Beste DS vrienden,

ik ben mijn motor weer aan het opbouwen, alles is uit de auto geweest: gereviseerde versnellingsbak gemonteerd, kop volledig gereviseerd en gevlakt , alle pakkingen vernieuwd etc etc.

Nu heb ik 10L koelvloeistof erin gedaan. Dit is de gewone G12 (roze) koelvloeistof. Aan het eind van het filmpje van DS-TT over het koelsysteem vertelt de presentator dat hij met pure antivries heeft gereden en hij daardoor de moto in de soep gedraaid heeft. Hij raadt aan om de koelvloeistof aan te lengen. Ik vraag me of of we het over hetzelfde hebben.

G12 koelvloeistof dient normaal gesproken toch niet aangelengd te worden???

Heb in mijn Alfa uit 1971 namelijk ook gewoon puur G12 en nooit problemen ervaren…

Koelvloeistof leng je niet aan. Antivries leng je aan met water. Het spul wat je in jouw auto hebt gedaan hoef je niet aan te lengen, de enige vraag is: kan jouw motor G12 verdragen?

Ik zou een standaard KVS gebruiken en geen G12. gwoon van de action of brezan oid

Er zijn inmiddels zoveel verschillende koelvloeistoffen dat ik door de kleuren het bos amper nog zie.  En dan zijn er ook fabrikanten die de kleuren door elkaar gebruiken.
       
In de klassieke DS moet inderdaad een “klassieke” koelvloeistof. Een koelvloeistof is reeds door de fabrikant aangelengde antivries. Die mag je dus niet verder verdunnen. Tip: Kijk wel uit dat je niet per abuis ruitensproeivloeistof gebruikt. Die twee staan vaak vlak naast elkaar in de schappen (bij winkels als de Action). Een andere tip: koop bij voorkeur geen groene want dan weet je bij een lekkage niet meteen of er koelvloeistof of LHM lekt.

Het enige dat je goed in de gaten moet houden: Je kunt geen G12 met G11 mengen, dat vormt een Gel. De meeste “action” kvs’en zijn type G11. ( Die G11, G12, G12+, G12++ en G13 zijn specificaties van de VW groep!.
Pure antivries heeft niet dezelfde eigenschappen als een mengsel:
De “oude” gebaseerd op ethyleen glycol bevriezen puur bij -12 graden , maar 50-50 gemengd met water bij -45 of zo. Daarnaast is de “warmtecapaciteit” van ethylene glycol veel lager dan die van water, dus dan mis je koelcapaciteit, met name in de cilinderkop.
Polypropylene glycol ( het hoofdbestanddeel van G12 als ik het goed begrepen heb) heeft wel een hoger kookpunt maar moet je ook mengen met water om goede antivries te krijgen. Polpropylene glycol is wel een stuk vriendelijker voor het milieu als het verloren gaat en minder tot niet giftig.
Dus geen pure antivries gebruiken, koelvloeistof is altijd een mengsel met water waaraan dan vaak nog toevoegingen inzitten tegen roestvorming etc.
Een DS motor is niet echt kritisch voor wat betreft koelvloeistof.

Dank mensen, duidelijk.
Topic kan gesloten worden.

Fijn uiteinde!

Citroensmgz schreef:

Een DS motor is niet echt kritisch voor wat betreft koelvloeistof.

Met één ‘maar’: die opmerking geldt totdat je blauwe koelvloeistof oud wordt en de lichtmetalen delen van je motor aan gaat vreten. Dat kan dus op zich prima, maar vervang je koelvloeistof dan wel regelmatig en zet vooral de auto niet weg met het koelsysteem open (radiateur eraf maar wel KVS in het blok, dat soort dingen). Dan gaat het vreten ineens erg hard, namelijk. Bovendien wil het nogal kristalliseren als het oud wordt en/of oxideert (of whatever er gebeurt, het is in ieder geval opvallend dat het in een open blok veel sneller gaat) en dan heb je ineens ook weer een kachel & radiateur vol gruis. En de waterpassages in de kop… Het kan, kortom, genoeg troep opleveren dat je motor uit elkaar moet om het er allemaal betrouwbaar uit te krijgen en dat is vervelend. Ik heb destijds althans niet zo veel kunstjes met spoelen met citroenzuur of vaatwastabletten of welke andere tip via o.a. dit forum dan ook aan kunnen doen om de oude motor van m’n DS te kunnen redden nadat daar blauwe koelvloeistof in was vergaan.

Maar nogmaals: op zich is blauwe koelvloeistof (G11) geen probleem voor een DS-motor, maar dan moet het wel regelmatig vervangen worden.

Ik heb er zelf inmiddels alweer twee seizoenen roze koelvloeistof in, G12, en ik heb er geen enkele aanwijzing voor dat dat een probleem zou moeten opleveren. Het blok blijft er prima koel mee en de koelvloeistof is nog steeds gewoon schoon. En omdat G12 voor lichtmetalen motoren ontwikkeld is, verwacht ik dat het vriendelijker is voor het bovenste deel van de motor zonder het onderblok te benadelen.

Derk

Ik heb een aantal jaren met G12 gereden. Voetpakking opgevreten. Ik doe het niet meer. Nu enkel nog maar oldskool G11 er bij mij in (na de nodige revisie).

Quoten van het voorgaande bericht is niet toegestaan, zie ook nummer 10 van de forumregels.

Mooie discussie. Nu wordt het ook duidelijk waarom Citroen ingenieurs (en ik als rijder ook) zo’n fan waren van luchtkoeling. Luchtkoeling: een zorg minder.
Porsche ingenieurs waren trouwens altijd ook een voorstander: lucht (-koeling) kun je niet verliezen op het circuit. En de echte (niet VAG) Skoda’s wilden ook luchtkoeling.

Citroen ingenieurs luchtkoeling ? Voor de 2CV nooit gebruikt. Bij de 2CV was het noodzaak vanwege de “minimalistische” aanpak. Panhard Ingenieurs: Ja, die wisten ook van luchtkoeling, uit die koker kwam ook de GS motor, maar dat was de laatste. Natuurlijk staat er in het conservatoire een luchtgekoelde 6 cilinder en V8 van de hand van Becchia, beide niet eens tot het voorproductie stadium gekomen, 1 prototype. Wel historisch correct blijven aub.
De eisen aan een moderne motor staan diagonaal op luchtkoeling: Exacte controle van motor temperatuur en verbrandings temperatuur, voldoen aan schone emissie eisen , weinig CO etc.
Toen Porsche overging op waterkoeling was dat uit pure noodzaak: Ze hadden de grenzen bereikt van wat met luchtkoeling mogelijk was:, zelfs bij Porsche. Dat was in de racerij bij Porsche al een paar jaar eerder duidelijk geworden. Je haalt Skoda en Tatra door elkaar denk ik zo.
Ik vindt luchtkoeling prachtig, ook door z’n eenvoud, maar het zoals veel dingen uit het verleden (helaas) niet meer van deze tijd.

Dank je voor de aanvulling.

DS-TT heeft niets toe te voegen aan de discussie!!
(Inderdaad is het belangrijkste dat je G11 en G12 niet gaat mengen, dus als je niet weet wat er in zit, eerst spoelen en leeg laten lopen )

Toch nog even ingaan op de corrosie van Alu-delen. Bij mij altijd blauwe KVS erin geweest. Van het merk Kroon, omdat men mij dit adviseerde. Alle alu-delen goed schoon gemaakt/geschuurd, rubber slangen met speciale vloeibare pakking gemonteerd etc. En toch na een jaar of zoiets zie je blauwe kristallen langs de rubber slangen naar buiten komen. Bij demontage weer invreten van de alu-delen.  Hoe voorkom je dat ?
Bij andere klassiekers is het belangrijk te zorgen dat de radiateurdop goed afsluit. Komt er niet steeds opnieuw zuurstof bij (beetje zoals bij een CV, waarom de ijzeren buizen daar niet doorroesten) . En de overloop in een potje laten uitkomen : bij warm worden en uitzetten loopt er KVS soms uit, bij afkoelen zuigt de radiator dan KVS aan ipv lucht. Dit helpt enorm om de interne corrosie tegen te gaan. wat vinden de forumspecialisten daarvan ? onzin of werkt dat ook bij de DS ?
Dat overlopen , ook al is het maar weinig, kan ook gebeuren als de motor heel warm is en je hem dan uitzet. Zou het zinvol zijn de elektrische fan (DS 23 IE) na te laten draaien zoals bij moderne auto’s?

Evans 180. Nooit meer oxidatie, nooit meer risico op een kokende motor.

Daar zijn ook al vele discussies over geweest:
- Ethylene Glycol ( Evans 180 bevat veel ethylene glycol) heeft maar een vriespunt van -12 graden, dus bevat evans180 ook andere stoffen anders kun je geen -40 graden claimen en een veel lagere warmte capaciteit en geleiding dan water. Als je koelsysteem ruim bemeten is dan werkt dat wel, maar als het al krap is dan loopt je motor zo’n 10 graden warmer met Evans 180. ( Dat staat ook in hun “kleine lettertjes” van Evans).  Het kookt wel nooit dus dat klopt, maar als het niet kookt en je motortemperatuur is ineens 10 graden hoger is dan lijkt me dat ook geen goed idee.

Klopt en daarom gooide ik de suggestie er ook even in, had die discussies nog niet gevonden. De vraag is hoeveel warmer het blok mag worden voordat de thermische belasting te groot wordt en schade ontstaat/ motorolie destabiliseert. Overigens moet met Evans het effectzijn dat je onder extreme omstandighedne net even de scherpe kantjes van te snel koken eraf haalt en net die 5-10 graden extra marge hebt tov traditionele KVS.