Wel ff poetsen, nog.

Ik heb er al wat aan gedaan, maar dat moet je eigenlijk niet te veel willen. De toplaag van die bougiesleutel vlokt er namelijk af en dat wordt van poetsen niet beter.

Maar goed, al dat spul is 40 of 50 jaar oud en ligt al tig jaar ergens in een sloper of in een loods te verteren, dan kun je dat verwachten. Zo erg is dat ook niet, de auto zelf is ook aan te zien dat-ie al een paar jaar op de weg is.

Derk

Heb je poetsen met een propje aluminiumfolie al geprobeerd?

Nog niet, maar die chroomlaag (of glansverzinkt? Vernikkeld? Kweenie) bestaat plaatselijk vooral uit blaasjes. Dat heeft al geen enkele hechting meer met het substraat. Ik krijg daardoor niet erg de indruk dat daar veel aan te houden is.

Derk

Momenteel ben ik bezig met het oplossen van wat spelingen in de versnellingspook. Ten eerste zijn de dempingsrubbers in die pook al tijden ruim, waardoor je met name voor bijvoorbeeld de achteruit eigenlijk teveel slag moet maken. Dat gaat vervolgens ten koste van de kunststof ‘bushings’ onderaan de pook op de arm naar de bak. En die zijn na al die jaren óók al niet fris meer.

Ik heb dus de boel eruit gehaald en meteen de houten pookknop schoongemaakt en opnieuw afgewerkt (met Tru-Oil® van Birchwood Casey, dat is er ideaal voor). Dat ziet er dus weer gelikt uit. De dempingsrubbers in het steeltje zelf waren niet vergaan, maar als die pook eenmaal op een onbedoelde manier in beweging komt slijten ze wel nogal. Ik heb er een extra ring bij tussen gelegd, waarna het hele verhaal met wat meer spanning in die pook geperst zit. Net zoals een schuurrolletje op de dremel, waarbij je met een schroef het rubber rolletje in elkaar perst en die dus iets dikker wordt. Daar is het rubber onderin de pook een prettig stukje strakker van geworden. Je zou de boel nogsteeds kunnen draaien, maar nu moet je dat ook echt willen. Eerder ging dat compleet vanzelf.

Het kogelgewricht van de versnellingspook ligt in nylon lagerschalen en die zijn nog prima, maar er mocht wel eens een lik vers vet in. Dat dus ook maar gedaan. Nu is het even wachten op de vulringen op het onderste gewricht (die in Duitsland dan weer goedkoper zijn dan in Nederland, ondanks de idiote verzendkosten) en dan kan de pook weer aan de bak vast. Dat is dan een kwestie van in elkaar zetten, ringen ertussen, pen erdoor, borgboutje er weer in en klaar is ‘t weer. Hoewel dat natuurlijk wel om de uitlaat en de cardanas heen moet in een behoorlijk krappe cardantunnel, maar het is op zich goed te doen.

Langzaamaan wordt de human interface van die 02 steeds een beetje strakker. Maar wat vooral fijn is, is dat je dan gewoon weer een hele poos erop kunt rekenen dat je normaal kunt schakelen. Ik heb ‘t met mijn 1502 wel eens beleefd dat de pook loskwam bij het opzoeken van de achteruit (want zoeken wordt het op den duur) en dat is dan toch ineens vervelend…

Derk

Dat soort klusjes zijn belangrijk. Als je al dit soort puntjes optelt zorgen ze er voor dat een auto écht lekker rijdt.

Dat is zeker waar. Ik heb eens met een Mercedes W115 220D (met 240D motor) gereden. Het ding reed heerlijk. Comfortabel, zeker, fijne wegligging (voor zo’n oude auto helemaal) alleen zat er wat ruimte op de versnellingspook. En daar die aan de stuurkolom zat, maakte dat een versnelling zoeken wel extra interessant. En het was echt zoeken, want je kon echt roeren met het ding en geen versnelling pakken.
Maar met een beetje logisch denken en “doen alsof” ging het eigenlijk prima. Ze zaten waar ze moesten zitten, de achteruit was wel ietwat tricky de eerste keer, maar verder heb ik me er prima mee gered.
Maar echt totaal gevoelloos, dus je moest gewoon op theoretische kennis schakelen, want voelen deed je ze echt niet meer.
Ik heb de man dan ook geadviseerd om dat hele spul eens goed onderhanden te nemen. De auto zelf, ofschoon geen pracht exemplaar om te zien, reed echt formidabel. Alleen dat schakelen, dat deed echt af aan de beleving.

Ooit ook eens met een Fiat Ducato gehad. Was van een kennis, ding moest van A naar B en hij had niemand om er mee te rijden. Of ik dat wou doen.
Tuurlijk wel! Ik roer eens wat aan die pook, echt compleet waardeloos, niet te doen.
Kap open, alles flink aan gedraaid en ik kon schakelen.
Had ik bij die Benz wellicht ook kunnen doen, maar daar had ik toen geen tijd voor, helaas. Bovendien vond ik het een beter idee om het goed aan te pakken bij die Benz en dan moet je niet per sé bij mij zijn. Die Ducato was al zo slecht, de sloop was dichterbij dan een nieuwe APK… dus daar zat ik niet zo mee als het op de lange duur niet heel zou blijven…

@Waterman: Dat moet ook. Ook met het idee dat een glimmende ouwe bak die er snaarstrak uitziet wel leuk is voor een ander om naar te kijken, maar een ranzige ouwe bak die lekker rijdt omdat de techniek en de bediening goed werken is lekker voor jezelf om mee op pad te zijn. En dan weet ik wel voor wie je een oud ding zoals dit altijd het eerste klaar moet maken

Edit/@Eemspoort: Herkenbaar. Ik had er een met ‘four-on-the-floor’ en dat was een hakerig schakelend onding. Maar ook daarbij was er weer een gerede kans dat versleten lagerbusjes in de schakelstangen (dat zijn er 3 bij zo’n Benz) daar het een en ander aan bijdroegen.

Derk

De bushings voor de versnellingspook zijn binnen Die gaan er dus per omgaande in, dan kan die 1602 weer normaal van z’n plek af straks. ook wat waard.

Ik heb ze besteld in Duitsland, bij Walloth & Nesch in Arnsberg. Twee van die bushings kosten 7 euro, de verzending kost 11 euro. Da’s dan toch nog weer drie euri goedkoper dan bij de Nederlandse leverancier, dus komt het materiaal van bij de Pruis.

Die 11 euro verzending, die is uiteindelijk helemaal goed gemaakt. Er kwam namelijk een opvallend grote & zware doos binnen voor een stel van die rubber ringetjes. En daarin vinden wij:

Een complete Ersatzteilenkatalog op papier in kwaliteits-map met ruimte voor de prijslijst (die je dan van jaar tot jaar als PDF downloadt en ververst in die map), alle richtmaten voor het chassis en alle fabrieks-maatvoeringen voor de montage van sierlijsten, emblemen, antennes etc. etc. en service-documentatie voor de portiersloten. De tabbladen geven ook nog ruimte voor je eigen administratie, dus dat pak rekeningen wat je bij taxatie wilt overleggen kun je er netjes overzichtelijk in kwijt. Schrijfblokkie en sticker erbij om altijd een adres bij de hand te hebben. Kortom, prima verkooptechniek maar vooral: introductie-freebies waar je ook echt iets aan hebt

Blij verrast door snelle en wel heel erg gründliche aflevering ga ik nu eerst lekker die versnellingspook weer in elkaar knutselen

Derk

En alweer klaar. Die busjes zijn wat strakker dan de oude dus het was even wurmen om ze erin te krijgen, maar het zit weer. Dat schakelt weer zo strak als je van een antieke versnellingsbak mag verwachten

Derk

Dat is nog eens goede service!

Zeker niet verkeerd, zo’n map erbij! Dat is wel erg netjes zo.

Voor de grap ben ik eens wezen spitten in de open data van de RDW. Tegenwoordig kun je daar heel aardig met filtertjes op los om uit te vogelen hoeveel auto’s er van een bepaald type nog in Nederland zijn. En zoals we bij de TurboD al hadden gezien: als je lang genoeg doorfiltert is een auto vanzelf een keer zeldzaam. Laten we voor de lol eens een potje filteren in die data om te kijken hoe ver we met die 1602 kunnen komen

Ik kom voor de BMW 1602 uit op 282 stuks die nog in de leggers van de RDW genoteerd staan. Filteren we dan een eindje door, dan blijkt dat daarvan zo’n 62% op dit moment kennelijk meer of minder permanent niet aan het verkeer deelneemt: zoek je namelijk verder door uit te gaan van een auto die als WAM-verzekerd genoteerd is en met een datum eerste toelating van vóór 1972 (de categorie 50+ waarvoor niet meer altijd een vervaldatum APK is geregistreerd), dan kom je op 12 exemplaren, waarvan één cabriolet. Dat is dan weer een ‘68er, dus in feite zelfs nog een 1600-2 Cabriolet (de kreet ‘1602’ werd pas in 1971 ingevoerd). Er zijn daaronder ook drie die een al lang verlopen APK hebben en waarvan de huidige status dus moeilijker na te gaan is. Laten we het dan dus op 8 stuks houden die in ieder geval nog op de weg mogen: de cabrio en de drie al lang niet meer gekeurde auto’s (laatste keuring 5+ jaar geleden) houden we op niet-actief.

Daarnaast zijn er nog 98 1602tjes geregistreerd met een datum eerste toelating na 1 januari 1972 én met geldige APK én WAM-verzekerd. Dat brengt het totaal op 107 (maximaal 109). Vernauw dat tot de sedan en er vallen er nog twee af. Hoewel de inrichting van de koets overwegend niet geregistreerd is, is er één als coupé en één als hatchback geregistreerd: dat zijn dus sowieso Tourings. Houd je 105 á 107 stuks over (waar er ongetwijfeld nog meer Tourings tussen zitten). Daarvan zijn er 31 geregistreerd tussen 1 september 1973 en 31 augustus 1974: het eerste modeljaar van de vierkante achterlichten. Daar weer van zijn er maar twee groene. In modeljaar 1974 werden er vier verschillende soorten groen geleverd op de 02-serie, dus of die tweede groene dan ook nog toevallig Amazonasgrün is, is afwachten. Die tweede moet sowieso ook nog een sedan zijn om er gelijksoortig uit te zien.

Sowieso is het aantal groene ‘square-light’ 1602tjes wat in Nederland nog op de weg is nog hooguit 4 (als daar geen Touring meer bij is), waarvan er dan ook nog één groen/geel is. Dus eigenlijk hooguit 3. Waarmee het er op neer komt dat, als je recent ergens een om het even wat voor soort groene BMW 1602 gezien hebt, je dus sowieso een kans van 1 op 3 maakt dat het *deze* 1602 was. Misschien nog groter, want er zou best nog ergens een groene Touring 1602 tussen kunnen zitten. En specifiek een Amazonas-groene 1602 sedan? Da’s bijna zeker weten deze! Gelukkig zijn er nog een boel meer 1502’s, 1802’s en 2002’s op de weg. En Jadegrün lijkt ook al veel op Amazonasgrün, dus dan is het al weer een stuk moeilijker om ‘m op een parkeerplaats terug te vinden

Derk

Potdrie! De kachelkraan is lek!

Nou is dat niet zo heel dramatisch, zou je denken, want je kunt er best redelijk bij. Maar een BMW 1602 heeft geen aftapkraan in het koelsysteem, dus dat betekent dat je ‘m gewoon helemaal leeg moet laten lopen door de onderste slang van de radiateur af te pakken. En aangezien die radiateur ook ernstig op de nominatie voor vervanging staat zou je eigenlijk meteen even door moeten pakken.

Nou is een radiateur wisselen simpel en niet al te gek duur (160 euro ongeveer, heel wat anders dan de 4 en een halve meier die een goeie DS-radiateur kost), maar zo’n kraan, da’s wat anders. Die is er ook gewoon nieuw, tot zover geen probleem, maar voor een dergelijk eenvoudig en vrij vaak defect onderdeel 271 euro ex verzending moeten lappen is voldoende schrikken om dan maar eerst eens te gaan kijken wat eraan te repareren valt. Meestal faalt de afdichting om de as van het binnenwerk en dat is vast wel op te lossen. Het ding is van gegoten messing en kan gewoon open geschroefd worden, het zo me verbazen als dat niet te repareren is. Er ligt gelukkig een tweede exemplaar zodat een dergelijke actie eventueel voor te bereiden is.

Tot die tijd moet de kachel maar gewoon voluit stoken denk ik, dan kan de druk via de kachelradiateur weg in plaats van via onbedoelde openingen in die kraan.

Het enige andere sort-of irritante aan zo’n werkje is dat het koelsysteem ontzettend zeikerig kan doen over ontluchten. Gelukkig weet ik de trucjes nog om dat voor elkaar te krijgen. Maar dat BMW’s wat specifieke nukjes hebben in het koelsysteem, daar is niks nieuws bij…

Voor het overige heb ik er maar weer eens frisse contactpuntjes en een nieuwe condensator op gezet. De oude condensator stond prachtig bol en de contactpuntjes hadden een vette lasspetter ontwikkeld: tijd om daar wat aan te doen. Blijkt dat nieuwe condensators vrijwel alleen nog van Valeo te vinden zijn. Daar ben ik niet blij mee: de ‘legacy’-onderdelen van Valeo zijn nogal wisselvallig van kwaliteit en het begint er dus ook meteen mee dat zo’n unit gewoon niet op het verdelerhuis past zonder de doorvoer naar binnen eerst eens te modificeren. Afijn: hij zit en hij doet ‘t. Verder wordt het opletten met het bestellen van contactsetjes: die bestaan linksom en rechtsom. Natuurlijk kreeg ik meteen de verkeerde. Maar goed. Dat is allemaal alweer opgelost.

Derk

Ter voorbereiding heb ik maar vast een reserve-kachelkraan in orde gemaakt. De oude kraan kan ook weer klaar trouwens, die is ook gewoon weer lek langs de seal van z’n as. Dat is niks bijzonders, maar dat is ook geen enkele reden om maar eens 271 euro ex verzending aan een nieuwe kraan te spenderen.

De oude kraan heb ik eerst maar eens beschoond en uit elkaar gepulkt:

En dan gaat het erom dat dit kleine O-ringetje verstaft. Dan gaat die kraan lekken langs de as, op een tamelijk stiekeme manier. En als je dan nog twee keer die kraan bedient houdt dat stiekeme lekken wel op: dan ga je het merken.

Maar gelukkig had ik een passende O-ring op voorraad, dus dat was vlot te herstellen. O-ring er weer in met een lik siliconen kranenvet, ook een dotje kranenvet op het tegenoverliggende draaipunt en dan kan de boel weer in elkaar:

En dan blijkt-ie in ieder geval met luchtdruk erop weer dicht te zijn. Dat komt dus wel goed. Nou nog even een goeie gelegenheid creëren om ‘m erin te zetten.

Derk