Heerlijk jè, dat ouderwetsche spul. Kun je gewoon nog zelf repareren e.d. Stukken beter dan die plastic meuk van tegenwoordig…

Met dank aan medeforumer waterman lag er vandaag iets erg nuttigs in de brievenbus:

Tot op heden heb ik me met de Olyslager vraagbaak ernaast altijd kunnen redden met een nultwee. Het meeste is zo logisch en/of eenvoudig dat je zelfs die niet nodig hebt, of hooguit als naslagwerk voor diverse aantrekkoppels en afstelmaten. Maar de Haynes gaat alweer verscheidene stappen verder en zo kon ik er meteen een kleinigheidje mee fixen waar de Olyslager het helemaal niet over heeft: het afstellen van de hot-spot klep.

De inlaatlucht-voorverwarming van een nultwee is heel slim geregeld: er zit een mengklep voor het luchtfilter, die door een bi-metaal veer op basis van de temperatuur van de aangezogen lucht traploos regelt tussen buitenlucht en warme lucht vanaf het uitlaatspruitstuk. Dat ding werkt eigenlijk nooit, zodat meestal in de winter een ijzerdraadje de boel op altijd voorverwarmd houdt en ‘s zomers de hevel klemgezet wordt in de zomerstand = altijd koude lucht. Maar die klep kun je dus gewoon afstellen zodat die veer ‘m daadwerkelijk bedient! Dat heb ik voor de lol maar eens gedaan. Daarna de unit getest met een föhn en verdomd, dat werkt gewoon!

Bij mijn eigen 1502 heb ik daar nooit mee te maken gehad: die liep op LPG en wilde dan altijd voorverwarmde lucht hebben. Heveltje blokkeren met een ijzerdraadje en gaan dus. Ik wist zodoende helemaal niet wat de truc van die klep nou echt was, maar het is heel simpel en slim als je het weet. Niet dat het zoveel uitmaakt, maar vroeg in het seizoen (of als het lang ‘s ochtends koud is, zoals nu) en tegen de tijd dat de ochtenden laat ‘s zomers cq. vroeg in het najaar al weer behoorlijk koel kunnen zijn is het best handig om dit goed werkend te hebben. En dat is nu weer voor elkaar, misschien wel voor het eerst in meer dan 25 jaar…

Goeie onderhoudsliteratuur is gewoon vreselijk nuttig, dat zie je maar weer

Derk

Volgens mij had de GS ook zo’n klep met bimetaalveer.
Over LPG: ik heb altijd begrepen dat dan de zaak in de stand zomer moest, dus juist geen voorverwarmde lucht.

Ik zag gisteren nog een motorblok voor zo’n hok voorbijkomen op fb, iets voor jou, Derk?

jantje1948 schreef:

Volgens mij had de GS ook zo’n klep met bimetaalveer.
Over LPG: ik heb altijd begrepen dat dan de zaak in de stand zomer moest, dus juist geen voorverwarmde lucht.

ik ook. In de zomer is voorverwarmde lucht veel te wam! Het bevat veel minder zuurstof.

graddus schreef:

Ik zag gisteren nog een motorblok voor zo’n hok voorbijkomen op fb, iets voor jou, Derk?

‘t Is niet dringend, deze doet ‘t nog, maar het is misschien niet verkeerd als je een linkje stuurt. Kan ik ‘s kijken of het interessant is.

Wat betreft voorverwarming op gas: jullie hebben gelijk. Dat moest klem in de stand koude lucht. Maar met een draadje omdat het nokje stuk was…

Derk

Ha, de oorzaak van het onrond stationair lopen is zéér waarschijnlijk boven water: de mechanische vervroeging is gewoon in het verdelerhuis uit elkaar gevallen. De haak waar de veertjes aan zitten ligt los onderin de verdeler, de C-clips van de gewichtjes zijn pleite, kortom: dat slaat allemaal helemaal nergens meer op. Geen wonder dat m’n stroboscoop er geen chocola meer van kon maken, maar dat-ie bovenin toeren wél perfect marcheert.

Wel vreemd dat die handel nooit vastgelopen is!

Afijn: die unit moet er maar eens uit. Gelukkig heb ik er donorspulletjes voor liggen. ‘t Is dus waarschijnlijk gewoon op te knappen. En daar wordt het vast niet beroerder van!

Derk

De verdeler is eruit en ligt uit elkaar. De oorzaak van de ellende blijkt ‘m te zitten in een nét te lang bevestigingsschroefje van de condensator…

Foto’s volgen. Eerst straks eens uitzoeken hoe ik de boel opknap, want er is zoals te verwachten was een onderdeeltje stuk dat ik niet heb liggen. Maar daar is misschien wel iets aan te doen.

Derk

Goed. Dit was er dus aan de hand:

Ergens in een inmiddels tamelijk grijs verleden is er bij een condensator-wissel een schroefje van een verdelerkap-klem verwisseld geraakt met die van de condensator. Dat past allemaal gewoon, dus daar merk je niks van, maar dan zit dat condensator-schroefje binnenin de verdeler, waar je dat niet kunt zien, in het pad van de haken waar de veertjes van de vlieggewichten op zitten.

En dan maken ze erg intiem kennis met elkander. Die haken waren dus compleet verbogen, waardoor de veren losgekomen waren en zelfs de C-clips van de vlieggewichten op drift waren geraakt. Ook de kunststof geleideplaat onder de vlieggewichten was in stukken gebroken.

Die haak was gelukkig met enige massage wel weer in model te duwen. Wel was één van de eindjes waar een veertje om haakt daarbij afgebroken:

Dat werd even een itempje. De haak uit de donor-verdeler was voldoende van een ander model om niet te passen, dus deze haak moest dan toch maar hersteld worden. We hebben er een poging op gedaan en het lijkt er heel sterk op dat het goed komt. Om te beginnen maar eens een dikke lasspetter op dat uiteindje gebraden:

Die lasbraam was daarna met een selectie aan steeds kleinere vijlen wel weer aardig in een bruikbaar model te werken, zodat daar zo’n veertje weer netjes omheen haakt:

Dat was dus nog redelijk eenvoudig op te lossen. Maar dit was ook ‘even een dingetje’:

Daarvoor moest de verdelernok van de as af. Die nok zit soms met een schroef onder het smeerviltje vast, maar soms ook met een clipje. Zoals hier en zoals bij het donor-onderdeel. Gelukkig kun je dan de verdeleras aan de platte kanten van de nok in de bankschroef klemmen de de as er met een goed passende doorslag uit tikken. Als je dat goed doet, blijft het clipje aan je doorslag hangen en raak je die niet eens kwijt. En dan krijg je een dergelijk bouwpakketje:

Dat hele verhaal weer in elkaar zetten met intacte onderdelen is op zich een eitje, maar dat clipje voor de verdelernok zit eigenlijk te diep in de as om die er gemakkelijk op te zetten. Daarvoor heb ik een M10 bout in een stukje speciaalgereedschap veranderd. Om te beginnen heb ik er voldoende draad af gevijld om de bout in de as te laten passen:

En daarna een uitholling met diameter 6mm en van voldoende diepte (op gegist bestek) in het uiteinde van die bout gemaakt:

Daarna sloeg ik er bij ‘de proef op de som’ op de donor-verdeler meteen een braam op (goeikope bout van PBS), dus ik heb het uiteinde eerst maar eens lichtrood gestookt en daarna de hele handel in een bak afgewerkte motorolie gedompeld. Nu is de kant van die holling net mooi hard genoeg om dat clipje ermee op z’n plek te tikken zonder meteen bramen te maken.

En dan ziet het er na montage van de hele santekraam zo uit:

De veerspanning is tot op zekere hoogte nastelbaar door de haak te verdraaien. Die zit aan de onderkant met sleufgaten vast. Omdat ik even geen verdelertester bij de hand heb, ben ik maar uit gegaan van de oude montagesporen en heb ‘m weer op de (hoogstwaarschijnlijk) oorspronkelijke stand gezet. Of de haakjes precies even breed staan als origineel is dan weer even niet helemaal duidelijk, maar dit komt allicht dichter bij de werkelijkheid dan de situatie die ik aantrof toen ik de verdeler open peuterde. Er scheelt zo op het oog ook nooit veel aan en de breedte klopt in ieder geval aardig met die van de donorverdeler.

Mooi, dus dan zit het vervroegingsmechaniek weer correct en met vers vet in elkaar en gedraagt zich ‘droog’ weer zoals je dat zou verwachten. Dan kan het aandrijftandwiel er weer onder (vooraf juiste stand gemarkeerd):

En dan eerst zorgen dat zich de oorzaak van alle gedoe niet herhaalt, dus dat het schroefje van de condensator netjes zo-goed-als-vlak met de wand van de verdeler uitkomt. Kwestie van terug omruilen voor de goeie en er voor de zekerheid een ringetje bij onder leggen:

Nu raakt het vervroegingsmechaniek die schroef niet meer, zodat de veerhaken ook kans maken om weer een poosje te overleven. Daarna is het nog een kwestie van de onderbrekerplaat en de vacuümdoos er weer op zetten en dan is de verdeler in principe weer in orde:

Volgt nog het terug monteren in de auto (op de juiste stand van huis en as letten) en dan opnieuw afstellen. Maar dat zou, nu er weer een curve in zit, al een eind makkelijker moeten zijn dan het was.

De grap is, dat ik een dergelijk probleem al een tijdlang op het oog had. Ik had alleen nog niet eerder de onderbrekerplaat uit de verdeler geklust om er naar te kijken. Dat is in situ een beetje een irritant werkje omdat je heel dicht op de rand van de paravent-bak zit te knoeien. Met een los schroevendraaierbitje en een piepklein bahco’tje wilde dat allemaal nét lukken. Veel speling op de rotor had ik al wel gesignaleerd en dat moest haast wel de oorzaak zijn van het extreem nerveus reageren van m’n stroboscoop. Niet dat die strobe niet ook aan onderhoud toe is, maar toch. Volgens de bijna belachelijk gedetailleerde Reparaturanleiting 239/240, BMW 1502 - 1602 - 1802 - 2002 - 2002A - 2002TI - 2002tii van Verlag Bucheli (Thnx waterman!) mocht er in principe geen echte speling op de verdelernok zijn, maar hoorde die net mooi tegen z’n veren aan te hangen. Nou, daar leek het om inmiddels duidelijke redenen dus niet eens op!

Hoe dan ook, vandaag of morgen beun ik de verdeler er weer in en dan gaan we wel zien of en hoeveel het verbeterd is. En oftie nu heel blijven wil… Gelukkig loopt de auto niet eens al te beroerd als de mechanische vervroeging uitvalt, dus wat dat betreft ben ik er allemaal niet zo bang voor. Naar huis terug komen lukt er al gauw mee.

Derk

Niet te min, puik werkje weer. En die machine zal er blij mee zijn, verwacht ik. Als het karakter van de motor bij de wegligging past, is het nog leuker sturen met zo’n ding.

Erg leuk en leerzaam hoe je niet alleen het gedane werk beschrijft, maar ook de weg daar naartoe. Even een speciaal tooltje knutselen en de materiaaleigenschappen daarvan nabewerken zijn geen dingen die de beginnende klusser direct op de radar heeft.

En het aardige is dat het er verdacht veel op lijkt dat ‘t werkt ook nog. Het is er in ieder geval niet beroerder van geworden: de machine loopt weer.

Het is bij deze 1602 een beetje ‘een dingetje’ om de ontsteking statisch op tijd te zetten. Het originele blok zou in ieder geval twee merktekens op de krukaspoelie hebben gehad: één op BDP met de markering OT (Obere Totpunkt) en één op drie graden vóór BDP met de markering Z (Zündpunkt). Dat is mooi makkelijk afstellen op basis van het wijzertje in het distributiedeksel. Maar goed, er ligt een blok uit een 1980er E21 in en dan heb je alleen een markering voor BDP op de krukaspoelie. Gelukkig zit er een stalen kogeltje in de rand van het vliegwiel die dan weer wél op het ontstekingstijdstip slaat, keurig met een kijkgaatje erboven in het koppelingshuis. Jammer dat dat allemaal praktisch onder de paravent-bak weggefrommeld zit en je dus alsnog maar amper dat kogeltje kunt zien, maar het is gelukt. De rest is een kwestie van een testlampje en de verdeler een beetje heen & weer en dan komt het verder gewoon goed. En met die basisafstelling marcheert het koud en op choke al beter dan het eerder ging. En dan zal je net zien dat na al dit de carburateur ook nog opnieuw afgeregeld moet worden.

Morgen ergens zal ik eens kijken of ik ‘m warm kan draaien, dan kan de strobe er nog even op en eventueel een contacthoekmeter. Hoewel de ervaring leert dat, als je 0,4mm lichthoogte op de contactpunten aanhoudt, je met een gezonde verdeler qua contacthoek echt heel dicht in de buurt zit. Qua tijdstip kan er nu nog wel ergens een graadje tussen zitten, misschien ook wel twee, maar dat zal nooit veel meer zijn gezien het gemak waarmee de machine start en oppakt. Eenmaal warm kan er ook nog wat aan de carburateur getweakt worden als dat nodig is.

Ik ben benieuwd hoeveel dit uiteindelijk uit gaat maken! Wie weet loopt-ie dan zelfs weer fatsoenlijk rond stationair

Derk

Eén klein foutje zat er nog in: één schroefje van de vacuümdoos was net lang genoeg om de laatste graad of anderhalf verstelling te blokkeren. Kwestie van een extra ringetje eronder. Verder stond-ie in feite al netjes op tijd. En nadat dat opgelost is en de hele zwik aan de stroboscoop netjes afgeregeld is, loopt-ie zelfs stationair op 700 toeren weer keurig rond. Hij kan ook nog wel langzamer lopen als het moet, maar hij hoort eigenlijk 850-ish toeren stationair te draaien dus dit is meer dan goed genoeg. Ik ben voor een ouwe machine met onbestemde, doch ongetwijfeld hoge, kilometerstand best wel onder de indruk van hoe netjes dat loopt als de boel gewoon correct werkt.

Ik heb ‘m eerst met de lamp op 25 graden voorontsteking ingesteld via de krukaspoelie, omdat die ouwe SunRex strobe net effe te lomp gebouwd is om het vliegwiel mee aan te lichten én het merkteken te kunnen zien. Maar de boel staat weer netjes op tijd. En het verschil is niet subtiel: had de auto eerst een vrij nadrukkelijke ‘flutter’ bij stationair lopen, nu is het weer net een Valjoux 7750. OK, op leeftijd, maar toch.

Nu moet-ie nog een keer onder real-world omstandigheden getest worden, maar daar ben ik eigenlijk niet zo bang voor. Het ding loopt keurig nu, dus dat kan bijna niet anders dan goed gaan.

Derk

De road-test was, zoals verwacht, nu ook helemaal goed. Het aggregaat loopt aanzienlijk minder rauw en pakt veel soepeler op. Als je de choke er vroeg af gooit begint-ie niet meer te muiten én kom je er achter dat netjes rond beneden de 500 toeren lopen helemaal geen probleem is. Het is er ook erg prettig veel stiller van geworden nu het blok weer in alle bereiken lekker smeuïg draait. Een wereld van verschil dus én een hele geruststelling: meer dan een beschadigde verdeler was er niet aan de hand. Dat rijdt al met al een stuk aangenamer zo

Met betrekking tot de ontsteking en het rommelig stationair lopen is dit dus een gevalletje ‘case closed’, en dat tegen nul kosten en met een werkstukje wat best wel prima te doen is. Nou nog een keer kijken dat het koelsysteem een opfrissertje krijgt en dan kan-ie weer zonder moeite of gedoe de hele wereld rond.

Derk

Nog een voordeel van een goed werkende ontsteking is dat je dan ook alle andere kleinigheden eruit kunt werken. Zoals een ‘dood punt’ bij overnemen uit lage toeren, zoals bijvoorbeeld bij het afrijden van een rotonde. Dat wees erop dat er onder die omstandigheid een tekort aan peut was. Het blijkt dat het uitmaakt of de acceleratiepomp de venturi raakt of de neergaande kant van de gasklep. Dat bijgetrimd, opgelost.

Dat blijkt vervolgens nog iets te maken te hebben met welke vacuüm-aansluitingen er op de carburateur voorhanden zijn: er kan er een in het gasklephuis zitten die kennelijk volgehoosd kan worden als de acceleratiepomp zo rechtstreeks mogelijk aflevert. Toch kan ik nergens vinden dat er opbrengstverschil zou moeten zijn, dus je vraagt je af waarom het dan tóch uitmaakt. Maar zolang het resultaat van een kleine afstelactie is dat-ie weer feilloos overneemt bij elk toerental vind ik het best.

Derk