@ Citroensmgz

Mooi gezegd!

Fast-forward krap 8 jaar, na plaatsing van het artikel van Rens Korevaar. Sinds het actiever volgen van de GS(A) markt sinds midden vorig jaar ervaar ik dat deze modellen nu echt klassiekers lijken te zijn geworden. Op het moment van schrijven zie ik dat het aanbod ervan langzaam maar zeker terugloopt. Daar staat tegenover dat het stuurwiel van een goede GS(A) wordt door een koper nog net niet uit de handen van de verkoper getrokken… Zoals ik er tegenaan kijk zou deze ontwikkeling ook te maken kunnen hebben met het navolgende.

Wie in de jaren 70 en eerste helft jaren 80 duidelijk iets meer te besteden had voor een auto zullen ook de aankoop van een GS(A) hebben overwogen. Ongetwijfeld het overgrote deel, zijnd in de leeftijd tussen de 30 en 40 jaar die vaak een compleet en jong gezin zullen hebben gehad. Onder hen duidelijk een aanzienlijke groep die hun GS(A) netjes heeft gestald en er weinig mee heeft gereden; met als uitschieter een binnenlandse vakantie?

En dan, wederom fast-forwarded 35 tot 50 jaar, de leeftijd van de auto. Op hogere leeftijd zal bij de bestuurder m/v het zicht, en misschien ook de zin in zelf rijden, afnemen. Zo’n oudere zal dan van de GS(A) af willen. Als zij het niet zijn dan de kinderen resp. erfgenamen wel, denkende “wat moeten we met zo’n bejaardenbak?”. Volgens een dergelijk verloop kan het zomaar hebben kunnen gebeuren dat rond het begin van de huidige jaren ‘20 een piek van interessant aanbod alweer over zijn hoogtepunt heen is.

Ja, afgetrapte exemplaren zijn er nog volop. Potentiële donor exemplaren van de toekomst denk ik, want zoals kennelijk vele anderen zie ik uit naar een net exemplaar. Rest dat de populariteit van die minder dan een ton op de teller, in behoorlijk goede technische en optische staat, als trend opwaarts gericht is richting het oneindige…

Ik denk ook dat doordat de prijzen van een goede DS (en wellicht iets mindere mate een CX) mensen ook kiezen voor de next best thing. Dat kan er ook mee te maken hebben dat de GS(A) inmiddels anders in de markt ligt en het aanbod daardoor lager wordt.

Het aanbod wordt mijns inziens vooral lager door een gebrek aan goeie auto’s en niet door grote vraag of massa’s mensen die vasthouden aan “hun” exemplaar. De reden voor schaarste is gewoon dat er door de belabberde kwaliteit, in combinatie met de ridicuul lage restwaarde in de jaren 70 en 80 van de gs en gsa weinige goede exemplaren zijn overgebleven.

Om maar even in de gs/a sfeer te blijven; wat leuk dat jullie deze topic weer hebben ‘‘aangezwengeld’’ Wat wij als garage jongens in de jaren 70 altijd zagen, is dat een cx of een ds, en juist nu een 2cv best wat mag kosten. Zowel in aanschaf en in onderhoud. Maar als een gs/a onderhoud nodig heeft, dan is meestal alles te duur. Dat zagen we 40 jaar geleden al, en dat is eigenlijk niet veel veranderd. En dat was toen al vaak het einde van het voertuig, rijden tot ie ontploft,of tot de anwb niet meer wilde komen. En Waarom dit zo is ? Wie het weet mag het zeggen.  Als je een 2cv opknapt, alles nieuw erop, zelfs een nieuw chassis enz, dan komt die investering er gewoon weer uit.  Voor 3-5000 euro bouw je een nette eend , en de prijzen liggen makkelijk ver boven de 10.000 euro. Dat lukte met een gs/a vroeger al niet, en ondanks de gestegen (vraag)prijzen valt de werkelijke waarde wel mee. Je kunt er zomaar 10.000euro insteken, en dan ben je blij als je de helft er voor beurt .

Maar het blijft ‘n schoonheid, Opron waardig.

Ze maken het jaren ’70 plaatje van ons merk meer dan compleet. Hun kwaliteit versus vooruitstrevendheid maken hen Citroën, en daar hou je van!

Mijn eerste GS was een 73er voor fl 50. De groene metallic lak waaide van het dak en de spatborden. Zelf onderhouden en ntoen alles aan de voortrein ging rammelen, naar de sloop, toen de grijper hem oppakte en de kokerbalk openspleet had ik al spijt.De hele auto bleek verzinkt te zijn. De 2e gs was een Pallas van 1976, geen slechtere auto gehad, 3 jaar oud en de sierstrippen vielen uit de deuren.Bevestigingsgaatjes waren gaten van 3cm. geworden. De derde was een Break, eerst goed aangepakt, motor en bak eruit, uitlaatpijpen en remmen gedaan, ontsteking, kortom alles waarbij in de wagen je handen en armen mee open kon halen op de werkbank gedaan.Hele spul erin geschept en proefrit naar de Veterama in Mannheim.Wereldauto, klassieker waardig. Daarna mee met de DS gekte en in 1984 mijn eerste CX. Naast de Traction mijn ultieme klassieker. Was ik 20 jaar jonger (nu 75) had ik zeker een vroege GS aangeschaft. Lang ondergewaardeerd maar een echte Citroen.

Herkenbaar, maar het ‘’ De hele auto bleek verzinkt te zijn’’ kan ik even niet volgen? maar verder mooi omschreven. Overigens stond in e.v.d. vorige posts iets zoals;  kwaliteit versus vooruitstrevendheid ??  Dat kan ik helemaal niet herkennen helaas. Zelfs met 20 jr ervaring met de gs/a heb ik in elk geval geen (bouw)kwaliteit kunnen herkennen, als je het afzet tegen het snelle roesten, en alle bijkomende ellende die een gs/a kent.  Maar even hééél duidelijk, ik heb alleen maar plezier beleefd aan deze eigenwijze gecompliceerde rakkers hoor ! En zelfs nu heb ik toch weer een gs/a waarmee we weer gaan rijden, dus ze hebben toch indruk gemaakt indertijd. Maar omdat dat ze vernuftig van ontwerp waren, dan zou je vanaf een ander perspectief misschien van kwaliteit kunnen spreken….

Mij werd later verteld dat de eerste buuwjaren een verzinkte body hadden, bij mij was alle lak van het dak en toch roeste ze niet. De voorspatborden waren demontabel en een ervan vond ik in 2002 tussen oude onderdelen in mijn berghok, nog steeds geen roest. in tegenstelling tot de 76 pallas die af fabriek al roeste. Heeft iets te maken met het beschikbare walsijzer, veel of weinig schroot toegevoegd. Het zelfde met mijn HY. In 1978 nieuw gekocht, zelf opgehaald bij Citroen Nederland in Oosterhout. 11km. op de teller en al roest in de deurranden. Later heb ik een HY uit 1956 gehad,keihard (traction ijzer). Koppakking en radiateur gedaan, en testrit naar de ICCCR in Denemarken.Het blijven goede autos.

Verzonken waren ze niet. Het grijze spul wat je in de dorpels tegenkwam was primer, een bad waarin de hele koets gedompeld werd. De kleurlak waaide van het dak omdat de auto’s “nat in nat” gespoten werden en de toplaag niet hield. Vooral bij metallic was dat een probleem, iets wat later werd opgelost. Roest was dramatisch vanaf ca 73-74, daarvoor rotte het ook maar idd veel minder hard.

Ik had een 1220 Club van ‘73 rond 2006-2008. Hele kekke wagen, liep op gas nog 160 (met oordoppen in!) en ik hield waar mogelijk een kruissnelheid van volgas aan. Het motortje ging nooit kapot bij de eerste wagens. Onderhoud was dramatisch tijdrovend en onderdelen waren soms echt een probleem. Maar, het ding reed echt leuk. Goeie herinneringen aan die blauwe kar.

Dit was de rijstijl ongeveer.

Begin jaren tachtig heb ik jarenlang met een 1220 Pallas van`75 gereden. Met mijn pittige rijstijl van toen heeft deze GS het best zwaar gehad maar het 1220 blokje gaf geen krimp en was inderdaad niet kapot te krijgen.
Eenmaal heb ik de degelijkheid van het motorblok maar niet langer op de proef gesteld tijdens een ritje plankgas op de snelweg. De GS bleef maar versnellen en op een gegeven moment begon de rol van de snelheidsmeter bijna aan de tweede ronde want de 0 kwam weer in zicht. Toen toch maar gas teruggenomen omdat ik vreesde dat er onderdelen uit elkaar zouden gaan spatten…

Ook herkenbaar; niet kapot te krijgen,en doorgaan tot ver boven het rode gebied. We reden indertijd altijd volgas, de kruissnelheid lag zo rond de 135kmh. dan was ie redelijk zuinig, maar hij wilde echt wel harder, vaak volgas ronde de 170 ( tellersnelheid) dan was het echt een kakafonie , maar nooit klagen, gewoon gáán en stinken als een otter naar de olie. Maar als het goed is, heeft men daar nu een remedie voor, die zullen we eens proberen. Wat een tijden waren dat zeg ! Geen flitspalen, michelin bandjes waren na 10-15dkm gewoon kaal (voorzijde) maar echt lol gehad met die gs-jes. We keken ook niet zo nauw met onderhoud, als we het tijd vonden voor een distriwissel, dan zochten we in de bak oude riemen naar eentje die omgedraaid nog redelijk fris leek, en die ging er dan op….sjonge daar moet je eigenlijk nu niet meer aan denken, een riem hergebruiken, hoe kwamen we erop, maar ja het ging toen meestal goed, maar in deze moderne tijden gaat een riem al aan gort als je alles volgens het boekje doet…..

Een GS is eerder een klassieker dan een GSA, in mijn ogen. Dat komt mede doordat de serie 1 GS met klassieke materialen (o.a. chroom) is opgebouwd en een interieur heeft dat er minder kunststofachtig uitziet dan de GSA. Maar over een tijd (denk 30 jaar?) ziet men dat niet meer omdat alle auto’s dan wit of zwart zijn, minstens 3 meter breed en twee meter hoog om alle accu’s en rijhulpondersteuning te herbergen en nog minder glas dan nu hebben om je nog beter te kunnen verstoppen voor je mede weggebruiker. Zowel de GSsen als de GSA’s zullen dan vertederende klassieke auto’s zijn. Van Stellantis?  Nee, van heel vroeger: deels zelfs van voor PSA.

Nou, dan ben je pas echt een klassieker!