Betreft: Citroen C5 X7 2.0 hdi 136 pk 2008

Voorafgaand Topic: Lexia versie en uitlezen C5 X7 2.0 hdi

Na afkeuring voor roetuitstoot en vervanging: injectors, HD-pomp en raildruksensor blijft het probleem van licht schokken bij optrekken, zwarte rook en motormanagementstoring P0094 (brandstofsysteem geen samenhang in de brandstofdruk en opbrengstregelaar te ver geopend).

Gereviseerde injectors geven bij laag toerental (stationair tot 1500 rpm) correctie waarden tot 100 mg/pulse, eens boven 1500 rpm worden de waarden normaal (alle vier exact -1,91mg/pulse).

Brandstofdruk en referentiedruk lopen gelijk.

Verschildruk roetfilter varieert van 3mbar tot 8mbar.

Wat kan de oorzaak zijn van deze zeer hoge injector-correctiewaarden, waardoor volgens mij ook de roetsuitstoot veel te hoog is.

Het valt mij op dat vanaf 1500 rpm de correctiewaarden normaal worden.

Roetfilter, kan dit de injectors beïnvloeden? Versleten vliegwiel (dmf) met impact op krukas en krukassensor?

Loopt de motor staionair en bij versneld toerental tot 1500t/min. mooi rond ? Bij deze hoge waarden kan van mooi rond lopen eigenlijk geen sprake zijn.
Injektorenafdichtingen ook vervangen ?

Met opbrengstregelaar te ver open wordt bedoeld het elektrische aanzuigventiel in de hogedruk pomp en wordt met een PWM signaal aangestuurd vanuit het motorstuurapparaat. Is dit ventiel met de temperatuursensor in de hogedrukpomp ook vervangen ?

Verschildruk roetfilter :
In het algemeen geldt bij staionaire loop max 25mbar en bei volgas max.150 - 200 mbar. De gemeten waarde wijzen waarschijnlijk niet direkt op een roetfilter probleem .

Onder welke bedrijfstoestand ontstaat er zwarte rook ?

P0094 staat doorgaans voor een zeer klein lek in het brandstof aanvoersysteem.

Moderne hogedruk injectoren zijn veel complexer als een paar diesel injectoren van de eerste generatie HDI:
Ze spuiten in in meerdere keren, tot wel 3, 5 of 7 pulsen om een soort gelaagde verbranding te krijgen. Daarnaast is de inspuithoeveelheid bij lage toerentallen, zeker per puls,  heel gering, dus de kleinste verontreiniging/beschadiging etc heeft een grote invloed.

Heb je ze nog kunnen kalibreren omdat er problemen waren met het aflezen van de nummers ?

Anders zou ik toch eens kijken of je ze niet kunt vervangen.

Ernstig roeten wil altijd zeggen te veel brandstof ingespoten, daar helpt geen partikel filter tegen.

De DMF is er om de versnellingsbak te beschermen en als trillingsdemper: Ik denk niet dat een versleten DMF erg veel invloed heeft op het systeem, daar heeft men al vele jaren ervaring mee.

Tav. klever33:de motor lijkt op het eerste zicht mooi rond te lopen, maar is toch onregelmatig als je goed luistert. De opbrengstregelaar is vervangen (een volledige HD-pomp), maar het probleem is ongewijzigd gebleven, hetzelfde probleem met de oude als met de nieuwe pomp.
Er ontstaat zwarte rook bij hevig optrekken, of na lang stationair draaien.

Tav. citroensmgz:kalibreren is gebeurd, de garage had de oude codeplaatjes op de nieuwue injectoren gestoken (vandaar mijn twijfel), maar wel de correcte waardes ingevoerd.

Vaststelling: het probleem is na vervangingen identiek gebleven, deed zich al voor met de oude injectoren en oude pomp en railsensor. Dus de oorzaak is nog niet vastgesteld en aangepakt.

Ik zie nog een mogelijkheid om de krukassensor te vervangen, maar deze geeft geen foutmelding. Voor mij blijft het verdacht dat de injectoren op exact 1500rpm stabiel worden.

Wie kent er een goed diagnosecentrum om een en ander uit te lezen.

Dank

Eigenlijk is het maken van een diagnose op afstand, zonder de auto er bij te hebben nauwelijks mogelijk.Het blijft dus een poging tot….                                                                 

Krukassensor heeft geen enkele invloed op roetvorming. Bij CR inspuiting als taak : toerental melden aan motorstuurapparaat en bepalen positie BDP en eveneens aan motorstuurapparaat melden.

U schrijft ” correctiewaarden injectors “. Dit begrip ken ik niet. De nederlandse teksten in diagnoseapparatuur ken ik niet. Ik heb gewerkt met BOSCH KTS 650 en GUTMANN MegaMacs 55. Ik woon al vele jaren in Duitsland.
           
Gezien de hoeveelheid ben ik er van uitgegaan dat het gaat om de ” retour hoeveelheid brandstof ” van een injektor.
Als mijn aanname juist is, staat het haaks op het vormen van roet. Bij 100m/gram per slag per injektor spuit de injektor nagenoeg niets meer in en kan geen roetvorming tot gevolg hebben. Even afgezien van foutmeldingen en andere verschijnselen.

Voordat U deze delen vervangen had was het probleem en is gebleven samengevat :
1. K-waarde te hoog ( overmatige roetvorming )
2. licht schokken bij optrekken
3. vorming van zwarte rook

Mogelijke oorzaken voor overmatige roetvorming zijn ( en kan een combinatie zijn )
a. Niet goed werkend EGR systeem
b. Luchtaanzuigsysteem o.a. vervuiling
c. Temperatuursensor motor
d. Temperatuursensor brandstof
e. Luchtmassameter
f. Niet goed werkende turbo
g. Motorbeluchting funktioneert niet goed, leidt tot mogelijk signaal vervalsing .
h. Injektoren ( zijn nu vervangen en ga er vanuit dat deze juist funktioneren )
i. Niet goed werkende luchtklepsturing “swirl” in inlaatspruitstuk.
Dit alles betekent niet dat de betreffende onderdelen altijd defekt zijn en de Eigendiagnose van het motorstuurapparaat niet altijd alle fouten herkent en opslaat in de vorm van een foutcode.

Niet te vergeten in welke mechanische conditie verkeert de motor.

Het schokken kan mede veroorzaakt worden door de gaspedaalsensor. 

Motor is denk ik uitgerust met een Siemens ( tegenwoordig Continental ) CR inspuitsysteem en kan het brandstofretoursysteem mogelijk ook foutcode P0094 geven. Is afhankelijk van de uitvoering en verschilt van merk tot merk. Specifiek voor C5 weet ik niet.

OK, dank.

Ik focus momenteel nog op de “correctiewaarden” van de injectors, maar mogelijk heb ik de afkorting van de eenheid mg/pulse verkeerd geïnterpreteerd. Mijn toestel (icarsoft) geeft bij de injectoren een afkorting ms, die ik vertaald heb naar mg/stroke of mg/pulse. Misschien moet dit milliseconden zijn.

Maar het blijft volgens mij verdacht dat de injectoren zeer uiteenlopende waarden geven tot 1500rpm en daarna alle vier stabiel indentieke waarden geven (-1.91ms)

Een rapport van het brandstofcircuit ziet eruit als volgt (momentopnames: staionair, 1480rpm, 1980rpm, 2965rpm)(cilinder injector 3 gaat van 100.07ms naar -1.91):

CITROEN_NL_TEST_00001>C5>C5 (X7)>Smart Scan>ECM (Engine Control Moduel)>Bekijk Data>Informatie over brandstofcircuits:
Total Frames: 11 , Supported Items: 23
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Frame 1/11:
Motorsnelheid ——-  822.63rpm
Koelvloeistoftemperatuur ——-  52°C
Regeldrukregelaar ——-  Geregul
Cilinderinjector 1 stroomcorrectie ——-  -9.75ms
Stroomcorrectie van cilinder injector 2 ——-  -9.75ms
Flowcorrectie van cilinder injector 3 ——-  100.07ms
Cilinderinjector 4 stroomcorrectie ——-  -96.03ms
Stroom van de stroomregelaar ——-  950.99mA
Brandstoftemperatuur ——-  32°C
Foutstatus van injectorbesturing ——-  Geen fouten
Activeringsstatus van injectoropeningcorrectiestrategieën ——-  Actief
Gemeten brandstofdruk ——-  248.03bar
Gemeten geïnjecteerde stroom ——-  6.96mg/impulse
Open cyclusverhouding die de regeling van de brandstofstroom regelt ——-  40.38%
Referentiebrandstofdruk ——-  238.07bar
Nokkenas- / krukassynchronisatie ——-  JA
Hoofdduur injectie ——-  789.89ms
Hoofdinjectiestroom ——-  5mg/impulse
Pre-injectie 1 duur ——-  0ms
2-daagse pre-injectie ——-  509.96ms
Voortgang voorafgaand aan injectie ——-  7.80°
Pre-injectiestroom 1 ——-  0mg/str
Pre-injectiestroom 2 ——-  1mg/str
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Frame 3/11:
Motorsnelheid ——-  1584.63rpm
Koelvloeistoftemperatuur ——-  53°C
Regeldrukregelaar ——-  Gereguleerd
Cilinderinjector 1 stroomcorrectie ——-  -1.91ms
Stroomcorrectie van cilinder injector 2 ——-  -1.91ms
Flowcorrectie van cilinder injector 3 ——-  84.38ms
Cilinderinjector 4 stroomcorrectie ——-  -84.27ms
Stroom van de stroomregelaar ——-  950.99mA
Brandstoftemperatuur ——-  32°C
Foutstatus van injectorbesturing ——-  Geen fouten
Activeringsstatus van injectoropeningcorrectiestrategieën ——-  Actief
Gemeten brandstofdruk ——-  244.04bar
Gemeten geïnjecteerde stroom ——-  6.49mg/impulse
Open cyclusverhouding die de regeling van de brandstofstroom regelt ——-  39.98%
Referentiebrandstofdruk ——-  365.56bar
Nokkenas- / krukassynchronisatie ——-  JA
Hoofdduur injectie ——-  592.81ms
Hoofdinjectiestroom ——-  3mg/impulse
Pre-injectie 1 duur ——-  0ms
2-daagse pre-injectie ——-  435.80ms
Voortgang voorafgaand aan injectie ——-  -3.50°
Pre-injectiestroom 1 ——-  0mg/str
Pre-injectiestroom 2 ——-  1mg/str
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Frame 4/11:
Motorsnelheid ——-  1983.63rpm
Koelvloeistoftemperatuur ——-  54°C
Regeldrukregelaar ——-  Gereguleerd
Cilinderinjector 1 stroomcorrectie ——-  -1.91ms
Stroomcorrectie van cilinder injector 2 ——-  -1.91ms
Flowcorrectie van cilinder injector 3 ——-  -1.91ms
Cilinderinjector 4 stroomcorrectie ——-  -1.91ms
Stroom van de stroomregelaar ——-  950.99mA
Brandstoftemperatuur ——-  32°C
Foutstatus van injectorbesturing ——-  Geen fouten
Activeringsstatus van injectoropeningcorrectiestrategieën ——-  Actief
Gemeten brandstofdruk ——-  447.26bar
Gemeten geïnjecteerde stroom ——-  4.38mg/impulse
Open cyclusverhouding die de regeling van de brandstofstroom regelt ——-  38.42%
Referentiebrandstofdruk ——-  446.23bar
Nokkenas- / krukassynchronisatie ——-  JA
Hoofdduur injectie ——-  616.85ms
Hoofdinjectiestroom ——-  7mg/impulse
Pre-injectie 1 duur ——-  0ms
2-daagse pre-injectie ——-  402.84ms
Voortgang voorafgaand aan injectie ——-  -2.09°
Pre-injectiestroom 1 ——-  0mg/str
Pre-injectiestroom 2 ——-  1mg/str
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Frame 6/11:
Motorsnelheid ——-  2965.75rpm
Koelvloeistoftemperatuur ——-  59°C
Regeldrukregelaar ——-  Gereguleerd
Cilinderinjector 1 stroomcorrectie ——-  -1.91ms
Stroomcorrectie van cilinder injector 2 ——-  -1.91ms
Flowcorrectie van cilinder injector 3 ——-  -1.91ms
Cilinderinjector 4 stroomcorrectie ——-  -1.91ms
Stroom van de stroomregelaar ——-  921.58mA
Brandstoftemperatuur ——-  32°C
Foutstatus van injectorbesturing ——-  Geen fouten
Activeringsstatus van injectoropeningcorrectiestrategieën ——-  Actief
Gemeten brandstofdruk ——-  600.67bar
Gemeten geïnjecteerde stroom ——-  6.52mg/impulse
Open cyclusverhouding die de regeling van de brandstofstroom regelt ——-  38.81%
Referentiebrandstofdruk ——-  603.63bar
Nokkenas- / krukassynchronisatie ——-  JA
Hoofdduur injectie ——-  491.88ms
Hoofdinjectiestroom ——-  5mg/impulse
Pre-injectie 1 duur ——-  0ms
2-daagse pre-injectie ——-  338.98ms
Voortgang voorafgaand aan injectie ——-  0.74°
Pre-injectiestroom 1 ——-  0mg/str
Pre-injectiestroom 2 ——-  0mg/str

Bij 872 rpm heb je 10 bar brandstofdruk te veel, bij 1540 rpm mis je 121 bar brandstofdruk.
Die 10 te veel lijkt me wel binnen de marge, maar 121 bar te weinig zeker niet.

Dan: Bijframe 1 is je hoofdinjectie duur 790 ms, maar 3 zit daar 100 ms boven ( er wordt dus “normaal” te weinig ingespoten) en 4 zit daar 96 ms onder, er wordt dus te veel ingespoten). Dat is een correctie van zeg 12 %.
Bij frame 3( 1540 rpm) is je injectieduur 592 ms met vergelijkbare correcties : 3 meetextra hebben, 4 wordt afgeknepen. Correctie is +/- 15 %.

Als ik dat combineer met je “kleine lekkage” fout zou ik eerst eens (laten) kijken waarom die druk afwijkt, maar daarna toch eens denken dat je injectoren niet “lineair” werken.
Je zou naar de retour van de injectoren kunnen kijken om te zien of dat een probleem is, maar dan moet je de retourleiding met slangetjes verbinden en naar een vaatje voeren EN de originele retour dicht maken. Dat is iets minder simpel gedaan dan gezegd.

Ok, dank voor de analyse.

De hoge aanpassingswaarden voor cylinder 3 en 4 ontstaan door het systeem ” Leerlaufruheregelung” dwz de hoeveelheid ingespoten brandstof resp. tijdaanpassing wordt door het motorstuurapparaat zo geregeld , dat er een zeer rustige motorloop aanwezig is en houdt op bij ca. 1400 - 1600 n/min. Is motortype/merk afhankelijk.
Tevens is het een indicatie in welke mechanische toestand zich de motor bevindt.

Is het uitlezen gedaan met de motor nog in de warmloopfase gezien de relatief lage motor temperatuur ?

Raildrukverschil in frame 3 is denk ik een meet- of schrijffout. In frame 1 bij staionair toerental en hogere aanpassingswaarden voor cylinder 3 en 4 ligt het verschil binnen de tolerantie van 5 - 8%.

OK, dank.
Ik ga met deze wetenschap (retour, Leerlaufruheregelung) verder zoeken en uitlezen met koude en warme motor. Ook nog eens de roetfilter gedetailleerd uitlezen.

Een diagnosespecialist (die geen tijd heeft voor een diagnose) stuurt me al twee keer in de richting van de roetfilter. Maar er zit ook nog een pre-katalysator en een katalysator voor (kost totaal 2100€). De invloed van de roetfilter/katalysator op het licht schokken en de foutcode P0094 (kleine brandstof lek) is me niet genoeg duidelijk, en te duur om zo maar te vervangen.

“staat van de motor” wordt ook aangegeven, maar ik heb geen signalen dat er overdreven slijtage is, amper olieverbruik (0,5l op 15000km), geen blauwe rook, stationair niet ernstig onregelamtig bijv. door verbrande klep of slechte klepstoter.

Ben wel benieuwd heo het verder afgelopen is.

tav. Klever33

Excuseer mijn late reactie.

Het oorspronkelijke probleem, roet en hoge correctiewaarden, is niet opgelost. Dat heeft ondertussen al wel veel tijd en geld gekost. Maar ik rijd ondertussen nog verder onder een Belgische uitzonderingsmaatregel betreffende hoge roetuitstoot.

De Citroen-garage had oorspronkelijk vanwege de hoge correctiewaarden gesteld dat de injectoren slecht waren. Die werden dan vervangen, maar zonder oplossing (ter info: garagist kreeg de auto na de vervanging geruime tijd niet meer gestart). Roet en hoge correctiewaarden bleven. Na veel nazicht en vervangingen door mezelf, heb ik ten einde raad de nieuwe injectoren getest (lektest). Bleek dat deze nieuwe injectoren zeer slecht waren. Citroen-garage hield zich van de domme, maar nadien en na advies van Buchli heb ik beseft dat ze de nieuwe injectoren kapot gestart hadden bij montage (“kregen de auto niet meer gestart”). Buchli zegt dat je bij deze Delphi-injectoren eerst het volledige systeem moet ontluchten (goed doorstarten) en daarna pas de stekkers van de injectoren mag inpluggen. Dit om te voorkomen dat de injectoren onmiddelijk mee beginnen injecteren als er nog lucht in de rail en leidingen zit. Lucht in deze Delphi-injectoren is zeer moeilijk weg te krijgen (meestal demonteren en onder zeer hoge druk doorpompen).

Dus injectoren nog eens vervangen, de hoge correctiewaarden en hoge roetwaarden zijn onveranderd gebleven, roetfilter geeft wel normale drukverschillen.

Ik wil op het forum hieromtrent nog eens een andere vraag starten: aan de hand van welke sensoren en/of informatie worden finaal de injectoren aangestuurd. Ik zie in deze auto (PSA DW10 2.0 hdi) in fiete alleen maar “domme” sensoren (temperatuur, luchtdruk, luchtdoorstroming, brandstofdruk, raildruk, klopsensor, drukverschil roetfilter). Waar zit nu die “intelligente” sensor die te veel roet meet en de injectoren daarop aanstuurt? Waar zitten de sensoren die per cilinder de respectievelijke injector aansturen en corrigeren, volgens mij zeker niet in de verbrandingsruimte. Of hanteert de ECU (injectie)modellen adhv. de info van de “domme” sensoren?

Je hebt geen roetsensor die terugkoppeling geeft voor zover ik weet.

De motorsturing gaat voornamelijk uit van het gevraagde vermogen, input gaspedaal en bepaald dan de optimale injectie ( aantal/moment etc).
Een aantal sensoren “begrenzen” de mogelijke injectie hoeveelheid, belangrijkste de luchtdoorstroommeter.
Die injector correctie is om elke cylinder gelijk te laten lopen, de temperatuur etc als input om de inspuiting ( tijdstip en duur) iets bij te stellen.

Als je motor roet, en dat doet hij altijd een beetje, dan wordt dat in het roetfilter opgevangen en later verbrand ( geregenereerd). Je hebt nog een systeem van voor de “BlueHDI/adblue” tijd.
Die “136” pl uit 2008 is eigenlijk een Euro4 motor die ze hebben aangepast om euro 5 te halen, met een gecombineerd roetfilter/katalysator en dat leidt vaak tot problemen bij de nieuwste roetmetingen als die motoren wat ouder worden. De opgelegde doelstelling bij het ontwerp was om een “roet uitstoot vermijdende” motor te maken die 100.000 miles of 160.000 km binnen de norm blijft. Als je zo’n motor verkeerd behandelt ( veel korte ritten) dan haal je dat zelfs niet.

Als je niet door de roettest komt bij de Technische Keuring dan wil dat vrijwel altijd zeggen dat je systeem om het roet uit de uitlaatgassen te halen niet meer voldoende werkt.
Als je veel korte afstanden rijdt dan lijdt dat tot een voortijdig slecht functioneren van het roetfilter systeem, want dat komt nooit aan “regenereren ” toe.
Het motormanagement ziet daar niks van, want dat “doet z’n best” om zo weinig mogelijk roet te produceren, maar wat er wel gemaakt wordt dat moet het roetfilter dan maar “wegwerken”.
Er zij mensen die aangeven dat een toevoeging helpt, dat het tanken van HVO diesel helpt, en dat het langere tijd met hogere toerentallen op nogal wat vermogen ook helpt. Maar als je roetfilter eenmaal “dicht” zit dan ben ik sceptisch over de mogelijkheden omdat zonder vervanging op te lossen. Het is dus niet omdat je NU te veel roet maakt dat je afgekeurd wordt, maar omdat je roetfilter er niet minder van kan maken om zo de opgelegde norm te halen.
Het is niet voor niets dat iets later bij dezelfde motor maar dan de Euro 5B variant er wel een amble systeem toegevoegd is. Maar ook dat is niet probleemloos en die roetfilter met Ablue hebben ook niet het eeuwige leven, lees een langdurige werkzaamheid.

Dus: Wat is je probleem ? Kom je niet door de keuring ? Of vind je dat je motor niet goed loopt?

Dank voor de uitleg.

Het probleem is dat ik niet door de keuring zal komen (begin 2025) vanwege te veel roet, de motor loopt wel goed.

Ik wil wel investeren in een nieuwe roetfilter, maar ben terughoudend omdat de injectoren zulke afwijkende waarden hebben. Ik vrees dat er naast een verzadigde roetfilter nog een andere oorzaak is van te veel roet.

Ik heb de uitlaat al eens losgemaakt juist voor de roetfilter, en dan laten draaien geeft identieke hoge correctiewaarden.

De hoge correctiewaarden deden zich voor met de oude injectoren (200.000km), en met gereviseerde injectoren; met een oude HD-pomp (200.000km) en met een gereviseerde HD-pomp.

voorbeeld:
Engine speed ——-  753.88rpm
Condition pressure regulation fuel ——-  Regulated
Cylinder injector 1 flow correction ——-  -9.75ms
Cylinder injector 2 flow correction ——-  17.70ms
Cylinder injector 3 flow correction ——-  -48.97ms
Cylinder injector 4 flow correction ——-  29.47ms

Engine speed ——-  1429rpm
Condition pressure regulation fuel ——-  Regulated
Cylinder injector 1 flow correction ——-  25.55ms
Cylinder injector 2 flow correction ——-  -5.83ms
Cylinder injector 3 flow correction ——-  -33.28ms
Cylinder injector 4 flow correction ——-  33.39ms

Engine speed ——-  2403.75rpm
Condition pressure regulation fuel ——-  Regulated
Cylinder injector 1 flow correction ——-  -1.91ms (=standaard waarde vanaf 1500rpm)
Cylinder injector 2 flow correction ——-  -1.91ms
Cylinder injector 3 flow correction ——-  -1.91ms
Cylinder injector 4 flow correction ——-  -1.91ms

Roetfilter : u schrijft en citeer ” geeft wel normale drukverschillen “.
Welke waarde(n) ziet U als normaal = in orde ?

Hoe interpreteert U de inspuitcorrecties uit bovenstaande tabellen ? Ik bedoel welke zijn in orde en welke niet ?