Ik vind dit heel interessant worden. Het monteren van een compressor lijkt me ook zeer interessant op een CX (zelfde motor natuurlijk in weze).
Uiteraard heb ik daar nooit in m’n leven tijd voor, dus ik ga dit maar goed volgen

waterman schreef:

Die compressor is leuk. Vraagje over die sm wielen: jij zit in België toch? Is het monteren van een andere bandenmaat geen enorm gezeik daar met jullie autokeuring? (die wij hier in NL overigens krankzinnig vinden)..

Dank je wel!
Ja dat klopt, en ze zijn nog steeds best streng op de banden.
Aan de andere kant, zijn andere bandenmaten wel toegelaten mits de diameter (velg + band) binnen een tolerantie van - 2 % tot + 1,5 % van de diameters van de officiële bandenmaten ligt.

Link : https://www.gocavlaanderen.be/detail-page/bandenmaten

Bvb, de Michelin XZX 165 die meestal op de achterbanden gemonteerd worden, is afkeur.

 

Bandjes staan erop

En dan hop naar de keuring. We kunnen er weer een jaartje tegenaan

Al weer een draadje afstoffen na 2 jaar lekker rijden en inmiddels 16000km verder.
Als je TO DO lijstje dan weer te lang wordt, is het tijd voor grote update :

1. nieuwe bandjes op de vooras
merkwaardig genoeg na de opzet van RGP velgen, bleek ik een uitspoor te hebben van 1mm - de bandjes waren dus na kleine 40 000km gaar en langs de binnenkant goed versleten. 
Uiteraard staan er dus nieuwe Michelins op de vooras.

2. Groot onderhoud met nieuwe bougies NGK, nieuwe bougiekabelset ( Bougiecord).
Stroomverdeler en rotor is een kleine 2 jaar vernieuwd.

3. LHM verversing : met spoeling/reiniging LHM vat + filter en alle lekzakken leeggetrokken.

4. Afstelling CO/CO2, controle vooontsteking, stationair en verhoogd toerental.

5. Afstelling koppeling, CR

6. Vervanging nokkenas poelie en nokkenaslager : omdat ik al een tijdje sukkelde met piepende V riemen, ander nokkenaspoelie erop geklust ( na reiniging en opschuren ). De nokkenaslager en poelie waren echt gaar.
Nokkenaslager ging zo’n 60 000km mee.

Verder lekker nieuwe sappen en alle smeerpunten doorgesmeerd, klaar voor de foute zomer

 

Met deze winterklus, heb ik me verdiept in de radiator.
Ik had in 2019 een goede radiator 3 rijen met expansievast erin geklust die goed werk heeft gedaan.
Helaas had ik een lekje in de watertank vlak boven de rechter remklauw op de soldeerpunten.

Dus die ging er terug uit en heb ik een oude radiator laten reviseren.
Omdat er heel wat discussue geweest is over het feit dat de koelingseigenschappen na vervangen van de radiator door een revisie exemplaar zich anders gaat gedragen , heb ik eventjes uitgezocht hoe een goede radiator te herkennen.
ik ben eventjes teruggegaan naar de originele specs van de radiatoren.

1. Koelblok
Er bestaan verschillende koelblokken met diverse afmetingen koelkanalen en lamellen structuur.
ik ga me hier beperken in 2 types die het meest voorkomen voro onze wagens :
- CT Core : S lamellen
- Tubular core : flat lamellen structuur

De lamellen op zich kunnen ook geperforeerd zijn voor nog een betere warmte afgifte.
Hoe meer contactpunten met je lamellen en je koelkanelen, hoe beter de warmte afgifte van de radiator.

De koeleigenschappen van de radiator wordt bepaald door de eigenschappen van het koelblok : een maatstaf is de afstand van de koelkanalen ( aantal ) én de lamellen structuur.
De CT core met S lamellen hebben de beste koeleigenschappen : dit wordt gemeten met de Fins Per Inch of FPI

Ik heb oude radiator vergeleken met revisie exemplaren en ik zie dat er behoorlijk verschil kan op zitten.

Er zijn radiatoren gespec’ed en terug te vinden in revisie circuit met zowel tubular vlak lamellen structuur en CT pack core ( S lamellen)
Koelblok met CT pack core ( S lamellen ) zijn het meest efficient ( koeloppervlak ) én geven extra stevigheid van je koelblok bij overdrukken
Bij 2 oude radiatoren die ik heb liggen ( met en zonder expansievat ) zijn de koelblokken anders dan revisie radiatoren : oude radiatoren hebben een tube pitch ( hoogte lamel/ CT core ) van 8mm tov 10mm bij revisie
De tube diameters zijn bij de oudere radiatoren ook kleiner dan revisie radiatoren.

Er zijn 2 kritieke punten bij de ID/DS waar je in de problemen kunt komen bij stilstand en stationair toerental :
1. Is je design van je koelblok te compact, dan gaat je in de problemen komen bij stilstand verkeer en stationaire toerental. Dit kun je ook zien aan de moderne ALU radiatoren die erg compact zijn gebouwd maar in volle rijwind zitten en aangedreven worden door een sterke ventilator(en) bij bepaalde temperatuur.
2. Is je koelblok te licht gebouwd, krijg je hetzelfde fenomeen én krijg je een hogere evenwicht temperatuur met voldoende rijwind.

Dit gezegd zijnde, kom ik uit op een design van Chausson met 8mm koelkanalen, 14FPI voor radiatoren zonder expansievast en 16FPI voor radiatoren met expansievast.
Dit verklaart ook de iets compactere vorm van de radiatoren met expansievast.

Nu is het zo dat onze radiatoren net genoeg moeten koelen met de mechanische ventilator bij stationair toerental in stilstand.
Als het koelblok te compact gebouwd is, heb je bij stilstand teveel restrictie van de luchtstroom doch een goede koeling bij rijwind.
Omgekeerd, bij een lichtere constructie ( die meer open is ) van het koelblok, krijg je sowieso problemen bj stilstand stationair én ook bij rijwind ( hogere evenwichtstemperatuur).

Bij het meten van oudere radiatoren stel ik vast :

Expansie vat type radiator : 16 fins per inch/8mm tube pitch
Radiator zonder expansie : 14 fins per inch/ 8mm tube pitch

De radiator zonder expansievat met 8mm heb ik enkele jaren geleden getest en die werkt goed.
Te merken aan het feit dat je bij stilstand en stationair toerental, het langer duurt dat je temp meter naar het rode vlak gaat op je temp meter. Bij voldoende rijwind zakt ie behoorlijk snel.

De expansievat radiator heb ik 4 jaar meegereden bij hitte temperaturen : die werkt goed met een tube picth van 10mm ( 35 koelkanalen )  en FPI van 16.

Ik heb een expansievat radiator nu laten reviseren naar 8mm pitch ( 42 à 43koelkanalen ) en 16FPI.
De temperatuuren zijn hier nog niet echt warm geweest maar ik verwacht weinig problemen. ook heb ik de thermostaat van 75 naar 78graden gebracht. Ik heb een thermoswitch voor de elektrisch fan 88-79graden in de radiator.

Als laatste puntje mogen we niet vergeten dat in de file ELKE wagen warm wordt. Ik bedoel hiermee dat ook de moderne wagens bij stationair snel naar 95gr en meer gaan. Dit is best normaal want een verhoogde koelwater temperatuur ( en dus ook hetere radiator ) bevordert de warmte afgifte van je koelsysteem met je omgeving. Je radiator is een warmtewisselaar.
Een beetje koorts is dus goed voor je warmte afgifte!

2. Materiaalkeuze
Koper of Aluminium ?

Het is algemeen bekend dat koper BETER koelt dan Alu : zo’n 40% en dat is heel wat.
Echter als je ziet hoe een koperen radiator gemaakt wordt versus een ALu - dan kom je tot volgende verrassing :

De tin solderingen bij een koperen radiator geleiden de warmte héél slecht. Koper is ook een harder materiaal dan aluminium en bouwtechnisch verlies je veel van je koeleigenschappen met koper.

Bij Aluminium wordt bij prof bedrijven een soldeerpasta gebruikt die thermisch geleidend is.
Je kunt bouwtechnisch met een ALU radiator een veel betere radiator bouwen dan een koperen :
Het contact oppervlak van je lamellen met de koelkanalen is velen malen groter met Alu dan bij Koper :

.

Als laatste tip ik geef nog wat plaatjes mee hoe een radiator gereviseerd en wat er precies allemaal gedaan wordt.
De betere radiator boer vertind alle delen waaronder de watertanks en zijschotten. Dit is belangrijk omdat gedurende de jaren het materiaal te dun wordt. Bij het solderen van de tankplaten en bevestigingsbeuegels krijg je lekken als het plaatmateriaal te dun wordt.
Voor een grondige en goede radiator revisie betaal je wat extra dan het gewone werk. Dit is echt vakmanschap en er kruipt wat extra tijd in om een goede radiator te bouwen.
Revisie bedrijven werken samen met koelblokken leveranciers en vraag hen na welke koelblokken er ze erin klussen.
Weet wel dat 10mm pitch koperen koelblokken de standaard begint te worden.
8mm valt onder ‘special’( op maat)  en die kosten ook iets meer dan 10mm pitch koperen koelblokken.
gewicht van een 3 8mm 16FPI rijen koperen expansievat radiator = 10kg en nagenoeg hetzelfde als de 10mm 14FPI expansievat radiator.