Derk wil vasthouden aan ambachtelijk autorijden, vandaar

Nou, het is meer zo dat een ouderwetsche contactpuntenontsteking, mits redelijkerwijs in orde, me totaal niet in de weg zit. Elektronisch is in verschillende opzichten beter/handiger/goedkoper, maar die auto draait al 48 jaar prima betrouwbaar met gewone contactpuntjes. Dat heeft dus nu niet ineens spoed om daar wat anders in te zetten.

Wat ik wel heb gemerkt is dat ik de correcte vervangtypes moet gaan noteren. Als ik er nu nieuwe puntjes voor bestel krijg ik ze te vaak voor de E21 en daarvan loopt de verdeler precies andersom. En dan passen die puntjes dus niet, want die zijn dan dus ook in spiegelbeeld

Edit - het zijn overigens gewoon dezelfde contactpunten als voor een 1300 Kever. Of elke Ford Capri. Of elke Opel Rekord vanaf de A. Of elke Kadett tot en met de E. Elke Mercedes /8 op benzine. Enzovoorts… Ik kijk net wat dat kost: als ik nu voor een geeltje een voorraadje bestel van Beru kan ik 8x 70.000 = 560.000 kilometer rijden voordat contactpunten hetzelfde kosten als een Velleman kitje. Dat zou, bij de gemiddelde kilometrages die ik per jaar met die 02 wegwerk, nog ongeveer 65 á 70 jaar duren

Derk

dan doe je het toch lekker niet joh derk…

Ik snap wel wat de voordelen zijn. Maar dat heeft momenteel gewoon geen spoed. Die verdeler doet het gewoon keurig, contactpuntjes en al, en met wat ik ermee rijd moet er 1x, misschien als je pech hebt 2x per jaar even naar de contactpuntjes gekeken worden. Zo spannend is dat nou ook weer niet. Dat kan dus best op het lijstje ‘komt nog wel’.

Derk

Toch maar besloten om ter afsluiting van de re-fit 2022 nog een paar hele kleine dingetjes waar ik al een poos tegenaan kijk op te lossen. Zoals de dwarsvangers van de motorkap. Die waren al tig jaar kwijt en dan ligt de motorkap eigenlijk onvoldoende trillingsvrij op de koets. Gevolg: de lak bovenop de spatborden blijft maar doorslijten. En natuurlijk twee onbedoelde openingen bovenin de spatborden, want modderkuipen doen 02tjes niet aan. Kortom, nieuwe vangertjes erop:

Verder was ik er vorig jaar al achter gekomen waarom je altijd zo achterlijk met de deuren moest slaan om ze in het slot te krijgen: de plastic eindnokjes op de sloten waren weg. Met stukjes benzineslang erop werd het al beter, maar ik heb er nu nette repro nokjes weer op gezet:

Dat scheelt nóg meer dan die stukjes slang. Samen met het beschonen van de slotvangers levert dit op dat je de deuren nu eindelijk op een nog altijd tamelijk bewuste maar meer dan keurig gemakkelijke manier dicht kunt trekken. Een heel prettige verbetering.

En omdat je dan je kleinspullen-ordertje een beetje op een net bedrag wilt laten uitkomen ten opzichte van de verzending, maar ook omdat het handig is om overal je zekeringentabel en bandenspanning te kunnen raadplegen als je het instructieboekje gewoonlijk thuis opbergt, heb ik de desbetreffende stickers besteld en volgens het plaatsingsschema ‘1973 en later’ aan de binnenkant van de motorkap geplakt. De andere stickers zijn allemaal gewoon present, dus dat is nu weer compleet. Handig en het staat ook gewoon verzorgd als dat soort kleine dingetjes voor elkaar is.

Gisteren heb ik ‘m nog even warmgedraaid om het afstelwerk wat ik aan de carburateur had gedaan nog te controleren met een vacuümmeter. Dat was dus op het gehoor al keurig volgens het boekje geworden. Dat dacht ik al, want zowel de motorloop als de prestaties en het verbruik waren nogal keurig. Niks meer aan doen dus.

Dan komt op een gegeven moment in april ergens nog de olieverversing en dan is het onderhoud er in principe weer door. De eerste tijd houd ik ‘m wel wat scherper in de gaten natuurlijk, omdat het sleutelwerk van de afgelopen tijd zich even bewijzen moet, maar in principe is ‘t dan eerst weer even een kwestie van routine-onderhoud, tanken en rijden

Derk

Leuk is dat hè die laatste puntjes, helemaal als je die shit die het echt afmaakt nog kunt kopen. Tof weer.

Nou ja, ‘laatste puntjes’... Er is nog van alles te doen om alle kleinigheden en vage irritaties op te ruimen, maar nu het meeste ruige werk er wel door is komt dat in zicht. Volgende winter, of misschien eerder als ik er een dolle bui voor krijg, zijn er nog allerhande klusjes te doen om nog diverse punten op allerhande i’s te zetten. Het hoeft allemaal niet zeikerig perfect in concoursstaat (want dan durf je er nooit meer mee te rijden), maar dan is er in elk geval niks wezenlijks meer stuk of ‘met een gebruiksaanwijzing’ en dat is wel gewoon lekker. Maar dat hoeft niet allemaal tegelijk, gelukkig.

Derk

Dit is dus waarom je een shake-down fase inbouwt: het rempedaal en het koppelingspedaal staan ‘los’. Kennelijk is de moer van de lange bpout die daar doorheen zit voor zichzelf begonnen. Kortom: de voorkant weer op bokjes en kijken wat daar aan te doen is. Met een beetje geluk kan ik zo die bout er weer door drukken en er een nieuwe moer op draaien (en dan nu, ondanks dat dat niet origineel is, met Loctite) en anders moet de vloerbedekking er weer uit om de boel op z’n plek te drukken.

Alles werkt verder nog wel prima, maar de pedalen komen met elkaar in conflict nu. Als je de koppeling intrapt tijdens het remmen komt het rempedaal terug omhoog… Dat kan natuurlijk nooit verderop zitten dan in de pedalenbak, want hydraulisch zijn die systemen 100% gescheiden. Dus moeilijk is het allemaal niet, maar wel een dingetje om meteen even op te lossen. Dit rijdt voor geen meter natuurlijk

Derk

Of je zet er een borgmoer op. Scheelt gezeik met verrot draaien door loctite als het ooit uit elkaar moet.

Er zit nu een borgmoer op. Je krijgt die bout niet vetvrij op z’n plek en schoonmaken kun je vergeten omdat die moer op een plek zit waarvoor er daar geen ruimte is.

Maar ik ga de achterkant ook op bokken zetten zometeen. De uitlaat en de cardanas mogen er weer onderuit omdat de achterste keerring van die versnellingsbak veel meer lekt dan ik had gedacht: namelijk, als-ie er niet zit, komt er niet heel veel meer olie uit. Die zal ik ik dus moeten bestellen, samen met een borgplaat voor de moer van de cardanas-flens. En er moet een stuk speciaalgeeredschap worden ontworpen & gemaakt om die flens te blokkeren.

Dan kan die keerring ook nog vervangen worden en dan zou het eindelijk klaar moeten zijn. Met dien verstande dat ik er dan voor nu even van uit ga dat er nog geen groef in die flens gelopen is. Als dat wél zo is, heb ik daar ook een nieuwe voor nodig en dat wordt even zoeken. Voor het differentieel zijn ze er wel, maar dat is met de verkeerde soort spiebanen. Kortom, ik ga morgen de dealer weer bellen en dan kan hopelijk zo rond het weekend de boel weer in elkaar worden gezet.

Derk

Het verhaal was toch begonnen met een lekkende versnellingsbak?

Nou ja, met een lek differentieel. Die bak was ook wel lek, maar dat had anders nog een jaartje kunnen zitten. Nu natuurlijk niet, want dan gaan alle andere nieuwe spullen er meteen weer aan.

Maar goed.

De vorige bak had ook al een lekkende keerring aan de achterkant gehad, dus de tools om de boel te lossen waren al gemaakt. Het was wel even spitten in het archief om ze terug te vinden, maar de blokkeerhevel en de trekker waren gelukkig voorhanden. Dus ik heb de auto meteen ook achteraan op bokken gezet en ben maar aan de slag gegaan, want de keerring die bij alle web-leveranciers aangegeven wordt wijkt af van de keerring die op m’n oude bak zat en dat betekende dat ik eerst moest zien te achterhalen wat er nou eigenlijk voor een maat keerring in die bak moet…

Maar uit luiheid heb ik niet alles er weer onder vandaan gehaald. Ik heb de voorste flens van de tussenpijp gelost, de hardyschijf weer losgemaakt van de bak, het steunlager van de cardanas weer los gemaakt en de boel onderuit laten zakken. Dat hele verhaal is nu met een paar tie-wraps aan naastgelegen onderdelen opgehangen en zo heb ik nog net toegang om de boel te kunnen lossen. Met de juiste tools voorhanden kun je die flens dan heel aardig los krijgen: borgplaat eruit wurmen en dan een tegenhouder op de flens en dop 30 met een wringstaaf & een eind steigerpijp en dan Hard wurgen. Eigenlijk, vanwege de lengte aan sleutels die je erop kunt zetten, moet dit op een brug, maar die moer gaf toch toe op een gegeven moment. Daarna met het trekkertje de flens eruit en eens kijken hoe het zit.

Nou. Het verschil is me duidelijk. De databases geven een 40/55/10mm keerring aan en mijn oude bak had een 38/55/10. Maar mijn oude bak had ook de 10-tands flens erin, terwijl de ‘nieuwe’ bak een 27-tands flens heeft en dáár gaat dus gelukkig wél een 40/55/10 omheen. Dat betekent dat die keerring wel te organiseren is en dat is toch wel erg aangenaam. Het borgplaatje is sowieso geen punt, dat ding gebruikt BMW nu nog steeds in ieder geval om de pignonflens van hun differentieels te borgen. Maar dan!

Die flens heeft een subtiel groefje opgelopen. Dat is op zich niet zo erg, maar door het eindeloze stilliggen met een gammele keerring en zonder olie is er wat pitting in die groef ontstaan. Ik moet daar straks eerst eens met een fijn schuurpapiertje bijlangs om te kijken of dat weg te poetsen is, maar die pitjes zouden wel eens kunnen betekenen dat er een nieuwe flens voor moet komen. Dat is namelijk toch nog wel vervelend ruw, dus daar kun je een nieuwe keerring in no-time weer mee slopen. Het scheelt wel dat de 27-tands flens een tientje of zes goedkoper is dan de 10-tands (net geen 100 euro ex verzenden, de 10-tands kost dik 155 euro ex verzenden) dus dat is een soort van goed nieuws.

Ik ga morgen dus maar weer eens de dealer bellen om in ieder geval een keerring en een borgplaat te bestellen. Als ik die flens onvoldoende vertrouw vraag ik ze er ook maar eens naar of ze die kunnen leveren & tegen wat voor soort kosten, want dat kan nogal wat levertijd schelen.

Maar goed. We gaan het wel zien. Hier is ook weer uit te komen. Het risico was bekend en als die bak wat vettig was geworden had ik dat ook wel geaccepteerd met als voordeel dat je dan zeker weet dat die flens goed vast zit. Maar die boel lekt behoorlijk, dus vervelend of niet: dit moet echt gebeuren.

Derk

Goed. Het achterdekseltje van de bak is er ook uit, het pasvlak is van pakkingresten ontdaan en ik heb die keerring eens bekeken. Daar wordt een mens weer niet vrolijk van. Dat ding is niet eens verrot of verhard, maar waarom lekt die boel dan zo?

Nou.

Om te beginnen: die flens is dus écht 40mm in diameter waar het erop aan komt:

En dan kijk je nog eens naar die keerring:

Ja, dát is dus de *verkeerde* keerring. Die is dus voor de 10-tands flens en dus 2mm binnenwerks te klein. En dan staat dus de lip waarmee de boel afsluit helemaal omgekruld en is die keerring sowieso kansloos. De hele stoflip was eraf gescheurd ook. Gewoon een gevalletje van iemand heeft niet opgelet. Jammer dus weer.

Het bleek ook dat, bij de vorige keer dat die keerring vervangen is, er flinke krassen in het achterdekseltje zijn gemaakt. Gelukkig is die van de oude versnellingsbak precies hetzelfde onderdeel maar wel in betere staat, dus die gaat er maar weer op. Daar heb ik alvast een pakking voor gemaakt en de hele boel schoongepoetst, dus dat is verder een eitje.

De pitting in de flens komt er ook niet netjes genoeg uit naar mijn zin. Ik ben bang dat een nieuwe keerring daar in korte tijd weer op lekken gaat, dus er moet toch maar een nieuwe flens voor komen. Die is dus in principe leverbaar, gelukkig. En dan vind ik het ook wel even goed, voorlopig. Dan is ongeveer alles eraan gedaan om dat orgel een hoop lekkages af te leren en heb ik er voorlopig geen zin meer in.

Derk

En zo ga je dus weer, letterlijk, nat op het gebeun van anderen.

Als je een draaibank hebt of kunt regelen kun je dit soort gedoe met de loopvlakken makkelijker oplossen. Je zou dan een strak passende bus kunnen draaien bv