Han S schreef:

jantje1948 schreef:

Han S schreef:

Eerlijkgezegd begrijp dat hele gedoe niet met elektronische ontsteking en moderne bougies op een klassieker.

Zoals ik eerder zei heb ik een Renault Estafette gerestaureerd van 42 jaar oud en alles is nog origineel, verdeler, rotor, verdeelkap, bougies, kabels en bobine en ik rijd er zelden mee, dus staat hij wekenlang stil.

Maar als ik de sleutel in het contactslot omdraai gaat de motor geen hele slag rond of hij loopt al en dan vraag ik me af hoe dat dan nog beter zou kunnen.

Han, bij een moderne motor met een modern ontstekingssyteem is het vervangingsinterval voor bougies 60.000 km.
Bij een conventionele ontsteking haal je dat niet.

Nog even over nagedacht Jan en bij de elektronische ontsteking zal als het goed is de vonk sterker zijn omdat het moment dat de bobine wordt bekrachtigt heel kort is en de bobine primair een kleinere weerstand heeft.

Maar als de vonk sterker is, zou je verwachten dat de elektrode van de bougie sneller slijt, of zie ik dat verkeerd?

Nu is het aan de andere kant ook weer zo dat de moderne bougiekabel een weerstand heeft en de bougiekap en de bougie zelf hebben ook een weerstand. Misschien dat zoiets weer levensverlengend werkt.

Enniewee, mijn oude Renooit start super en als ik nieuwe bougies nodig heb ben ik 20 euro verder en het is vijf minuten werk. Probeer dat eens met een moderne Renooit.

Tegenwoordig hebben de meeste auto’s, ook mijn C4 uit 2006 COP (zonder D dus). Coil on plug, dus elke bougie heeft een bobinetje er rechtstreeks opgedrukt. Elk van die bobines heeft dus een 4 keer zo lange tijd om “op te laden”. Misschien dat daardoor de configuratie dusdanig gewijzigd is dat de bougies langer meegaan. Je bent in ieder geval de storingsgevoelige kabels en verdeelkappen kwijt want er gaat alleen maar laagspanning naar de bobinerail.

Maar ik heb eigenlijk nooit problemen gehad met die oude meuk en de nu 53 jaar oude Jaguar heeft nog zijn originele verdeler en bobine. Is een keer een nieuwe rotor in gekomen en een nieuw setje bougiekabels en het start altijd en loopt mooi.

Maar aan de andere kant loopt mijn MX5 en de Peu 206 ook hardstikke mooi en die hebben elektronische meuk.

Citroensmgz schreef:

Je moet wel de goede vervangers nemen:
Origineel is BPR6HS, die P staat voor een “projected” = uitstekende center electrode.
Als je dat vervangt door BR7HIX dan heb je bougies die “niet” uitsteken, dan zit je vonk “te ver” in de bougie, dat werkt dus niet, maar dat heb je al gemerkt.  Brand niet schoon en vervuilt al na een paar KM.

duidelijk, je zou beter de BPR7HIX kunnen nemen.

Citroensmgz schreef:

Dan vraag ik me ten tweede af waarom je een warmtegraad “warmer” gaat , terwijl de “moderne loodvrije” benzine kouder verbrandt dan de oude loodhoudende waarop de oude spec is gebaseerd. Dan vervuilen de bougies sneller als je op lage belasting rijdt.
Ik zou er dus BPR6HIX in zetten als vervangen van de BPR6HS.

Ik weet niet waar deze wijsheid vandaan komt, maar die klopt niet, want in de brochure van NGK staat:“Bij LPG installaties volgens het Venturi-systeem moeten bougies met een hogere warmtegraad gebruikt worden. (bijv. BKR5E => BKR6EIX-LPG)”

Citroensmgz schreef:

In tegenstelling tot wat velen denken heb je voor platinum/yttrium bougies een hogere ontsteekspanning nodig dan voor “originele” koper/nikkel bougies. Het kost meer moeite om de electronen los te krijgen uit platinum/yttrium.
Met een elektrische ontsteking heb je daar geen last vast, maar bij contactpunten is dat wel een punt van belang.

Leuke info, maar het gaat hier over ervaringen met Iridium bougies (met 123), niet Platinum (NGK) of Yttrium (Bosch)

Trouwens, de ANWB raadt de NGK laserline (iridium) aan voor lpg auto’s: https://www.anwb.nl/experts/auto/19/lpg-bougies-nodig-bij-rijden-op-lpg
citaat: “Uiteindelijk presteren deze bougies beter voor het ontbranden van LPG en vermindert de kans op ontstekings gerelateerde gebreken.”

Even puntsgewijs:

Iridium, Yttrium, Platinum: Hebben allemaal een verhoogde ontsteekspanning in vergelijking met koper/nikkel: Die koper/nikkel electrode is gekozen omdat hij goede “vonkeigenschappen” heeft. Beetje studie in materiaalkunde helpt hier.
De benodigde ontsteekspanning hangt ook nog af van het mengsel, de compressieverhouding etc. Bij contactpunt ontstekingen was het gebruikelijk een maximale spanning van 20-25 KVolt te hebben terwijl je maar rond de 10KVolt nodig had als doorslagspanning, dus als alles “niet optimaal” was dan werkte het nog. Tegenwoordig is 40K-50K de norm en de moderne motoren en bougies zijn daarop gekozen.
De reden dat simpelweg vervangen van een “klassieke” bougie door een I, Y, P bougie niet werkt bij contactpunten is nu misschien iets duidelijker.
Bij een 123 hangt de ontsteekspanning ook af van de gebruikte bobine maar heeft minder “slijtage” dus haalt vrijwel altijd z’n maximum, daarom werk dat goed.

Volgens ANWB/NGK zou je voor LPG een “Laseline LPG” moeten gebruiken, volgens NGK in plaats van een BPR6ES een Laserline LPG2 / 1497 met platinum en iridium gebruiken uit de range speciale LPG bougies, niet de BPR6HIX.

Welke warmtegraad je bij LPG nodig hebt is een complexe zaak en een compromis: Voor een langere levensduur wil je een relatief “koude” bougie, die slijt minder snel, maar als je af en toe nog eens op benzine rijdt dan krijg je problemen met stationair draaien en file rijden. LPG verbrand heter als benzine en als je de LPG nogal arm afstelt dan verbrand dat nog heter met nog snellere bougie slijtage als gevolg. Voor NGK blijkbaar een reden om speciale LPG bougies te verkopen.

Dit ziet de TS: Zijn “gewone” BPR6ES houden het geen 10.000 km vol. De TS zal zelf proefondervindelijk moeten vaststellen of de BPR6HIX de goede keuze is of dat hij beter af is met de BPR7HIX, ik denk dat hij op benzine problemen krijgt met de “7”.

HanS: Helemaal niks mis met contactpunten en zo: Jammer dat er steeds minder mensen zij die ze kunnen afstellen en zin hebben in het onderhoud of het budget voor “laten doen” er voor over hebben.

@citroenmgz. Dank voor de verhelderende uitleg. In mijn LPG DS zitten gewone NGK’ s 7 in plaats van 6. Maar ik rij in de praktijk nooit op benzine, alleen als er geen LPG te verkrijgen is (heikel punt want in Frankrijk lijkt de LPG op zijn retour te zijn).
@Han S helemaal gelijk dat de oude vertrouwde ontstekingen prima functioneren. Voor mij is het afstellen van de ontsteking ook geen issue, doe ik met plezier. Mijn reden van voorkeur voor het vervangen door bijvoorbeeld 123 (als het kan) is vooral dat het mechanische slijtage onderdeel (zoals as, gewichtjes) ook “vernieuwd” wordt en dat electronica (hopelijk) de belofte van schonere en stabielere verbranding over de hele levensduur waarmaakt.
En ja, als het elektronische onderweg in het buitenland stukgaat had je gewild dat je het mechanische onderdeel nog had. Want dat is houtje-touwtje nog wel te verhelpen. Ligt bij mij dus altijd in een zakje in de noodkist

De uitleg van Citroensmgz is geweldig, waarvoor bedankt. Maar dan vraag ik me toch af wat je met 40 Kv moet als 20 Kv ruim voldoende is voor een prima vonk.

Toevallig vanmiddag de oude Estafette gestart, stond alweer wekenlang stil en wederom ging de motor geen hele slag rond of het liep al.

Tja, die contactpuntjes, dat is toch wat. Ik rijd al 62 jaar met contactpuntjes en het enige wat ik met enige regelmaat doe is het asje wat invetten en stellen kan ik me nauwelijks herinneren.

Het is een heel simpel systeem, dat met puntjes, condensator en bobine en hoe het werkt is niet moeilijk om te begrijpen.
Maar als het even mag: ik heb wel wat problemen gehad met de magneetontsteking van de klassieke motoren.

Vroeger startte dat altijd prima, maar als zo’n apparaat 65 jaar oud is en het condensatortje zit op een bijna onbereikbare plaats, dan laat je zo’n ding reviseren. Maar dat lijkt men niet meer te kunnen, dus daar ben ik van afgestapt na twee keer een revisie.

Bij je oude vertrouwde bromfietsje kwamen de magneten in het relatief grote vliegwiel met de zelfde snelheid als de krukas langs de spoelen van de ontsteking en de verlichting en dan heb je snel een goede vonk. Maar bij de klassieke Engelse motor heb je een relatief klein ankertje met de primaire en secundare wikkeling, welke roteert in een magnetisch veld en dat draait de helft van het motortoerental. Dus als je dat start via de kickstarter, gaat het nauwelijks rond en dan moet het een sterke vonk geven.

Dus ging men rond 1960 naar verdelers met een bobine, net als de automobielen indertijd hadden.

Bottom line: ik heb 12 maal een DS gehad, allemaal met standaard ontsteking en nooit startproblemen en ze hebben me geen enkele maal in de steek gelaten.

Een wijze oude baas zei intertijd tegen de 17 jarige Han S: gewoon goed is goed genoeg.

Bedankt voor de aandacht.

Als we met carburateurs en contactpunten bezig zouden zijn gebleven dan zou de wereld nu helemaal kapot gegaan zijn aan luchtvervuiling.

Daarom moeten we ook allemaal elektrisch gaan rijden, koken en verwarmen.

Maar: https://www.autoblog.nl/nieuws/uitstoot-productie-evs-40-meer-co2-uitstoot-3377167

De kolencentrales draaien momenteel voluit om de auto’s te kunnen laden en in Afrika staan de dieselaggregaten te ronken om de mijnen 24 uur per dag te laten draaien.
Om je een idee te geven van het dieselverbuik, 1 aggregaat gebruikt op vollast 245 liter diesel per uur.
Dat is meer dan 20.000 liter per set per week.

En Tata Steel mag uitbreiden.

Maar verder wil ik dit topic niet vervuilen.

Het vervuilen van het topic deed je al met jouw pleidooi voor contactpunten Han…..

Ik houd nergens een peidooi voor contactpunten.

Moet ik echt alles gaan quoten Han? Nee hè? Zullen we maar ophouden? Ja hè?

Dit topic begon met problemen met bougies en 123 ontsteking en het enige dat ik loop te beweren is dat mijn auto’s met de originele ontstekingen uitstekend lopen en starten, waardoor ik niet begrijp waarom iemand die moderne en dure spullen in zijn klassieker lepelt.

En ik heb ook drie auto’s met inspuiting en standaard elektronische ontsteking en twee motorfietsen met elektronische ontsteking en dat loopt en start ook prima, dus mooi zo laten.

Even aanhaken aan dit topic.
Na het vernieuwen van de LPG verdamper leek het mij een kers op de taart om de Bosch W225T35 bougies en de Ducellier bobine te vernieuwen.
De nieuwe Beru bobine i.c.m. de oude bougies resulteerde in een rustiger lopende DY3.
Mijn verwachtingen na het monteren van de nieuwe NGK BPR6HS bougies waren dus hoog gespannen.

Helaas volgde meteen na het starten de deceptie.
De motor startte moeilijker, sloeg af en toe een verbrandinkje over en ging tijdens het rijden bonken en ‘waggelen’.
Dus de oude bougies maar weer terug gemonteerd met een beter lopende motor als resultaat.
Nooit geweten dat bougies zoveel invloed konden hebben.

Had je niet per ongeluk de 1 en 2 kabel/bougie omgewisseld? Je beschrijving doet daar aan denken.

Nee, dat zat allemaal goed. Inmiddels is mijn 123 op tijd gezet (stond veel te vroeg), de gasverdamper afgesteld met een CO meter en de nieuwe BERU bobine weer vervangen door de oude Ducellier. Nu loopt de motor weer soepel.  Het zal wel een samenspel van factoren zijn geweest.