Rijdt je een DS injectie dan is het algemeen bekend dat de combinatie ECU /modulator met de drukvoeler altijd moet kloppen.
De ECU’s zijn er geweest met drie nummers:
DS 21 IE   10.69 - 06.71   0 280 000 011 met bij behorende drukvoeler 0 280 100 011
DS 21 IE   07.71 - 05.72   0 280 000 022 met bijbehorende drukvoeler 0 280 100 011
DS23 IE   09.72 - 07.75   0 280 000 047 met bijbehorende drukvoeler 0 280 100 048

Bij het demonteren van een DS 23 IE welke ik ooit in 2001 in Frankrijk had gekocht als sloper was ik verbaasd om te zien dat hier een ECU in zat met het nummer 0 280 000 040. Deze ECU heeft hetzelfde uiterlijk en ook een potmeter maar er zit een rode sticker op met het Bosch nummer en een VW referentie. Als ik op de Bosch site kijk is deze ECU voor de Porsche 914 en de VW 412.
De DS had de originele drukvoeler 0 280 100 048 met originele DS injectoren 0 280 150 003.
De flow rate van de DS injectoren is iets hoger dan de flow rate van de injectoren die bij de Porsche /VW ECU horen (379 vs 338 cc/minuut).
Toch reed de DS prima met de combinatie van de DS injectoren en drukvoeler met de Porsche/VW ECU.
Heeft iemand ooit eerder een dergelijke wisseltruc gezien en wellicht is er nog meer mogelijk op dit gebied?
Ik ben benieuwd
Frank

Er zijn drukvoelers voor de 2.1 IE en voor de 2.3 IE.
De vroege computer van de 2.1 heeft geeft CO instelpotmeter, de latere wel.

Over die D-jetronic ECU’s: Het “motherboard” van vrijwel alle d-jetronics is gelijk, er zit dan een “hulpboard” in met weerstanden en condensatoren om het systeem specifiek op de motor af te stellen.
Als je die dus “mixt” dan heb je ergens in je curves een te arm of te rijk mengsel, maar als dat niet meer dan 2-5 % verschil is dan loopt de motor zeker nog redelijk.
“Het werkt” dus, maar er is niemand die precies gemeten heeft wat het met je mengsel doet.

Over die Injectoren: Daar moet je wel bij het goede type blijven: Als je de originele “blauwe” vervangt door de “gele” van een 412 of 914 dan is je mengsel echt veel te arm: 12% Dat loopt niet bijzonder goed en je hebt het risico de motor behoorlijk te beschadigen door hem te arm te laten lopen.

12% te arm ontstaat naar ik aanneem door een 12% kortere injectietijd.
Dat tekort zou je misschien kunnen compenseren door de benzinedruk hoger te zetten, dus rond de 2.25 bar i.p.v. de normale 2 bar?

Dat denk ik niet, want als je alleen met andere injectietijden zou werken, waarom zou je dan andere injectoren gebruiken?

” kortere injectietijd” ???
Als je ‘kleinere” injectors gebruikt dan spuiten die ( per tijdseenheid) minder in, die D-jetronic weet dat niet eens.
Dat kun je in theorie compenseren met een hogere brandstofdruk, maar dan ga je voorbij aan een specifieke eigenschap van de D-jetronic: Dat is nog helemaal analoog, dus je hebt geen idee of dat lineair is, of niet-lineair zoals Bosch het gemaakt heeft.
Bij een digitaal gestuurd systeem zou je dat kunnen doen als je de software kunt modificeren.

Mijn conclusie: Een D-jetronic werkt prima, is zeer betrouwbaar , kostbaar in onderhoud vanwege de componenten die duur zijn geworden en leent zich niet echt voor “tuning”. Ik heb dat in verleden gedaan met een D-jetronic op een 3 liter SM motor, loopt prima, maar je moet gewoon “geluk” hebben dat je een goede instelling vindt. Een van de zaken die “moeilijk” zijn bij een D-jetronic is het hele stationair gebeuren dat “statisch” werkt, d.w.z. zonder enige terugkoppeling.

Als je dus aan DS IE motor management wilt “tunen” of veranderen: Zet er dan een moderner motormanagement op, zoals MegaSquirt of VEMS of zo, verdiep je daar goed in en dan"succes”.
Als je de D-Jetronic wilt houden: “Keep it original”...

Citroensmgz, Je hebt helemaal gelijk: “kortere injectietijd” slaat nergens op. Ik weet beter, maar was met meerdere dingen gelijk bezig en dat moet je als man niet proberen (zegt mijn vrouw).
Blijft mijn punt: (onjuiste) injectoren die per tijdseenheid minder volume geven zou je in principe kunnnen compenseren door hogere druk. Ik werk als ingenieur in de farma-industrie, en daar zijn “time-pressure” systemen waarbij hoge afvulnauwkeurigheden gekoppeld worden aan hoge sneheid heel gebruikelijk. En die stellen we inderdaad af met zowel tijd als druk.
V.w.b. lineariteit: flow is voor injectors grotendeels evenredig met druk, dus de eventuele niet-lineaire aspecten die Bosch er in zou hebben zitten zouden zo netjes mee gecompenseerd worden. Wat je zegt: de D-Jetronic merkt daar niks van.
Zonder het te testen weet je natuurlijk niet of het gaat werken, maar daar staat tegenover: proberen of je een nette lamda kunt krijgen door de druk een beetje op te voeren kost alleen wat tijd en benzine. Een MegaSquirt is hardstikke leuk, maar niet goedkoop…..

Je loopt denk ik een beetje achter: De prijzen van nieuwe D-Jetronic onderdelen zijn de laatste jaren fors omhoog gegaan en hebben ook de prijs van tweedehands onderdelen meegenomen.Nieuwe injectoren ? 170-200 euro per stuk, drukdoos gereviseerd of nieuw ? 1000 ? Drukregelaar boven de 200 als je er al 1 vindt enzovoort.  Dat wil zeggen dat een megasquirt in de range van enkele injectoren ligt…
Natuurlijk kun je dat compenseren, bijna alles kan, maar we weten relatief weinig over de interne werking van een D-jetronic om dat te optimaliseren.
Maar de hamvraag blijft: Heeft de TS een antwoord op z’n vraag?