Ik denk dat door de hot spot de verdamping van benzine beter wordt eb dus ook het mengsel. Bij te lage temperatuur heb je meer benzine nodig om genoeg damp te krijgen?

Zeker, daarom moet je choken bij koude motor.
Maar wat je niet wilt is dat de lucht onnodig opgewarmd wordt waardoor
er in feite minder lucht aangezogen wordt.
Maar het is me inmiddels duidelijk geworden dat ik er niets mee opschiet

Hoe bedient de originele veren koppeling,is ombouwen naar diafragma het geld en de moeite waard?

Sommigen zweren bij ombouw. Mijn ervaring is de volgende:
  mijn Traction met een koppeling met drukvingers ervaar ik geen problemen. Ook bij mijn DS niet, ik heb de veren afgesteld en geen problemen gehad. Een diafragma koppeling heeft een andere karakteristiek van aangrijpen dat misschien prettiger aanvoelt. Er zijn meerdere opties met hun eigen prijzen. Soms moet het vliegwiel afgedraaid worden.
Er zijn aanbieders die complete sets verkopen.

Dan laat ik het origineel, de bediening mag best wat spartaans aanvoelen, als het maar betrouwbaar is.
Ombouwen is een flinke klus, en je ontkomt er niet aan dat het gewicht van de hele constructie fors
lager wordt met alle gevolgen vandien.

De 12V DS19 startmotor heeft kennelijk een contactsleutel bediend startsysteem.
De mechanische schakelaar van de originele 6 Volter daarom maar overgezet.
Kost een dag, het verende contact was gescheurd en versleten, nieuwe voor moeten maken.
De schakelaar moet 180 graden gedraaid worden, dus de bedieningskabel bevestiging moest
ook verplaatst worden.

Ik rijd zelf met een goed afgestelde vingerkoppeling en heb nooit problemen gehad.
In mijn bus heb ik ook de originele koppeling en is ook OK.

Enig punt is dat je de vingers wel goed moet afstellen anders kan de koppeling gaan “dansen” bij het aangrijpen.

De vingerkoppeling mag blijven, ik ben al op zoek naar nieuwe bekleding voor de frictieplaat.
De vingers moeten bij gemonteerde koppeling op gelijke afstand zitten van het frictievlak van
het vliegwiel neem ik aan.
Zal het werkplaatshandboek er even op naslaan.

Dat klopt, ik heb zelf van alle veren de lengte gemeten en zo teruggeplaatst dat de gemiddelde lengte bij elke vinger hetzelfde is. Daarna heb ik de hoogte van de vingers ingesteld.
Volgens het handboek moet dit door de koppeling een paar keer te bedienen en dan de hoogte van de vingers te checken. Hier heeft citroen een speciaal apparaat voor maar ik heb het gedaan door de koppeling op de grond te leggen en een paar keer de vingers te bedienen door er op te gaan staan.
Werkte goed.

ik heb een kolomboormachine gebruikt en gekeken naar de hoogte van de veren in ruststand.
Vervolgens een grote dop of een grote ring gebruikt om de vingers tegelijk in te drukken en dan te controleren of de veren gelijk inveren. Werkte prima.

O ja, ongelijke veren geeft het zelfde effect als verkeerd afgestelde vingers, de drukplaat lost scheef.
Ik snap het nu, dus komt het goed.
Ik heb extra veren, ik zal een zo gelijk mogelijke set uitzoeken

Mijn laatste posting was dik twee jaar geleden zie ik.
Andere hobbies gingen even voor, maar de trax is nu weer aan de beurt.
De koets ligt (via een oude matras) op zijn kant om het laatste laswerk aan
de bodem af te maken.
Vind ik niet het leukste werk dus ben ik verder de versnellingsbak gegaan.
daar zitten nu verstevigingen in om de krachten van het differentieel op te vangen.
Ik had een fabrieks exemplaar kunnen gebruiken, maar zelf maken is veel leuker
Voor de uitgaande keerringen heb ik adapters gemaakt zodat er nu nokkenas keerringen
van een DW8 motor in passen, had ik nog liggen en de XSARA waar ze in moesten is weg

Geen ontkomen meer aan, weer verder met lassen.

Laswerk op wat kleinigheden na, klaar.
Stuurhuis revisie was de volgende stap.
De harmonicahoezen waren op wat flarden na verdwenen,zand en stof hadden vrij spel.
De gaten in de dunne verende kogelplaat waren flink uitgelubberd omdat de boel zo
zwaar heeft gelopen dat het materiaal rond het zeskante fixatiepennetje uitgescheurd was.
Een stukje uit een andere plaat over het gat gelegd en hardgesoldeerd.
De kogels en de aandrukstukken waren gelukkig nog als nieuw, ook de tandheugel en tandwiel
waren nog prima.
Met de shims de speling zo ingesteld dat er een beetje overbleef.
De hoezen zijn van een BX overigens, lagen nog op de plank en pastten perfect.
Ook bij deze klus gold: gewoon beginnen en pas als het niet lukt het wpl handboek er bij.

De koppeling zit weer in elkaar, met gematchede veren, twee veren in de bankschroef, plaatje
in het midden, aandraaien en meten of beide veren even lang zijn.
De vingers heb ik afgesteld door een waterpas op de drukring te leggen.
Aanvankelijk lekte de bak nog wat olie, 5 druppels/dag of zo.
De tapeinden zitten in doorgeboorde gaten, er moest dus wat vloeibare pakking aan het deel wat
in het koppelingshuis zit.
De locktite die gebruikt was tussen bak en koppelingshuis was ook geen goede keuze.
Daar is nu de rode naar alcohol ruikende smurrie voor gebruikt.
Hecht itt siliconenpakking, erg goed aan het oppervlak, en het lost niet op in olie of benzine
Restanten krijg je er alleen af met alcohol.

Tussen bak en koppelingshuis hoort toch ook een papieren pakking?

Zou goed kunnen hoor, maar bij beide bakken die ik had was vloeibare gebruikt.
Bovendien had ik hem niet.
De dikte van de pakking maakt in dit geval geen deel uit van een passing
zoals bij sommige bakken het geval is