Spatbordrandje strak gemaakt en in de primer gezet. Subframe, voor zover mogelijk zonder alles eruit te trekken, afgebikt en overal waar ik er met een kwast met Owatrol bij kon aldus ingesopt. Dat subframe heeft dan nog een of twee laagjes zwarte verf nodig en her en der een straal ML in de holle delen en dan moet-ie zich voorlopig redden. Het spatbordrandje kan vermoedelijk morgen of overmorgen ook in de verf. En dan is het vooral nog een kwestie van alle nog los liggende onderdelen er weer aan hangen, wassen en kijken of alles het weer doet.

Afijn. Het gaat allemaal langzaam, maar we komen er nu dan ook wel een beetje.

Derk

Subframe zit in de verf en de binnenkant ervan zit in de ML (FWIW), de basiskleur zit op de spatbordrand en de dorpelkappen zitten er weer op. Er moet nog lak op het spatbord en dan zullen er onderlangs de auto nog wat kleine dingetjes moeten worden teruggeschroefd voordat ook de uitlaat er weer onder kan: de voorste brace van het subframe, een hitteschildje, wat plastic onderschilden, dat soort geneuzel. Daar horen ook nieuwe stabi-rubbers bij, want nu de roest op de klemmen en het subframe er tussenuit gebikt is zijn die geheid niet meer strak. Morgen heb ik twee nieuwe in huis en dan komt dat ook goed.

Maar nu moet er eerst van alles drogen voordat ik weer op een normale manier verder kan. Hoewel ik denk dat ik dan die stabi er ook nog maar even uit pak om die een beetje te fatsoeneren, want dat is nu dan uiteindelijk ook maar vier boutjes extra.

Derk

Lekker bezig man

Toch wel de plek om te landen als bijna kansloze pauperbak daar bij Derk en I in Bumblefuck…

Goed bezig!

Och.

EW schreef:

bijna kansloze pauperbak

is in the eye of the beholder… Dan heb ik echt wel in veel beroerdere rommel rondgereden.

Derk

Zo, hij zit weer in elkaar & hij staat weer op de wielen. Morgen, als de lak op het rechter achterspatbord zeker weten uitgehard is, kan-ie naar buiten en dan eerst eens een wasbeurt erover: smerig wordt een auto er wel van, van dat las- en slijpwerk. En dan tanken, want ik had ‘m redelijk ver leeggereden omdat ik in de veronderstelling was dat de tank er onder vandaan moest…

Maar in ieder geval is het weer een auto en is er een redelijke slag gemaakt om het ding weer een beetje winterhard te maken. In de loop van de tijd zal er nog wel een keer iets tevoorschijn komen wat dat betreft, maar voor zover ik nu kan zien is dat allemaal dan ook wel weer prima op te lossen. En dat is goed genoeg

Derk

Nou, vooruit. Het ding staat weer buiten, is gewassen en gewaxt en ik heb er maar eens mee gereden om te kijken of ik er nog problemen in achtergelaten heb. Dat is niet zo, dus dan is-ie voorlopig weer klaar. Mooi, dan kan de 1602 z’n normale stallingsplek onder dak weer gebruiken

Derk

De thermostaat is wel overleden denk ik zo: het ding haalt na een kilometer of 40 sturen met pijn en moeite (bij temperaturen net boven het vriespunt zoals vandaag) z’n normale bedrijfstemperatuur, maar zodra je daarna weer meer dan 40-ish kilometer per uur rijdt gaat de temperatuur ook stevig weer naar beneden. Bij rond 80 kilometer per uur zit je dan in no-time in de richting van wat op de meter een graad of 65, 70 zou moeten zijn. Dat gaat natuurlijk nergens over.

Tijd voor een nieuwe thermostaat dus. ASAP maar eens een bestellen en dan zodra ik een droge dag kan vinden die erin beunen. Is niet zo’n drama op zich, alleen zijn BMW’s nogal trutten met het ontluchten van het koelsysteem dus dat gaat weer typisch veruit de meeste tijd vreten bij dat werkje. Maar goed, als het ook niet erger wordt dan een thermostaatje wisselen en de handel ontluchten, waar hebben we het dan eigenlijk over.

Derk

Zo’n trechter van de HBM, scheelt dat niet een hoop gedoe dan? Of zijn het gewoon moeilijk veel bochten, hoekjes en ontluchtschroeven?

Nou ja, beide. Zo’n trechter scheelt vast wel wat, maar het voornaamste is dat-ie met de linksvoorste hoek omhoog moet staan (met zo’n trechter waarschijnlijk niet) en dat je alle twee de ontluchtingsnippels in de correcte volgorde heel erg vaak open en dicht draait. De kachel moet zichzelf zien te redden en dat lukt zelden of nooit in een keer. En dan als de boel zoveel ontlucht is als je denkt dat er kan heeft-ie een proefrit nodig waarbij je minimaal de 5000 toeren haalt om pompdruk genoeg te creëren om er nóg een zooi luchtbellen door te stampen, waarna je opnieuw met ontluchtingsnippels kunt gaan staan orgelen tot er zeker weten geen lucht meer komt. Soms is dat meteen, soms is dat weer een half uur klooien. En dus de kans dat de week, 14 dagen erna dat nog een keer of twee/drie moet.

Ik heb wel eens ergens gelezen dat zo’n koelsysteem bij BMW onder druk gevuld wordt. Maar goed, welke beun heeft daar nou gereedschap voor?

Eigenlijk komt het er op neer dat er niet genoeg ontluchtingsnippels op zitten, waardoor je met alle rare bochtjes, buizen en hoekjes en een elektrische koelwaterpomp ertussen speciaal voor de kachel en van dat soort gedoe je er dus niet betrouwbaar genoeg overal de lucht al uit kunt krijgen tijdens het vullen en dan is het daarna weer een hoop gedoe en trucage om dat alsnog te redden. En dat is niet onmogelijk, het is alleen typisch iets waar ik eigenlijk niet helemaal genoeg geduld voor heb. Omdat je niet echt zeker kunt weten wanneer het klaar is, vooral.

Derk

Hoe moeilijk kan het zijn om met een drukpompplantenspuit zelf zo’n gereedschapje te maken, Derk? Lijkt me voor jou een fluitje van een cent.

Onder druk vullen hoeft niet bij de M52/54. Wel is het van belang dat je alles in de juiste volgorde doet.

Zo doe ik het bij mijn BMW, tot nu toe drie keer gedaan en altijd in één keer goed:

Dop van expansietank
Open de ontluchtingsnippel(s) een hele slag
Contact aan
Kachel in de hoogste stand
Kachelventilator in stand 1

Koelsysteem vullen tot er kvs uit de ontluchtingsnippel(s) komt, net zolang tot er geen luchtbellen meer in de kvs ziiten
Ontluchtingsnippel(s) dichtdraaien

Expansietank tot max niveau koud vullen
Start de motor, stationair laten draaien en 3 a 4 keer stevig gasgeven (4500-5000 t/min). Dit in totaal niet langer dan 30 seconden zodat de kvs niet warm wordt, dus motor weer uit.
Als tijdens het kort laten lopen en toeren maken het kvs niveau onder max daalt dit weer bijvullen tot max niveau bij koude motor

Nu de dop weer op het expansievat draaien
Motor starten en rustig warm laten draaien tot de thermostaat opent of de kvs temp meter in het midden staat. Het openen van de thermostaat is niet echt zichtbaar op de kvs temp meter
Motor weer stilzetten en laten afkoelen tot de omgevingstemperatuur of (minimaal) 20 graden Celsius.
Na afkoelen het kvs peil controleren, bijvullen indien nodig.

Dat is verregaand wat ik ermee doe, maar ik zal die procedure eens tot de letter volgen. Drukvullen was ook eigenlijk iets wat bij de N42 hoort, maar dat idee was nog niet uit mijn systeem. Daarbij kan het ook zonder, maar dat is wel echt een hoop geneuzel.

Voor de rest, qua sleutelwerk, stelt het ook allemaal geen bal voor. Koelfan eruit (simpel), undertray eruit (ook simpel), koelsysteem aftappen via plug ter hoogte van cilinder 2, thermostaat eraf (zit mooi vooraan de kop aan de bovenkant) en in omgekeerde volgorde terug. Ik kan dan ook meteen de twijfelachtige tussenslang die er nog ergens in zit meevervangen, dat ding ligt al meer dan een half jaar op voorraad maar ik was er niet aan begonnen omdat de oude niet lekt en je dat met een nieuwe niet altijd vooraf weet. Ik was er eigenlijk te beroerd voor om voor zoiets dan het koelsysteem af te tappen.

Ik moet alleen even zorgen dat ik er een droge dag voor heb zodat een half kaalgeschuurde Honda een middag buiten kan staan zonder meteen rood uit te slaan. Verder is het in werkelijkheid natuurlijk goed te overzien.

Het wordt ook pas echt een probleem als de buitentemperatuur onder de 10 graden daalt. Daarboven haalt-ie uiteindelijk z’n temperatuur wel en houdt-ie ‘m ook, maar met dat koude weer van de afgelopen dagen wordt het niks meer. Het lijkt erop dat de wascapsule in die thermostaat is gaan lekken en dat daardoor de klep in kleine beetjes gelekte was vastloopt op het verwarmingselementje (een stift die door het midden van die capsule loopt). Dat is althans een kennelijk vaker voorkomende faalmodus die precies dit soort onbetrouwbaar gedrag veroorzaakt. Maar dat zien we vanzelf als de oude thermostaat eruit ligt. Niet dat het zo belangrijk is om dat te weten, maar op die manier leer je dit soort creatieve engineering tenminste een beetje begrijpen.

Derk

De thermostaat is eruit. De bovenste koelwaterslang van Febi was in ieder geval niet zomaar losgepoft, want die zat goed strak klem op het thermostaathuis: dat probleem heeft Febi kennelijk opgelost.

In ieder geval is de thermostaat dus inderdaad stuk: één van de plastic clips (onderdeel van het huisje) waarmee de klep in de behuizing wordt gehouden is eraf gebroken. En kwijt… Die zal dus al wel tot gruis vermalen zijn. Het ding is namelijk eigenlijk te groot om zomaar ergens een koelkanaal in te verdwijnen vanaf het thermostaathuis; hij kan eigenlijk alleen maar op basis van rare mazzel in de waterpomp vallen en dan is-ie er ook wel meteen geweest. Dat huis is van dezelfde vezelige kunststof gemaakt als de slangpilaar van een koelwaterslangetje die bij m’n Compact een keer afbrak op de zijkant van de kop, dus dat kan mijns inziens op basis van hittecycli gewoon een keer gebeuren. In ieder geval kan ik er niet nu even een M52TU B25 voor uit elkaar gaan staan trekken, dus met enig opletten op warmlopen gaat-ie straks met een nieuwe thermostaat gewoon weer in bedrijf. Want wat moet je anders?

De oude thermostaat was van 2002, wat betekent dat er na drie jaar en ongeveer 30.000 kilometer al eens een andere in gekomen is (origineel BMW, dus van Behr). Er komt nu een nieuwe in van Mahle-Behr, de originele leverancier dus, maar ik heb een heel sterk vermoeden dat Facet ze maakt. Gewoon op basis van materiaalsoort en op basis van de ingegoten tekst ‘Made in Italy’. Er staat wel Mahle ingegoten op het huisje, maar dat kun je natuurlijk gewoon bestellen. Lijkt dus heel erg op dezelfde grap als de achteruitrijlichtschakelaar van m’n 1602, waarvan in de praktijk ook blijkt dat er alleen nog nieuwe leverbaar zijn van Facet ongeacht wat er op het doosje staat. Waardoor je je af mag vragen: als de originele leverancier ze bij Facet laat maken, waar komen de OE BMW vervangingsdelen dan nu vandaan?

Maar goed. Ik zal ‘m zometeen weer in elkaar zetten. Tot op heden gaat het allemaal vrij gemakkelijk, alles wil ook goed los, dus dit mag eigenlijk nu al geen probleem meer zijn.

Derk