedoeld voor origineel past vaak niet op origineel én repro-kogels, en het nagemaakte gereedschap speciaal voor repro-kogels past op repro-kogels maar niet op origineel.
De hoogte van de moer kan wel een issue zijn, maar daarbij de opmerking dat de uitgehakte randen van het wiellagerblok het na meerdere (de)montages vaak ook lastig maakte om een originele fuseekogelmoer te borgen….

Wat kosten de repro-kogels? 75 euro? En wat kostten vroeger de originele kogels? In de jaren ‘80 al 150-200 gulden! Als je die kogels nu zou leveren voor 120 euro met hogere moer en passend op origineel onaangepast gereedschap is het weer te duur….

DriverD schreef:

Wat kosten de repro-kogels? 75 euro? En wat kostten vroeger de originele kogels? In de jaren ‘80 al 150-200 gulden! Als je die kogels nu zou leveren voor 120 euro met hogere moer en passend op origineel onaangepast gereedschap is het weer te duur….

Dus zeg je: De producent blijft een product leveren wat éigenlijk nét niet helemaal optimaal is omdat een perfect onderdeel te duur zou worden. (lees: niet genoeg verkocht wordt?) hmm…

Tja, in het algemeen gaan de prijzen elke 30 jaar over de kop. Vanaf 1980 zijn de prijzen dus zo.n 2,5 keer zo hoog geworden (inflatie gesteld op 2,5%)
Dan zou 150 euro eigenlijk al goedkoop zijn.

Ik had de verschillen in moerhoogte van boven en onder fuseekogel al eens gemeld in 2011:
https://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/211399/

toen kwam er de discussie over de hardheid van de opsluitmoer….

Wat ik niet begrijp is dat toen gemeld werd dat deze nieuwe kogels niet doorgesmeerd zouden kunnen worden, is dat dan wel mogelijk?

Was mij ook al opgevallen dat dit vermeld werd in het begin van de instructiefilm .

Die kan je zeker smeren , hebben we geprobeerd op alle kogels

En zou ik ook zeker doen !

Walter

Als aanvulling op wat Walter zegt:  Er zit een smeerkanaal in, d.w.z. een afschuining aan de onderrand, een kanaaltje naar het midden en een gat naar de kogel. Ook de kunststof kogelhouder heeft een kanaal voor smeervet. Het is dus gemaakt om doorgesmeerd te worden.

Ik wacht nog even voordat we de film over maken, er komen steeds meer aanvullingen!!