Nog contactpunten. Nieuwe punten, condensator, verdeler en kabels. Vorig jaar nog gelopen op 30 jaar oude benzine.

Bobine zo aangesloten + aan plus accu. Bougiekabel aan losse bougie aan bougiekabel tegen de massa aan. De - van bobine vonken tegen massa aan.

Even voor de duidelijkheid, de rup aansluiting vonkt als je hem tegen de massa aantikt?
Dan is de primaire wikkeling kennelijk goed.
Wat ik dan zou proberen- maar dat heb je misschien al gedaan- is een bougie aan de bobinekabel prikken, dan heb je de verdeelkap nog niet nodig, die kan je even links, mag ook rechts laten liggen.
Motor zover draaien dat de contactpunten dicht zijn en dan met een schroevendraaiertje de punten een paar keer van elkaar duwen. Zo test je het hele primaire circuit, inclusief condensator.
Als je een vonkje ziet dan werkt het primaire circuit. Als je geluk hebt vonkt de testbougie dan ook.
Zo niet, dan kan je zelf wel verder zoeken denk ik.

Succes!

Dank Hans.

En er was vonk vanuit de bobine. Helaas pasten de bestelde delen niet op de SEV onsteking. Daarmee over op plan B, 123 ontsteking.

Volgens de beschrijving een eenvoudig klusje.
In de break zit een DY motor dat zou betekenen dat de ontstekingscurve ‘nr 7’ de juiste is.
De laatste stap met stroboscoop heb ik nog niet helemaal scherp. Kan het zetten van een streepje op vliegwiel willekeurig gezet worden of moet dit op een specifiek punt zoals dat het geval is bij reguliere punten in het filmpje van DS-TT.

je bent aangekomen op het 6mm pennetje die in het vliegwiel valt, bepaald het bdp van cilinder 1 en 4, weet je wel?

Er zijn 2 mogelijkheden. Of het is BDP, of het is het ontstekingstijdstip wanneer de pen in het gat valt. Hangt van het bouwjaar af.

Ik vind dat ontstekingstijdstip bij de id/ds knap irritant. Hoe hebben ze dat vroeger in Parijs zo kunnen verzinnen. “Afhankelijk van het bouwjaar” is bij een samengestelde en doorleefde dame op leeftijd een riskant ijkpunt. Ik vond dat bij mijn ID in ieder geval wel. Vandaar het volgende.

Je kunt dat “BDP of ontstekingstijdstip”  uitvogelen. Bougie 1 verwijderen. Door het gat een lange pin op de zuiger laten zakken. Dan de pen in het vliegwielgat en de pen verwijderen. De motor een beetje tornen en met de pin kijken of de zuiger op het hoogste punt is of niet. Dan weet je waar het vliegwielgat op zit.
Ik heb destijds een ander truukje toegepast omdat ik ook geen gradenboog heb. Als je met de oude ontsteking een controlelampje precies op aan/uit zet, de oude ontsteking dan vervangt door de 123, en het ledje op aan/uit zet, dan heb je ook een referentiepunt. Je moet wel zorgen dat je op het juiste nokje zit. Die bepaal je vooraf met de pen (pen erin, pen eruit en dan het lampje aan). Samengevat: ik heb de 123 er precies zo ingezet als de oude ontsteking er uitkwam. Dit werkt natuurlijk niet als de oude ontsteking niet goed gesteld was/verlopen is/versleten is. Dan ben je wel in de buurt van een juiste afstelling. De fijnafstelling kan dan beginnen.

Dank allen.

Dat laatste ga ik als eerste doen.
De fijn afstelling even uitvogelen hoe ik het beste het BDP kan bepalen. Dan is het volgens mij een willekeurig streepje zetten op de poelie en blok. Die moeten dan met stroboscoop gelijk aan elkaar blijven. Althans dat maak ik op uit de filmpjes die niet altijd even duidelijk zijn.

Dit blok betreft een DY blok, korte slag met de ontsteking achterop het blok tegen het schutbord aan.
Zit daar bij vliegwiel aan ontstekingskant ook een gat voor de fijn afstelling met de 6mm pen?

Het is met wat puzzelen gelukt
Eerst de carburateur nog een keer gecontroleerd en de stationairsproeiers doorgeblazen. Daarna de onsteking vast afgesteld.
Met de pen in het vliegwiel stond de onsteking op 0 graden. Had dus wat vooronsteking nodig. Op gehoor was dat goed af te stellen. Bij de eerste sleuteldag maar eens fijn afstellen.

De volgende uitdaging diende zich al weer aan en dat was het op druk brengen van het hydroliek systeem. Het systeem bleef op iets zweten van 1 leiding (even nagetrokken) en 1 brak rubber bij veerbol droog.
Ontlast schroef los en laten circuleren. Schroef weer dicht als de olie weer volledig helder is? Of bij circulatie en redelijk helder al voldoende.
Had de Break achter nog op steunen staan. Die zal ik er bij volgende poging onder vandaan halen.

Begrijp die zin over de ontlast schroef niet zo goed, en ben van na het DS tijdperk.
Maar met de ontlast schroef open bouw je geen druk op. In hoeverre de LHM dan gaan circuleren?
Als je wilt verversen zal de schroef dicht moeten en kun je idd bij remontluchters aftappen tot de vloeistof helder is

Met de ontlastschroef zorg je dat de lucht in het primaire circuit verdwijnt zodat de pomp druk op kan bouwen als deze gesloten is (met dank aan info en filmpjes op het net ).

Inmiddels is het gelukt om na het ontluchten van het primaire circuit druk op te bouwen in het secundaire systeem.
De DS komt inmiddels achter netjes omhoog en veert zoals het moet.
Nu enkel voorzijde nog, die blijft stug op de grond hangen. De remmen rondom nog ontluchten of nog eens leidingen nalopen richting de voorcilinders. Is er een leidingdiagram uit dat jaartal zonder centrifugaalregelaar?

Jaaps : De pomp loopt continue, de ontlastschroef is een “bypass” voor de drukregelaar. Als de drukregelaar “dicht"slaat dan bouw je druk op, als hij open gaat dan gaat alles de retour slang in en als je de ontlastschroef open draait ook.

Bull Frog Blue:
Ik zou de hoogteregelaar eens “forceren ” naar de tweede uiterste standen ( met een grote schroevendraaier). Als je dat niet kunt dan moet je de mechanische bediening nakijken, want de “stang” vanaf de torsiestang is een veerstang. 
Als je kunt bewegen en er niets gebeurt denk ik dat je leidingen niet goed hebt zitten.

De hoogteregelaar los getest in beide uiterste standen en geen effect. Gedemonteerd en een nieuwe is aantocht.
Daarmee waarschijnlijk het probleem getackeld en kunnen de remmen ontlucht worden.

Ondertussen de losse voor en achterspatborden behandeld en terug gemonteerd.
De verlichting op een knipperlicht en achter lampje na weer werkend.

Is er een purist die mij weet te vertellen wat voor Klaxons er origineel in het vooronder hebben gezeten? Zit nu een enkel Duits exemplaar op dat klinkt als een Golfje Er lopen twee draden naar de plek waar die gemonteerd is dus schat in dat er een dubbele in zat.

Kan ik daar met nog een lijstje onderdelen komend weekend naar opzoek.

Er zitten altijd 2 claxons in:
1 genaamd “Ville” en 1 genaamd “Route”.  Die route maakt meer geluid dan de “Ville”. Je hebt denk ik alleen de “Ville”.
Als optie kon de “route” vervangen worden door een compressor met dubbele hoorns ( bij een ID, ik denk dat die op sommige DS modellen standaard is).
Welke claxon exact: Purist gevraagd voor het antwoord,

Bij mijn Pallas modeljaar 73 is het zo:
Ville, licht trekken aan de handel dan heb je 1 klaxon.
Route, handel volledig doortrekken, dan komt de 2de klaxon erbij samen met de dubbele luchthoorn.

Naar mijn idee was dat standaard in op een Pallas (of wellicht al op elke DS) in mijn bouwjaar. Zo staat het ook in de elektrische schema’s beschreven.