M52TU B25 om precies te zijn. Een beetje de M54 bèta eigenlijk: wel dubbele Vanos etc. maar ook gewoon een mechanische gasklep. Voor een BMW zespitter is deze niet eens erg nat overigens, alleen maar consequent een vieze snotveeg onder de linkerkant van de carterpan door. That said: die slangen die ik vernieuwd heb van de stuurbekrachtiging, dat was niet voor niks. Dat wilde voor geen meter meer sluiten. Spijkerharde slangen met de verkeerde klemmen en daarna met tie-wraps om daar weer wat aan te doen, niet echt een succes. Dus vanaf de SB-pomp naar achter zit er een heel spoor van verlopen ATF over het blok: aan de linkerkant dus. Nu dat weer aardig dicht is kunnen we eens gaan kijken wat er écht lekt

De M54 kwam een jaartje nadat mijn auto van de band liep. Toen verdween de 323i ook ten gunste van de 325i. Uiteindelijk heeft de term ‘323i’ een soort van legendarische achtergrond in de E21, dus dat was gewoon een marketingtruc: een beetje afstand houden van de 328i én een typeplaat die nogal een naam had uit de ‘olden days’...

Derk

Ach, tuurlijk. De M52. Daar geldt verder ook wel voor wat ik zei.

Die snotveeg onder de carterpan door komt me bekend voor
En ook ik ben een hoop geklieder kwijt na het vervangen van de stb aanvoer slang.

Wat een enorm slecht uitgevoerde foto is dat zeg.

323, was dat niet een legendarische jap uit die tijd?

Ja. Daarom blijft-ie ook heel. Was althans de gok.

Derk

Spatbordje linksvoor in Titansilber gescoord. Dat spatbord doet waar ze goed in zijn: roesten in de rand. Het valt nu nog niet erg op omdat de lak nog stand hooudt, maar dat duurt niet lang meer en het is al te ver om de boel nog zinvol te kunnen behandelen. En ik wist een pre-facelift 320i (6-pitter) Touring in Titansilber op m’n favoriete demontagebedrijf te staan, dus toch maar even een spatbordje ophalen. Zo’n ding ligt er in een handomdraai af en het vervangende spatbord heeft nul echte roest. OK, wat vliegroest op twee bevestigingsoogjes, maar dat mag. De rand is perfect. Dat spatbord kan zo weer tien jaar mee, misschien wel langer ook aangezien ik er uiteraard voor montage eerst met beschermende middelen op los ga. Kortom, meer dan goed genoeg.

Eigenlijk wilde ik de motorkap ook meenemen, omdat er bij mijn eigen een lelijk bultje in zit nadat een vorige eigenaar er een keer een stuk gereedschap onder had laten liggen (was het verhaal, als blijkt dat de dop van het stuurbekrachtigingsvaatje er een keer af gepoft is geloof ik dat ook). Maar de motorkap van die auto had nogal wat roest binnen in de voorste rand, dus die mocht achterblijven omdat ik dan niks verder ben dan nu. Wat weer ruimte gaf om een ijdeltuiterijtje mee te nemen: een volledig met zwart leer beklede handremhendel. Alle andere kleine onderdelen zijn al van zwart leer, dus dan is het wel lekker om dit ook even bijpassend te maken. En omdat het ding er toch los in lag heb ik het plastic schot tussen de motorruimte en de remmerij ook maar meegenomen, want daar ligt bij mij een rand af waar een motorkaprubber op geklemd hoort te liggen.

Want aangezien het ding rijtechnisch een heel eind gewoon klaar is, kunnen we dat soort geneuzel ook aanpakken. Kwestie van netjes maken. Dat spatbord zal er waarschijnlijk pas van de zomer, bij de dekrokantificatie-acties die dan gepland staan, op komen. En een motorkap… ach. Dat heeft wel tijd. Dat bultje is lelijk, maar niet erg. Ik kom vanzelf een keer geschikt een nette kap tegen. Het ding rijdt er in ieder geval prima om.

Derk

Dat schotje is een kleine moeite om te vervangen, dus dat is klaar. O ja, ik heb de isolatiedeken onder de motorkap meteen ook vervangen want die was ook goed beschadigd, precies ter hoogte van dat bultje in de kap natuurlijk. Ook een werkje van niks. Dan dezer dagen die handremhendel even wisselen (ook simpel), want ik moet die boel toch eigenlijk al wel opnieuw en nu wél goed stellen dus daarvoor hoef ik ‘t niet te laten. En dan eerst weer een poosje gewoon rijden met dat ouwe ding. Want daar is-ie natuurlijk eigenlijk voor.

Derk

Dat laatste, daar ga ik steeds meer aan twijfelen

En toch lukt dat beter dan je denkt Het blijft alleen een beetje een dingetje dat, telkens als je het ene tweedehandsje door de andere occasion vervangt, je weer eerst met een bak achterstallig onderhoud aan de gang kunt. En die valt in dit geval best goed mee, alleen doe ik er veel langer over dan bij die Compact. En dat komt in niet onaanzienlijke mate omdat het ding vooral gewoon rijdt

Derk

Wij vervelen ons dan ook te pletter tegenwoordig…

Dat gaat ook wel weer over. Ik heb nog wel een paar leuke klusjes in het verschiet…

Derk

Handrem opnieuw stellen: check!

De rechter, hoewel daar uitgebreid nieuw beslag in blijkt te zitten, deed ‘t niet. Klassiek geval verkeerd afgesteld, maar dat is makkelijk te corrigeren. Heb ik meteen die luxe leren hendel erin gebouwd, want dat is dan 4 boutjes verder dan alleen afstellen.

Zometeen de middenconsole weer in elkaar zetten en de achterwielen even natrekken en dan is dat hele verhaal gezien in netto een stevig uurtje. Stelt allemaal geen bal voor.

Derk

famous last words

Doet het allang weer. Die middenconsole is net Lego®: allemaal plastic en je klikt het hele verhaal zo uit/in elkaar. Snoertje van de schakelaar voor het handrem-controlelampje er weer op prikken, draadjes voor de verlichting van de achterste asbak doorhengelen, 4 parkertjes erin (twee onder de pookhoes en twee onder de achterste asbak), alle bakjes & vakjes en de hoesjes van pook & handremhendel op hun plek (incl. lichtstekkertje), klaar. Ben er vanmiddag gewoon mee weg geweest, geen enkel probleem. Dat hele verhaal is gewoon slim gemaakt, het kan heel makkelijk open & dicht.

O, en die leren handremhendel, daar knapt de boel lekker van op. Zwart leer en overal van die mooie stiksels, het wordt nog wel een keer een rijdende SM-kelder En van het afstellen van de handrem knapt het hele verhaal al helemaal lekker op. Zoiets simpels, en als je zo’n BMW koopt is het *nooit* goed. Je hoort ook altijd maar weer dat het helemaal niet goed kán. Raar, want het is in no-time voor elkaar. Als je het wilt kan het zelfs met de wielen erop, dan hoeft er per kant alleen maar 1 wielbout uit. Je controleert die handrem dan gewoon telkens bij een servicebeurt even en stelt ‘m naar bevind bij, werkt het gewoon altijd en ook altijd goed. Het zijn gewoon ouderwetsche trommelremmetjes in het hart van de schijf, die je af en toe even stellen moet. Niks bijzonders. Als je oude beestjes zoals zo’n 1602 gewend bent…

Maar toegegeven: ik heb mazzel dat de handremmen al gedaan waren (en bij deze auto in principe nog correct ook: zonder de stofplaten stuk te slijpen) en dat dus de stellers goed gangbaar waren. Anders kan het zeker wel een werkstukje worden waar je van gaat lopen balen.

Derk

Penny Lane schreef:

Je hebt mijn draadje over niet-mijn-nultwee’s gelezen?

Hangt van motortype & staat van onderhoud af. Controleer vooral de binnenschermen achter, de voorste ophangpunten van de achterste draagarmen en de achterkant van de bodem, met name het plaatdeel omhoog voor de tank langs. En de achterste kriksteunen. Ook de voorste spatbordranden willen eraan gaan, maar dat is niet echt een probleem. De voor- en achterrand van de motorkap willen vooral aan de binnenkant ook roesten (net zoals bij alle PSA-spul uit die periode, zeg maar). En natuurlijk is de achterste accubak, vooral in werkelijk gebruik zoals bij een 6-pitter, kwetsbaar voor roest.

Goeie motoren: M52 versies, M54 behalve de 2.2 die meer olie schijnt te verstoken en voor de vierpitters de M43 (de N42/N46 is bij 370K in principe gewoon op, tenzij perfect onderhouden, en dan nóg). Bij dit soort kilometerstanden is de kans dat een zespitter nog in orde is het grootst. Zwakheden zitten in het koelsysteem, maar in de praktijk niet meer dan bij anderen die het hele verhaal met kliksluitingen in elkaar zetten (zoals ongeveer iedereen vanaf rond 2000 begon te doen). Als dat niet kort geleden gedaan is, wordt het tijd om dat te gaan vernieuwen (zoals bij ongeveer alle auto’s met zo’n systeem uit die jaren). Bij zespitters is de rubber aanzuigbuis stuk tenzij aantoonbaar net vervangen. Goedkoop & vlot op te lossen. Er wordt beweerd dat bobines vaker dan gemiddeld stuk gaan, maar daar geloof ik niks van. In elk geval niet vaker dan bij een Walvis. En ook zeker niet duurder.

Risicoklus: de achterste remleidingen. Om die te vervangen moet de tank eruit. En dus moeten de uitlaat, de hitteschilden, de cardanas en de handremkabels eruit/los. Doe je ze vervolgens vanaf de HRC in één keer, dan gaat er bijna een hele rol per leiding in. Kortom, vrij veel werk met dus een potentieel voor gepeperde werkplaatsnota’s.

Heel soms, vooral afhankelijk van hoe er met de auto is gereden en hoe het onderhoud ervoor staat, kan een differentieel overlijden. Wisselen is doorgaans simpel genoeg en vooral voor 6-pitters en diesels zijn er genoeg goeie gebruikte te vinden. Het achterste ophangrubber van het diff zakt na zoveel jaar geheid in; een nieuwe is goedkoop en mits het juiste gereedschap voorhanden is best makkelijk te vervangen. Tenzij aantoonbaar nieuw heb je een hardyschijf en een steunlager voor de cardanas nodig, ook prima overkomelijk. En natuurlijk is de handrem slecht, want het lijkt wel alsof er niemand meer is die tegenwoordig nog een trommelremmetje kan afstellen.

Airbag-computers lijken wat vaker dan gemiddeld te overlijden, maar net als bij een Citroën zijn vooral de stekkerverbindingen onder de stoelen en de sensormat in de bijrijdersstoel kwetsbaar. Waarbij voor dat laatste een vrij simpele truc bestaat om dat ding altijd-aan te hebben en dan in ieder geval daarvan geen storingsmeldingen meer te krijgen.

Kleine onzin die stuk wil gaan: de bedieningstoetsjes in de klokkenset (= klokkenset vervangen of ze overzetten uit een sloop-tellerset, met dat laatste als voorkeur om gezeik met terugdraai-meldingen op het dashboard te voorkomen), indien aanwezig de toets voor de boordcomputer op de RAW-stengel (draadbreukjes, doorgaans kan dat gerepareerd worden, maar nieuwe stengeltjes zijn goedkoop), LCD-schermpjes in de tellerbak (meestal kwestie van contactstroken schoonmaken), achterste ruitenwisser, lekkage via een eventueel aanwezige apart te openen achterruit en natuurlijk laat altijd overal die zachte afwerklaag van de plastic delen los waardoor het er allemaal net effe niet uitziet. Maar daar moet je gewoon langs kijken.

Onderstel: erg degelijk & overwegend gemakkelijk/goedkoop in onderhoud. Een doorontwikkelde E36 in feite, dus tegen de tijd dat de E46 uitkwam had BMW dat onderstel volledig in de vingers. En dat merk je.

Regulier onderhoud: prima te doen, je kunt eigenlijk overal goed bij (en zelfs ongelooflijk goed bij een vierpitter) en de onderdelen voor regulier servicewerk zijn prima te betalen.

Duur: uitlaat. Die is duur. Erin & eruit is een eitje, maar het ding kost een mooie smak centen als-ie eraan gaat. Ze zijn wel van roestvast staal, maar na meer dan 20 jaar zegt dat niet meer alles.

Handig: het plaatwerk wat je het makkelijkste stuk rijdt (bumpers, koplampen, radiateurdrager, voorspatborden, motorkap, achterklep, portieren) is allemaal prima te vinden en gemakkelijk te vervangen. Er is verder ongelooflijk veel nuttige info via het internet te vinden, inclusief diagnose-readout methodes via het boordcomputerscherm. Dat kan verdomd nuttig zijn.

Uitlezen: indien met ronde stekker is dat met een kleine modificatie naar de normale OBDII-poort om te leiden, anders is het allemaal gewoon OBDII en dus geen probleem. Verloopstekkers voor die ronde connector zijn allemaal bedraad voor het oude ADS/OBD-1 systeem & werken dus niet. Je wilt dat kunnen, want je krijgt vroeg of laat een keer een melding van het airbagsysteem en dan *moet* dat met de computer worden gewist.

Rijdt dat ergens naar, zo’n E46: Ja. Enorm. Stuurt messcherp, remt uitstekend, de meeste motoren zijn lekker alert (zelfs de 105 pk M43B18, hoewel die eigenlijk wel wat tekort komt). De Touring heeft redelijk wat ruimte, maar het blijft een achterwielaandrijver met tamelijk veel techniek onder de kofferbakvloer, dus het is niet te vergelijken met een Walvis. Er gaat zeer waarschijnlijk géén complete flipperkast in. Maar wat rijden betreft: die Freude am Fahren is gewoon gegarandeerd.

Prima degelijke auto’s, die E46-serie, maar net als alle auto’s van die leeftijd haal je per definitie een ding waar ‘iets’ aan moet gebeuren. O ja, natuurlijk geldt ook voor een ouwe E46 (ook net als alles van die leeftijd eigenlijk) dat als je alles uit moet besteden zo’n auto in principe economisch total loss is op het moment dat je hem overgeschreven hebt. Je kunt ‘m nooit meer op een fatsoenlijke manier financieel naar je toe excellen als je er niet zelf onder wilt gaan liggen. Je moet er een bepaalde mate van liefhebberij aan hebben/in steken. Maar: daar rijdt het dan ook naar.

Nou ja en voor de rest gaat er vooral de gebruikelijke meuk aan stuk op de gebruikelijke intervallen. En dus is dat allemaal kwetsbaar na dik 20 jaar. Kunst, heel veel van die onderdelen komen voor alle fabrikanten maar bij een handvol toeleveranciers vandaan.

Maar vooral: het rijdt écht heel goed en het blijft in principe ook prima heel. Het kan zelfs nog lang goed gaan als er dingen eigenlijk al stuk zijn (zie: bijna 19K kilometers met een N42 met een gammele koppakking). Het is alleen zo dat hoe beter je basis is, hoe meer plezier je eruit haalt. En dan is dit wel een beetje het rijtje met dingen die wat meer opvallen bij een E46 dan bij andere auto’s.

Opdat deze cafépost niet in de vergetelheid raakt!