Start nog steeds ruk als ie koud is. Waarom dat gisteren niet zo was weet ik niet, misschien toeval omdat ik de bobines er even uit heb gehaald.
Die bobines heb ik nu besteld. En dan maar weer afwachten.

Het kunnen allemaal kleine zaken zijn, maar ook één hele grote: een verbrande klep. Maar dan zou ie nooit op alle cylinders moeten lopen.

Ik neem aan dat je aan het uitlezen bent met (al dan niet gekloonde) BMW software? Of ben je met een generiek apparaat bezig?

Ik heb nog geen INPA, dus ik gebruik een standaard OBD scanner en mijn gezond verstand.
INPA staat wel op het wensenlijstje.

Maar foutcodes geeft ie nu niet, al weet ik dat je met INPA ook “halve” fouten kunt uitlezen, dus zonder brandend CEL maar wel opgeslagen.
Bobines doen, moest toch al (de jongsten zijn tenminste 2 ton oud) en ergens tijd maken om een compressietest te doen. Tester heb ik.

Ik zou je, en zie dit niet als betweterigheid, toch echt adviseren zsm over te gaan op INPA. Je gaat er gewoon niet komen met je basistester, ook al barst je van het gezonde verstand. Ik heb voor m’n W212 ook geïnvesteerd en geloof me, het scheelt zo’n vreselijke partij geknoei…

Gaan we doen dan!

Iets met daad en woord.

Diep onder de indruk van het topniveau spoorzoeken. Beunporno, is het woord wat mij daarbij invalt.

Mijn “merkvreemdheid” beperkt zich hoofdzakelijk tot het inbouwen van VW diesels in bootjes.
Dat heeft zo zijn reden.

In ons skûtsje uit 1909 stond sinds de jaren ‘60 een Mercedes OM 312 met donderend lawaai en een flinke blauwe rookpluim er achter zijn PK’s te leveren, maximaal 90 pk. Die gebruikten we zelden allemaal, want zeilers.

Achter die motor een Velvet hydraulische keerkoppeling, nog steeds by far de beste, in de jaren ‘30 bedacht door Borg Warner. Tot de dag van heden nog onveranderd in productie, weliswaar als kloon. En nog steeds zeer aan de prijs: tweedehands €450, gereviseerd € 1.600 en nieuw € 3.600.

Ik had mijn oog al eens laten vallen op de VW D24, de 2,4 liter zescilinder VW diesel, die je vindt in de Volvo 240 etc en in de VW Transporter. Dat is eigenlijk een Golf-diesel met twee extra cilinders. Daar komt ook 90 pk uit, tenminste zonder turbo.
Tweedehands voor een paar honderd € destijds (rond jr 2000) te vinden. Die uit de Transporter moet je niet hebben, want altijd afgeragd en bovendien liggen ze daarin bijna horizontaal.

Ik heb die motoren en de Golf 1,6 in nogal wat boten ingebouwd. Mijn eerste D24 kreeg ik voor twee flessen wijn, uit een doorgeroeste Volvo.
Zo’n ding maakt veel meer toeren dan die oude Mercedes, dus een Velvet nodig met 3:1 reductie ipv 1:1. Via Marktplaats lukt dat bijna met de knip dicht.

Het “mariniseren” van zo’n motor is best een klus, kost tegen de € 2.000. Een heel lijstje.
Dat begint met een oliekoeler en een watergekoeld uitlaatspruitstuk. En een vliegwielhuis, om die keerkoppeling te verbinden met de motor. En vliegwielverzwaring, om de massa van koppeling en drukgroep te compenseren. En dan nog een demperplaat waarin de as van de keerkoppeling steekt.
Een externe koelwaterpomp en alle spullen om dat allemaal aan elkaar te zetten. Motorsteunen zelf uitvinden pasmaken tussen boot en motor. Tussen de keerkoppeling en de schroefas moet een flexibele koppeling, die nooit past op de Velvet, dus daar moet ff een verloopflens tussen.
En verder uiteraard nog de nodige pijpen en slangen met slangklemmen.
Mede daarom heb ik een werkplaatsje waar dat allemaal in kan, met uiteraard een draaibank en een freesbank en alle gangbare lasprocessen. Er bestaan geen tekeningen van, dus zelf alles uitvinden.

Die D24 (en de 1.6 Golf) diesel hebben de eigenaardigheid, dat de startmotor niet naast het blok zit, maar naast de versnellingsbak. Dat past niet met een Velvet. Je moet dus een list verzinnen om die startmotor naast het blok te zetten. Dat begint met een ander vliegwiel.
Want de tandkrans op dat vliegwiel is nu eenmaal “verkeerd”. Nou passen alle vliegwielen van al die VW motoren uit die tijd op alle krukassen. In de sloperijwereld had ik in tijd een zekere bekendheid vanwege die vliegwieljacht.
Enkele bekende bootmotorbedrijven verkopen vliegwielhuizen voor populaire diesels, zoals Mercedes, VW en Peugeot. Pakweg € 600.

Zoals bekend verhuisden vrijwel alle VW’s in die jaren naar apenlanden, zodat het goed zoeken was. De D24 heeft nog het extra probleem, dat de Duitse vrijwillige brandweer op de Transporter is gestandaardiseerd. Die stropen heel Europa af naar D24’s.

Autodiesels in bootjes bouwen wordt gaandeweg lastiger, omdat er vrijwel geen niet-elektronische diesels meer op sloperijen te vinden zijn. Voor zo’n ding moet je niet alleen de motor hebben, maar ook de ECU en ongeschonden kabelbomen. En kennis van die elektronica, anders krijg je zo’n ding niet aan de praat. Om nog maar te zwijgen van de katalysator. Zo’n roodgloeiend ding wil je niet in je machinekamer.

Kortom, het houd je van de straat.

Kleine aanvulling/correctie op Jansr zijn mooie verslag: de 6 cilinder D24 motor staat niet in een transporter. VW gebruikte deze in de LT en ja, die LT was/is zo’n beetje het standaardgereedschap van vele Duitse brandweerkorpsen. Die motor staat trouwens vrij rechtop in die LT en in lengterichting.

Het is nog gekker: ALLE VW busjes heten volgens Wikipedia Transporter, geleverd met oplopende codes: T1, T2, T3, etc.

Maar: Volgens datzelfde Wikipedia is er nooit een geleverd met de D24 zescilinder diesel. De waarheid zal wel weer ergens in het midden liggen.
Dat verhaal van die brandweer heb ik van een Volvo freak, die in Loosdrecht een verzameling Volvo’s en onderdelen heeft. Hij koestert zijn D24’s. Ik kon een keer een blok bij hem kopen, op voorwaarde, dat ik een ruilblok inleverde.

De enige D24 uit zo’n bus, die ik ooit in mijn onschuld kocht had een carterpan met een zeer scheve driehoek, waardoor de motor onder een zeer scheve hoek onder de vloer paste. Kostte even om daar weer vanaf te komen. Ik dacht “gewoon ff een gewone carterpan scoren, maar er was meer aan de hand.
Het is weer lang geleden. Het kan ook een 1.6 geweest zijn….

De Transporter is altijd met een 4-cylinder geleverd, vanaf de T1 al.
De LT had 6-cylinders als mogelijke motor, al dan niet met turbo. De Duitse Feuerwehr braucht gerne LT’s als Basis, das stimmt.

Verder mooi verhaal en mooie plaatjes, Jan!

Oké, nog een puntje dan? de transporter is tot en met type T3 idd altijd een 4 cilinder. Echter, vanaf de T4 is er een diesel 5 cilinder, van Audi, geleverd en een VR6 benzine.

En de T5 is ook met 2.8 6 cilinder diesel geleverd.
Er zijn ook zelfbouwprojecten met de VR6 benzine geweest. Kolkje in de tank was n nadeel
Herstel, geen 6 cilinder diesel, wel een VR6, 3.2

JanSr schreef:

De enige D24 uit zo’n bus, die ik ooit in mijn onschuld kocht had een carterpan met een zeer scheve driehoek, waardoor de motor onder een zeer scheve hoek onder de vloer paste. Kostte even om daar weer vanaf te komen. Ik dacht “gewoon ff een gewone carterpan scoren, maar er was meer aan de hand.
Het is weer lang geleden. Het kan ook een 1.6 geweest zijn….

Dat zal inderdaad de 1.6 geweest zijn, want dat was de Golf diesel die zowat op zijn kant achterin een T3 gepropt werd om onder de laadvloer te passen. We hebben hier nog wel eens een turbo van een Golf op de diesel van een T3 gebeund, het leek hetzelfde, maar was het natuurlijk allemaal net niet. Toen het hele spel inclusief een intercooler met snorkel eenmaal onderin de T3 DoKa lag ging het ding wel als de brandweer (en de brandstofmeter met hetzelfde tempo de andere kant op

waterman schreef:

Oké, nog een puntje dan? de transporter is tot en met type T3 idd altijd een 4 cilinder. Echter, vanaf de T4 is er een diesel 5 cilinder, van Audi, geleverd en een VR6 benzine.

De échte Transporter is natuurlijk de T1 tot en met de T3. Daarna werd het rap minder, wat karakter betreft sowieso. En de T3 zal het bussie zijn dat Jan bedoelt.

Nieuwe bobines, check.
Morgen afwachten wat ie daar nou weer mee gaat doen.