Update 3 juni:

Originele carburateur WEBER 30DGS25/250. Deze inderdaad weer opgepakt.
De werking van een CO schroef is dankzij de conische punt van die schroef. Die punt sluit een messing busje meer of minder af en daarmee varieert de verhouding benzine versus lucht bij stationair lopen. Nu bleek dat busje niet meer in het aluminium huis te zitten maar vastgeklemd op die CO schroef. Dirk heeft deze in het Gs GsA clubmagazijn losgemaakt, ik heb thuis het busje met een drevel voorzichtig terug op op zijn plaats geduwd en de carburateur schoongemaakt en met perslucht doorgeblazen. Vlotternivo was ok.

De reserve carburateur 30DGS26/250 heb ik dan ook weer van de auto afgehaald. Inmiddels begrijp ik hoe de vacuum unit voor automatische choke (die ik niet nodig heb voor mn 5-bak) te deactiveren is: het extra potje weghalen en een schroef in de vacuüm slang. Hiermee wordt de 30DGS26/250 de gewenste 30GDS25/250.

Verder toch ook de verdelerkap gecontroleerd. Hoewel optisch ok bleek de kabel van cilinder 4 geoxideerd in de verdelerkap. Nieuwe kabel van 140 cm (toeval, die bleek op voorraad in Bennekom) gekocht en contact in verdelerkap (veel groen-blauwe oxides) gezuiverd.
Ontsteking (vervroeging) staat weer als vanouds.

Het loopt nu al mooier, binnenkort langs lokale garage voor CO meting. Pas als die redelijk is, wordt de reis naar Beusichem (Citroen specialist die de ApK doet: pont over en 30 min rijden) zinvol.

Wordt vervolgd.

Mooi dat je weer een stapje verder bent.

Nog wel een paar kanttekeningen. Het geoxideerd zijn van de aansluiting van de bougiekabel hoeft een goede werking net in de weg te staan. Om er echt een oordeel over te geven moet je ze in elk geval even doormeten met de weerstandsmeter. Daarmee stel je in elk geval vast of er evt. een onderbreking is (er moet een weerstand uitkomen afhankelijk van de lengte in de orde van een paar honderd ohm). Nu kunnen ze ondanks een kleine onderbreking best nog wel werking, want de hoogspanning kan zo’n onderbreking nog wel overbruggen. De kabels gaan het eerst kapot aan de kant van de cylinderkop vanwege de hitte. Verder kun je een oordeel vormen over de isolatie door in het donker bij draaiende motor onder de kap te kijken. Je kunt dan evt. doorslag vaststellen.

Over de afstelling van de carburateur is er toevallig in de facebookgroep ook e.e.a. gezegd. Je stelt een carburateur niet af op CO. CO is slechts een resultante na afstelling. Wat veel meer zegt is de Lamda-waarde, en HC en O2 (de rest-zuurstof) waarde. Je stelt de carburateur af op de manier zoals beschreven in de Olyslager. Na afstelling van het stationair zoek je met de mengselschroef het punt waar de motor onregelmatig begint te lopen, daarna weer een half slagje uitdraaien voor wat extra brandstof (op het moment dat de motor onregelmatig begint te lopen, loopt ie immers al te arm).
De lamdba-waarde moet dan rond 1 zijn (waarschijnlijk net iets eronder). HC-waarde moet ook niet te hoog zijn. Ook wel even bedacht zijn op valse lucht, dat moet je niet gaan compenseren met de mengselschroef.

CO-waarde kun je wel laag krijgen, maar dan loopt het meestal voor geen meter meer, omdat de motor dan veel te arm staat (in elk geval stationair).

Bedankt weer voor het meedenken, GS1970.

Vandaag de bougies vervangen. De oude waren zwart, droog, niet vet.
Daarna CO gemeten. Geen wijziging:
CO 10% (teveel, mag 4,5% zijn)
Labda 0,72 (te rijk)
HC 3500 (te hoog: teveel onverbrande brandstof).

Dat is een teleurstelling. Even loslaten en weer oppakken.

Lokale garage raadt aan:
Het is een teveel aan brandstof probleem. Carburateur ultrasoon reinigen.

Dat is inderdaad niet goed. Ik neem aan dat je voor de demontage van de bougies hebt gereden, in dat geval geeft dat ook een veel te rijke loop aan, zoals de getallen dus aangeven. Bougies kun je ook weer prima schoonrijden.

Haalbare waarden zijn Lambda 1, CO 3% of minder en een HC waarde in elk geval een stuk onder de 1000 (tussen 500 en 1000).

Over die mengsel schroef: Het is goed om te begrijpen dat een Weber altijd lucht en benzine mengt en dan pas naar de motor stuurt.
Dus: Je stationair sproeier bepaald de benzine hoeveelheid en het calibratie gaatje erboven ( in het pasvlak van carburateur waard e deksel op zit) de luchthoeveelheid.  Dat mengsel wordt daarna via een kanaal en een aantal gaatjes onder en boven de gasklep in de luchtaanvoer gevoerd. ( Die heten progressiegaatjes) Het onderste gaatje wordt geregeld met de mengsel schroef. De hoofdventuri gaat pas werken boven de 2000-3000 tpm en 25-50% belasting afhankelijk van het model.

Als je met de mengsel schroef de CO niet omlaag krijgt als hij dicht staat dan moet je het circuit nalopen: Goede waarde stationair sproeier ? calibratie gaatje niet dicht ( gebeurt vaak als je de deksel met vloeibare pakking dichtmaakt) en kijken of je kanaal nog goed open is.
Meestal is het probleem dat je door vervuiling te weinig brandstof krijgt en dat probeert te corrigeren en niet andersom.

Succes,

Bedankt weer voor jullie meedenken.
Handschoen na de vakantie weer opgepakt.

Originele 25DSG Weber carburateur gecontroleerd en ultrasoon gereinigd in ultrasoonreiniger met water en 3% Tickopur R33. Alle sproeiers goede maat conform werkplaatshandboek(wphb). Vlotter niet lek en vlotterafstand 7,5 mm, net iets meer dan wphb, die 6 mm afstand voorschrijft. Maar meer afstand maakt het mengsel armer dus ik heb het niet aangepast. Revisiesetje toegepast: nieuwe voetpakking, pakking tussen de onder en bovenkant en nieuwe vlotternaald. Geen wijzigingen in sproeiers. Aanname is dat deze ok zijn en niet in het verleden uitgeboord oid.

Opvallend na schoonmaak en hermontage:
- motor loopt nu harder stationair dan voorheen
- motor loopt (20 graden buiten) zonder choke al (vrij hard) stationair
- starten gaat erg goed (te goed, vermoeden is dat de ontsteking net iets te laat staat).

Vermoeden is daarom dat er een verstopping was en dat die nu weg is. Die verstopping werd in het verleden mogelijk gemaskeerd door mengsel via gasklep toe te laten (schroef 2 “met veer” uit wphb is nu te ver ingedraaid).

Vervolg, mogelijk morgen:
- Hella stroboscoop met toerenteller aansluiten
- motor starten en warm laten worden
- terugschroeven gasklep (schroef 2 uit wphb) tot voorgeschreven toerental
- helemaal uitschroeven CO-schroef zodat deze maximaal lucht geeft voor stationair draaien
- kijken of CO-schroef bij warme motor en verlaagd toerental wel reageert op het indraaien van de CO-schroef

Nu (met recent gekochte stroboscoop) zal ik ontstekingstijdstip controleren.

Vandaag een mengelmoes van goed en slecht nieuws.

De motor reageerde op de CO schroef bij een stationair toerental van rond 700 toeren per minuut.
Dat deed ie eerder niet dus dat is winst.

Ontsteking stond best ok, kleine aanpassing naar 24 graden bij 2500 toeren (vacuüm los).

Metingen van uitlaatgassen toonden nog steeds een te rijk en onverbrand mengsel
Gas     Meetwaarde   Typische waarde
CO.    11%.            4,5%
HC.      1808           Onder 1000
CO2.    6%.            15%
O2.      2,65%.          0,65%
Labda.  0,7             1,0

Opvallend is dat:
- Co veel te hoog is
- Ook veel onverbrande HC gassen zijn terwijl er toch ook zuurstof over is.
- CO2 (volledige verbranding) te laag is

Ik heb nog een Reserve carburateur en zal die erop monteren. Als die soortgelijke resultaten geeft, dan geven 2 carburateurs hetzelfde beeld. Wat zijn dan aandachtspunten ?

Update 26/10: Beide carburateurs geven hetzelfde beeld:

De Gsa geeft nu de volgende waardes bij uitlaatsgasmeting met complete auto (luchtfilter erop):
- CO 11% (te hoog moet 3% zijn ApK Max 4,5%)
- CO2 6% (te laag moet 15% zijn)
- HC 1808 (te hoog moet <1000)
- O2 2,65% (te hoog moet 0,65%)
Labda 0,7

Conclusie: slechte verbranding, veel te rijk en dat terwijl er nota bene nog zuurstof aanwezig is ook. Hij kan wel maar hij wil niet.

Verder:
Bougies zijn alle 4 zwart, niet vet. Zijn ook vernieuwd.
Motor loopt prima stationair, zelfs bij 500 toeren per minuut(digitaal gemeten) blijft het aardig lopen.

Het rare is:
- auto start “te makkelijk” (als koud zelfs zonder choke en zonder gas geven al binnen 1 seconde). Dat is raar in mijn beleving.
- soms komt alleen witte rook als hij warm en lang stationair staat te draaien (m’n hand blijft schoon als ik hem in de warme uitlaatgassen hou)
- soms komt juist zwarte rook en zwarte roet in uitlaatdamp (bv na flink intrappen gaspedaal) en daarna blijft die hand niet meer schoon
- bij een dot gas volgt zwarte rook, ik kan geen blauwe kleur ontdekken
- motor is niet zwak oid, vermogen was gewoon aanwezig bij rijden

Wat kunnen verdachten zijn in deze situatie, het is wel “erg toevallig” dat twee carburateurs hetzelfde beeld geven:
- 1 ultrasoon gereinigd en met revisie-set uitgerust
- 1 NOS “uit de oude doos”
Beide carburateurs geven soortgelijke uitlaatgasmetingen.

Ik kreeg het advies compressie te meten, zal ik doen.
Volgens een motorrevisie expert die video’s zag gaat het om zwarte rook en is er geen sprake van olieverbranding
Is distributietijdigheid een aandachtspunt dwz controleren of hij niet een tandje verkeerd staat ?
Andere aandachtspunten ?

Deze zaken kun je snel en simpel afvinken, in willekeurige volgorde:
Je hebt de ontsteking afgesteld op tijd. Vervroeging soepel? Heb je ook gecontroleerd of de afstand tussen de puntjes 0.4 is en of de puntjes schoon zijn? Is de verdelerkap nog in orde? Kleine kans maar het kan bijdragen aan een slechte verbranding. Stekkers aan de bobine schoon?
Hoe is het met je benzine? Is die vers? Loopt de vlotterkamer niet over (teveel druk)?
Als die erop zit: Zit er geen lek in de econoscoop en/of de slang (valse lucht)?
Inlaatpakkingen spruitstuk nog oke?

Bedankt Jeroen, dat nemen we mee.

Ik vind eerlijk gezegd een vlotterniveau van 1,5mm te hoog ook wel een dingetje.
GS-en zijn natuurlijk moeilijk op temperatuur te krijgen.
Heb je het kapje ervoor?
Waar heb je trouwens de lamdasonde geplaatst?

Hans,

Merci voor meedenken.
Waardes komen van een warme GsA, ik heb hem voor de meting bij een lokale garage een uur stationair laten draaien en daarna nog naar de garage gereden (2 km). Labda komt van de uitlaatgasanalyse bij die garage (zo’n APK apparaat). Het was toen hartje zomer en de winterplaat zat er niet voor. 1,5mm vlotter is inderdaad best een afwijking maar wel een afwijking de goede kant op: eentje die minder benzine oplevert.

Hoe kan ik merken of de vlotterkamer overloopt ? ik zie geen benzine lekken en de retour van carburateur naar tank is met zwarte benzineslang niet zichtbaar.

Ik zou beginnen met het vlotterniveau: Dat moet 6mm +/- 0.25 zijn. Het is lang niet zeker dat je motor zo rijk gaat lopen van dat vlotterniveau: Je vlotternaald wordt wel eerder ingedrukt, maar je carburateur mengt altijd benzine en lucht in een mengbuis: Als je het vlotterniveau goed zet en hij verzuipt dan compleet dan weet je dat je verder moet zoeken.
Je motor loopt gewoon veel te rijk: Dat blijkt ook wel uit je mogelijk lag stationair toerental en het feit dat je de choke niet hoeft te gebruiken. Ik neem aan dat je geen elektrische benzine pomp hebt, maar een mechanische ? Is dat het goede type ? Als die te veel “drukt” dan loopt je vlotterkamer ook over. Vlotternaald en zitting al eens vervangen ?

Bedankt voor meedenken,

De originele carburateur heb ik ultrasoon gereinigd. Bij de Gs GsA club een WEBER 30DGS revisieset gekocht en vlotternaald met zitting en pakking vervangen. Tevens bleek de CO-schroef vast te zitten in zijn huls. Losgemaakt. Metingen gedaan: veel te rijk. Daarna ook een NOS carburateur gemonteerd. Metingen gedaan: veel te rijk. Beide carburateurs geven dus een soortgelijk resultaat qua uitlaatgassen. Overigens rijdt de auto prima (er is vermogen, hij loopt stationair), al rookt deze wel te veel bij gas geven (zwarte rook).
Benzinepomp is inderdaad mechanisch, ik zal controleren is dit het juiste type is, goede tip. Ik heb helaas geen middelen om de benzinedruk te meten.

Goede tip om naar fabrieksinstelling vlotternaald 6 mm te gaan. Als t erger words dat ook informatie.

groet,
Victor

Kijk eens of de retourleiding retour leidt. Met andere woorden, zit die niet verstopt of afgekneld. Keer doorheen blazen?
Pompdruk laten meten? Of een andere pomp proberen. Je kunt er in ieder geval gemakkelijk bij.
Jouw luchtfilter was schoon, he? Nergens een nestje?

Draait de auto op 4 pitten? Ook boven stationair toerentallen?

Als alles wat al genoemd is goed is ga je denken aan distributie. Het verspringen van de snaar komt bij de GS/GSA in de praktijk eigenlijk nooit voor. Dan zou er bij montage iets fout zijn gegaan en de klacht dus al lang bestaan. Tenzij die riemen zo gaar zijn dat ze een klein nokkenasje al niet meer aankunnen. Daarom: hoe lang zitten die riemen en spanners er al op?