Dat is specifiek voor de eerste generatie M52TU. Die heeft de brandstofdrukregelaar op de injectorrail. De tweede generatie heeft een losse drukregelaar onder de auto, dus afzonderlijk van de rail en los van het filter, en daarbij is de rail nog wel met twee aansluitingen maar dan is het ook ineens gewoon een lus waardoor het niet echt uitmaakt hoe je de brandstofslangen erop prikt.

Qua ruimte: de paraventbak moet er sowieso uit, want die ligt zo’n beetje totaan cilinder 4 over het blok. Met die bak eruit staat de achterkant van de kop bij zo’n E46 nog steeds ongeveer onder het schutbord weggefrommeld, letterlijk iets wat heel herkenbaar is als je wel eens aan een ID/DS gewerkt hebt maar dan nóg iets krapper. En dan liggen dus de twee brandstofslangen, de hoofd-stroomkabel, de vacuümslang voor de rembekrachtiger, bekabeling voor injectoren en wat andere meet- en regeltechniek en wat bekabeling voor de lambdasensoren allemaal achter de cilinderkop cq. achter het inlaatspruitstuk, met vlak ernaast nog een extra bekrachtigervacuümleiding naar de aanzuigbuis, twee kachelslangen en een ouderwetsche gaskabel. Om dan nog iets van ruimte te maken kan er tussen de motorruimte en de ruimte waar de rembekrachtiging en ABS regelsystemen zijn ondergebracht een kunststof schotje worden weggehaald, want anders moet gewoon echt de versnellingsbak eruit om ergens bij te kunnen… Bij de M54 werkt de brandstofdrukregeling net zo als op de N42 in m’n Compact en dat scheelt veel gedoe omdat je maar 1 slang achter het spruitstuk hoeft te lossen en er bovendien 1 minder ligt, wat weer extra ruimte oplevert.

Daar staat tegenover dat het alsnog best knap is dat ze ‘t zo hebben weten te maken dat eigenlijk alle reguliere onderhoudsdelen heel makkelijk bereikbaar zijn en dat dus eigenlijk alleen de onderdelen waar je hooguit 1 of 2 keer in de berekende levensduur van zo’n auto bij moet op een ontiegelijk nare plek zijn uitgekomen. Aangezien deze tor in 24 jaar tijd ook hoogstwaarschijnlijk nog nooit open geweest is (letterlijk alle onderdelen hadden nog productiedata in juni en juli 1999) is het dus ook wel gewoon hele botte pech dat ik daar dan nu langs ‘moet’ vanwege de startmotor. Had ook gewoon wél onderlangs gekund, maar daar waren alle consumables al vernieuwd en langs boven nog niet. Terwijl dat zinvol schijnt te zijn.

schade aan de oude starter, duidelijk eerder los geweest en had daarbij goed op z’n stalen deuveltje vast gezeten

Nou, dat laatste valt echt wel mee: als dat hele verhaal onaangeroerd is na 24 jaar en nog prima functioneert is het gewoon goed en kun je er ook gewoon afblijven. Sterker nog, na 24 jaar had ik de spruitstukpakkingen niet eens noodzakelijkerwijs hoeven vervangen, die hadden er op zich gewoon weer in gekund zonder problemen te geven. Idem gasklephuispakking. Niet gekrompen, niet verhard, niet beschadigd, gewoon niks mee aan de hand en dus uiteindelijk puur vervangen als ‘best practice’ maar niet omdat het echt noodzakelijk was. Ik heb de oude dus ook gewoon schoongemaakt en weggelegd, je weet maar nooit… Waar dus de legende vandaan komt dat je dergelijke onderdelen semi-periodiek maar beter een keer kunt vervangen weet ik niet, ik heb er in ieder geval nul aanwijzingen voor gevonden dat dat ook echt zo is.

Een eventuele volgende keer ga ik kijken of de brandstofrail op te vissen is met slangen en al: de onderste koppelingen zijn veel beter te bereiken en heel duidelijk zichtbaar kleurgecodeerd, dus dat zou een boel gedoe schelen. Ook komt de stroomkabel er voortaan niet meer in z’n eentje uit (tenzij juist die vervangen moet worden), want dat ding is te stug om ‘m weer met fatsoen op de tast door het spruitstuk te vlechten. Die twee procedurewijzigingen ten opzichte van de literatuur zouden het een volgende keer veel makkelijker moeten maken om de handel eruit en met enig gemak er weer in te beunen.

Toch is de afwerking onder de motorkap van een BMW indrukwekkend netjes te noemen.

Dat is ook zo, en het feit dat BMW zelf niet lang na dit systeem iets verzonnen heeft wat aanzienlijk minder blind-geblunder-gevoelig is (met de drukregelaar naast het filter en de rail als gewone lus zodat de positie van de aanvoer en retour op de rail niet meer echt uitmaken) en kort daar weer na iets wat zelfs gewoon weer bruikbaar onderhoudsvriendelijk is (filter & drukregelaar in 1, rail als blind uiteinde op 1 slang) wil ook wel zeggen dat ze daar aandacht aan besteden en dat ze zelf ook niet echt blij met deze opstelling waren. En nou ja, ik ben met een heel zooitje ontvellingen etc. verder er precies achter waarom.

Derk

En de airco heeft een onderhoudsbeurtje gehad. Echt koud werd-ie niet meer namelijk. Vorig jaar was dat al min of meer matig, maar acceptabel, zeker aangezien ik persoonlijk een airco helemaal niet comfortabel vind op standje Jägermeister, maar hij kon het inmiddels bij een graad of 23, 24 niet meer bijhouden en dat was wel een teken.

90 gram (van 710) koudemiddel was er nog over. Niet echt een wonder dat-ie niet meer erg fanatiek koelde. Dat doet-ie nu wel weer: met de airco op koud kun je er maar gerust weer een skibril bij opzetten.

Maar goed. Nu even aankijken hoe goed dat blijft werken. Alle tests zijn goed verlopen, maar de praktijktest telt. En opletten dat ik ‘m in de winter wat vaker even bijschakel. Nadeel van aircosystemen van eind vorige eeuw is dat de ontwaseming er vaak nog niet van afhankelijk is, dus je hebt niet zo veel de neiging om de airco daarvoor te gebruiken in de herfst & winter. De ideale manier voor mij om te vergeten dat systeem in training te houden…

Derk

Is ‘ie afgeperst met droge stikstof, alvorens ‘m vacuum te trekken en opnieuw te vullen?
Als ‘ie dan een half uur op druk blijft, heb je een beste kans dat het goed gaat.

Enige problem kan dan nog zijn de afdichting op de as van de compressor, dat probleem had ik destijds bij mijn C5. Die is statisch dan wel dicht, maar niet altijd dynamisch.

En ontvochtigen doet elke airco, toch?

Groet,
JW

JW schreef:

En ontvochtigen doet elke airco, toch?

Ik vermoed dan ook dat Derk climate control bedoelt.

Ontvochtigen doet elke airco, deze ook, en ook goed. Maar omdat het normale ontwasemingssysteem nog berekend is op de afwezigheid van airco (nou ja, climate control inderdaad in dit geval) kan die het ook zonder de airco te gebruiken prima aan. Dus dat betekent dat je niet echt een reden in de schoot geworpen krijgt om die koelunit ook in te schakelen in het najaar en in de winter, vooral niet als je prima gewend bent aan auto’s die gewoon geen airco hebben.

Het systeem werkte voor het vullen op zich nog wel en je kon de drukopbouw op het restje koelmiddel duidelijk horen, dus in dat opzicht heb ik er wel enig vertrouwen in. Maar het is natuurlijk wel zo dat zoiets als dit pas écht klaar is als het bewezen werkt en dat blijft doen. Hoewel er natuurlijk altijd nog tussentijds iets naar de vaantjes kan gaan wat je bij een test- en vulronde niet gegarandeerd aan ziet komen, dus alles is relatief. Zeker als zo’n systeem op leeftijd komt.

Daar staat tegenover dat ik regelmatig barnfind revivals op het net tegenkom waarvan de airco (met R12 erin, dat lekt minder fanatiek weg) ook na 20+ jaar stilstaan gewoon weer meteen ijsblokjes uit de roosters laat rollen, dus de kans dat het ding het nu weer een hele tijd prima doet is best wel groot.

Derk

Ook modernere auto’s, zoals bijvoorbeeld onze Cactus, kunnen prima ontwasemen zonder gebruik te maken van de airco.
Dat is uit eigen ervaring: ik schakel de airco alleen in als er ook echt gekoeld moet worden.
De catch is wel dat áls je de A/C inschakelt, het vervolgens inderdaad onmogelijk is om, na uitschakeling, de boel weer droog te krijgen. Maar consequent de pomp uitgeschakeld laten kan prima.

En het ding is weer 9 dagen in de Heimat geweest. In totaal zo’n 1500 kilometer gemaakt en eigenlijk probleemloos. Ik heb wel gemerkt dat de pakking van het kleppendeksel niet meer lekker dicht is. Daar kwam ik achter na een eindje klimmen en dan daarna eerst eens even tanken voor het weekje verblijf daar. In de vorm van schroeilucht en rookwolkjes en dat dan terwijl je voor de pompzuil draait…

Blijkt te komen doordat het achterste hitteschildje van het uitlaatspruitstuk ontbreekt. De klinkjes zijn eruit gerot, is-ie vertrokken. Dat vindt die pakking ongetwijfeld niet lief, al die extra warmte, en als dat ook maar kleine beetjes (want meer is het niet) gaat lekken valt dat dus meteen op dat gloeiend hete spruitstuk. Gevolg: rookwolkje & stank. Maar niks ernstigs dus en ook een werkelijk verlies van anderhalf keer net niks.

Materiaal om dat op te knappen is al besteld. Want irritant is het wel. Maar daar op die manier achter komen is nuttig, omdat het meteen weer een vacuümlek oplost & dus bijdraagt aan vooral een nettere stationairloop. Door een merkwaardigheid van deze motoren is een eind met de gasklep redelijk open rijden (lekker klimmen, bijvoorbeeld) de enige manier om dat te vinden omdat anders de gemorste olie naar binnen getrokken wordt voordat het genoeg is om op het spruitstuk te vallen. Kortom, blij dat ‘t zo tevoorschijn kwam

Verder is het vooral een ideaal vakantieding en is het onwijs leuk om ermee door de Thüringer heuvels te knallen. Helemaal top dus!

Derk

Onderdelen zijn binnen. Kan ik op eerste gelegenheid die handel eens gaan opknappen: zo’n schrik voor de pompzuil wil je maar 1x…

Nou heb ik nog wel eens wat aan te merken op 3rd party onderdelen, maar het kán ook goed gaan. De originele uitlaatspruitstukpakkingen voor een M52TU van deze ‘vintage’ is van RVS met een aangeklonken aluminium hitteschildje. Dat is natuurlijk ook de reden waarom die schildjes wel eens willen vertrekken: ze rotten eraf door galvanische corrosie. Wat blijkt: de firma Elring heeft dat (bekende) probleem onderkend en besloten de hitteschildjes van RVS te maken!

Geklonken zijn ze nog wel, dus ze zullen wel gaan rammelen of zoiets (ook een bekende kwaal), maar gegeven dat de klinken fatsoenlijk zijn hoort dit praktisch eindeloos te kunnen houden. Een reparatie die dan dus ook echt maar 1x hoeft? Nou, dan kost zo’n pakking maar wat, maar dat is gewoon serieus een fijn vooruitzicht en dat is wel een paar centen extra waard!

En dat met 3rd party onderdelen? Volgens de Wet van Behoud van Ellende kan het dus nooit dat ze passen Maar dat zullen we dan wel zien…

Derk

Elring is top.

Zes uurtjes later, want het moest toch maar vandaag omdat ik er anders toch ook wel weer te weinig gelegenheid voor heb, zit de achterste spruitstukhelft er weer in met een nieuwe pakking en twee nieuwe pakkingen vooraan de tussenpijp. Die moet namelijk los en dan moet het blok een eindje uit z’n steunen getild worden en dan kun je er, mits je elke denkbare soort sleutel & dop 11 hebt en ontvellingen je niet interesseren, nét bij om dat halve spruitstuk los te sleutelen en een stukje opzij te laveren. Er is achterin de motorruimte van een E46 onhandig weinig ruimte: wil je dit werkje op je gemak doen, dan kun je maar gerust het torretje ernaast gaan zetten. Zeker omdat het tijdens het terugplaatsen van de tapeinden (zes van de acht kwamen met de moeren mee, wat verwacht je ook anders) er nogal wat gewurm heen en weer nodig is om ze er allemaal weer in te fietsen. Dan lijnt die pakking echt niet in één keer op met alle gaten in de kop en in het spruitstuk.

Hoe dan ook, nu is het weer rechttoe-rechtan sleutelwerk. Kwestie van een setje nieuwe kleppendekselpakkingen (drie: de omtrek en twee voor de bougieschachten) en dan de hele handel aan omliggende kunststofdelen er weer in beunen. De lekkage zat op een heel andere plek dan ik dacht: de achterste bougieschacht-pakking was ietsje lek en creëerde daardoor een lekspoortje naar de achterste hoek van het kleppendeksel. Onder de afdekkappen door uiteraard, zodat je daar niks van ziet. Lag dus niet aan extra hitte zonder dat schildje. Maar mét dat schildje pist-ie het de volgende keer niet meer op het spruitstuk en dat scheelt alweer een boel stank & rook.

Beeld volgt, maar het torretje ziet er onder het kleppendeksel echt lekker fris uit. Zeker als je bedenkt dat ‘t een oud lor van 24 jaar een pak ‘m beet 2-en-1/2 ton op de klok is. Dat was dus wel even heel aangenaam nieuws. Het verschil met de toestand onder het kleppendeksel van de N42B18A in die Compact is enorm. Vooral het gebrek aan slijtagesporen en creosoot valt op. Zo’n zespitter is duidelijk een veel betere machine dan die eerste generatie Valvetronic dingen kan hopen te zijn.

Derk

Ik bedoel, dit ziet er gewoon netjes uit na zoveel tijd & kilometers. Hoor je mij niet over klagen.

Maar goed. Op de undertray na zit de hele bende weer in elkaar. Die undertray doe ik morgenochtend dan wel, want ik ben er wel een beetje klaar mee. Het ding loopt weer en het ziet er naar uit dat-ie niet meer lekt. Er zit nog wel olie op het kleppendeksel onder de massarail van de bobines, maar daar kun je niet bij om het schoon te maken. Moet zichzelf maar oplossen dus.

Het ding loopt ook weer een stapje rustiger stationair nu er weer een vacuümlek gedicht is (hoewel twee keer een stevige toer Autobahn en een hoop heen en weer gekachel in de Thüringer heuvels daar ook al goed aan had gedaan). Dat lijkt me dus alleen al een goed teken voor het afdichten van dat kleppendeksel. Het hele handeltje was overigens prima intact, zonder uitgebroken stukken en dergelijke binnenin.

Afijn, dat gedoe is dus achter de rug en daar wordt het weer een beetje een betere en minder milieu-onvriendelijke auto van. Nog even en je zou zweren dat het serieus een nette E46 wordt!

Derk

Er was nog iets te doen aan jeugdpuistjes vooraan de achterspatborden. De binnenkant bleek redelijk intact en staat dus nog altijd op het lijstje ‘lassen als het ook inderdaad stuk is’, maar de huidplaat begon er, vanwege een openstaande naad in het spatbord, wel een beetje ranzig uit te zien. Een voorbode van erger, tenzij je er vroeg genoeg bij bent. En dus…

Het mottige hoekje van de spatbordrand eruit gevild en nagemaakt van vers plaat & dat erin gehecht;

dat geheel vervolgens afgelast en…

de hele handel weer strak gemaakt (alu-plamuur, afwerken met polyesterplamuur, laagje spuitplamuur erop, primer, kleur (BMW 354 Titansilber a.k.a. Motip 55290) en 2K blanke lak erop, zodat na het terugzetten van wiel & dorpelkap de boel er zo uitziet:

Helaas moest het strakmaken twee keer, waarschijnlijk omdat de laag filler die ik de eerste keer had gebruikt begon te reageren met de kleurlaag. Dat heb ik al wel eens eerder beleefd, ondanks dat de gebruikte materialen elkaar in principe horen te verdragen. Met spuitplamuur eronder in plaats van filler geen problemen meer gehad.

Nu moet het geheel nog hier en daar op de overgang naar het bestaande lakwerk even netjes uitgepoetst worden en dan is-ie, met enig kleurverschil erbij cadeau, weer netjes en hard. Omdat alles nu ook weer van binnen en van buiten behandeld is, zou dit wel weer een paar jaar moeten kunnen zitten zonder er meteen weer ranzig uit te zien. En het kleurverschil kan onder invloed van weer & wind misschien nog wel ietsje bijtrekken ook. Maar goed. Het is beter dan roestplekken en als je in de auto zit zie je er niks van

De andere kant gaat dus, op laswerk na, door hetzelfde traject vandaag en morgen en dan zullen we wel zien of het er een beetje knap weer bij staat. Belangrijk is vooral dat-ie minder snel gammel wordt in deze hoeken en dat zou op deze manier prima moeten lukken.

Derk

De rechterkant is inmiddels ook klaar. Nog een dag of wat uit laten harden en dan verder uitpoetsen en dan ziet het er wel weer redelijk netjes uit. Dat zou dan wel weer een poosje moeten kunnen zitten voordat ‘t opnieuw mottig wordt. Kortom: gewoon vrolijk verder met kilometers vreten

Derk