GS1970 schreef:

Om nog even mee te denken, een te hoog olieverbruik leidt niet tot een te hoog CO%.

Bevestigt idd eerdere vermoedens. Merci. Zou fijn zijn want scheelt zuigerveren en klepseals. Helemaal onverdacht zijn ze niet.

De hotspot (spin) kan intern lekken, maar of dit tot de genoemde effecten leidt betwijfel ik.

Toch goed om een keer te bekijken, fris is deze niet.

Een compressieprobleem lijkt me ook niet waarschijnlijk, aangezien blijkbaar alle cylinders bijdragen aan de bougies te oordelen.

Eens, wellicht toch goed om de basis gemeten op orde te hebben. Inmiddels een compressiemeter gekocht. Laat ik deze maar eens inwijden. Tips voor de meting ? Ontsteking deactiveren en per bougie een meting doen ?

Ontsteking te laat zou kunnen, aangezien de motor ook heel makkelijk lage toeren draait (wat bij slechte compressie ook niet zou lukken) en nauwelijks choke nodig heeft. Late ontsteking leidt al snel tot een futloze (en heetlopende) motor.

Ja m’n gevoel zit nu ook hier. Wellicht valt t heetlopen wel mee want er is immers onvolledige verbranding. Daarom die stap terug ook doen: terug naar referentie voor timing. Daarmee wordt t schuim van de voorbumper (toch) ook weer relevant want die moet er weer af. Heb ik net de titel van de topic gewijzigd….

Zondag naar clubmagazijn en (okkazie) verdeler, nieuwe ontsteking en nieuwe bougiekabels halen. Als ik dan (wordt van de winter) die aandacht ga geven is er in ieder geval wat spul om dat mee te doen. Inmiddels ook een reserveblok G13/646 1300 ECO gekocht, wellicht hier de hotspot eens van afhalen als de originele daar aanleiding toe geeft.

Een goed lopende motor begint bij de goede conditie van het ontstekingssysteem.
Dat is de basis. Dus allereerst de conditie bepalen van de verdelerkap, rotor, bougies en kabels.
Verdelerkap schoon van binnen en geen “bloemkolen” op de contacten, en het koolstiftje goed, dan de volgende stap.
De bougiekabels kun je controleren in donker bij een draaiende motor. Springen er vonkjes over van de kabels naar metalen delen, dan zijn de bougiekabels poreus en slaan door. Controleer ook de koperen uiteinden van de kabels of die niet zijn ge-occideerd. Alle cylinders doen wel mee…..dan kun je er nu van uitgaan dat de kabels goed zijn.
Bougies controleren….zijn ze schoon en niet vet, en is de afstand tussen de contacten correct (o,6 mm. meten met een voelermaat), dan kan daar ook een vinkje bij. Dan kun je het ontstekingstijdstip af gaan stellen.
Het ontstekingstijdstip bij de G13/646 motor moet worden afgesteld op 27 graden, bij een toerental van 3000 rpm. Vac. slang los en afgedopt. Heb je geen goede toerenteller en een stroboscooplamp, dan ben je al kansloos. Afstellen op gehoor enz. is geen optie, je zit er altijd naast.
Als dat allemaal goed is en je motor loopt nog steeds niet naar wens, dan pas ga je alle andere opties af, zoals klepspeling, brandstofsysteem (Filters schoon?) afstelling carburateur enz.
Nog een tip…...vervang geen onderdelen die nog goed zijn. De GSA onderdelen zijn niet meer in grote bergen voorhanden en elk onterecht vervangen onderdeel is er één teveel. Als je zondag naar het magazijn komt, neem dan zoveel mogelijk de oude kapotte of verdachte onderdelen mee ter vergelijking. Voorkomt misverstanden.

dirkvdmei schreef:

Een goed lopende motor begint bij de goede conditie van het ontstekingssysteem.

Eens. Alles inderdaad schoongemaakt en 1 bougiekabel vervangen. Nieuwe bougies ingeschroefd met controle van de afstand. Ontsteking bij precies 3000 toeren met vacuum los en afgesteld (met digitale toerenteller) op Hella Stroboscoop. De te kopen onderdelen zijn altijd ook nog bruikbaar op m’n G13/646 reserveblok, daarvan ontbreekt oa. de verdeler en straks mogelijk de hotspot. Ik gooi zelden iets weg, dat stapelt dan soms ook wat op. Voor de Ds ambulance heb ik nog wel een paar brancards liggen, 3 andere hebben ooit een goed nieuw thuis gevonden, al was 1 een HY ambulance, die uiteindelijk in Japan terechtkwam. Graag tot zondag.

Was zondag lekker druk bij t clubmagazijn, was laatste opening van t jaar. Er was zelfs een heer uit België naar ons magazijn komen bollen om zich te oriënteren op de aankoop van een GsA, liefst een Club en eentje met hele grote GSA stickers op onderkant deuren.
Onderdelen gekocht dus van de winter kan t gaan gebeuren, er was gelukkig ook een nieuwe bobine op voorraad.
Tevens wat gepraat voor advies voor m’n “zieke wagen” (niet te verwarren met een ambulance). Verdachten blijken:
- basiscontroles kleppen dmv compressietest
- staat ontsteking ook echt op tijd (staat de nul op de gradenboog ook echt op BDP van cilinder 1)
- hotspot (als inlaat en uitlaat naar elkaar zouden lekken)

Bij t bekijken van andermans karren stond er ook een leuke import 1984 GsA Club Break met onder de geopende motorkap een ongeïdentificeerd onderdeel (voor mij dan). Dat bleek de econometer vacuum module te zijn, die ontbreekt gewoon in mijn apparaat. Kan dat ook een aandachtspunt zijn ?

altijd fijn, gezelligheid bij het magazijn

Currus ambulance ID20f schreef:

.. econometer vacuum module ... ontbreekt ... Kan dat ook een aandachtspunt zijn ?

die module is een vrij domme vacuum-sensor, je kunt zonder en zo lang de aansluiting op je carburateur goed is afgedopt mag het geen problemen geven.

Bij de speciale ontbreekt dit onderdeel.

MiGS schreef:

altijd fijn, gezelligheid bij het magazijn

Currus ambulance ID20f schreef:

.. econometer vacuum module ... ontbreekt ... Kan dat ook een aandachtspunt zijn ?

die module is een vrij domme vacuum-sensor, je kunt zonder en zo lang de aansluiting op je carburateur goed is afgedopt mag het geen problemen geven.

Zeker weten dat mn carburateur alleen een vacuumleiding naar de vervroeger heeft. 1, die zit met een bochtje, geen andere. Bedoel je wellicht inlaatspruitstuk als aansluitpunt voor die econo sensor ?

dirkvdmei schreef:

Bij de speciale ontbreekt dit onderdeel.

Het is geen Special maar een NL geleverde 1984 GsA 1300 Break Club 5-bak met Eco motor en t lampje in t dashboard doet het als je het juiste knopje indrukt op de satelliet bedieningspaneel. Geel oranje licht deze op.

Heeft misschien het magazijn zo’n econo sensor nog liggen ?

@Currus. Ik begrijp het even niet meer. Help me.
Die econoscoop is een apparaatje dat geen enkele andere functie heeft dan het bedienen van 2 lampjes omdat men hoopte dat een chauffeur dan zuiniger ging rijden. Ik zet hem bij mij uit, ik weet zelf wel dat naarmate ik het gaspedaal intrap het verbruik toeneemt. Sterker, de lampjes irriteren me mateloos. Als ik gasgeef om een botsing te voorkomen wordt het lampje donkerrood. Wat denkt men dat ik dan het belangrijkste vind.

Het apparaatje kan er wel toe leiden dat de auto niet fijn loopt, als het zelf lekt of als de rubber slang ernaartoe lekt. Dus zoals eerder geopperd is door Migs, dop dit op het inlaatspruitstuk af en kijk of de klacht nog steeds bestaat of afwezig is.

Er zijn inmiddels talloze tips aangegeven in deze post, sommige zelfs in herhaling. Een beetje structuur aanbrengen kan dan geen kwaad, denk ik. probleemoplossing is een logisch, gestructureerd proces om informatie op een rij te zetten. 6 pagina’s helpt daar niet bij. Tip: giet alle meedenk tips in een excel (of zoiets) en geef erbij aan wat de status ervan is (zoals getest, niet getest, opgelost, niet opgelost etc) en deel dat even met alle meedenkers en voor jezelf .

Ik kende het niet, vind zo’n econometer overigens wel een leuk ding, t hoort er kennelijk ook gewoon op, op de Club uitvoering.
Ik was me niet bewust dat er iets afgedopt zou moeten zitten als die econometer pot niet aanwezig is. In eerste instantie zal ik het inderdaad deactiveren/afdoppen, hoe kleiner t probleem hoe beter.

Structuur aanbrengen is een goede. Ik heb een document waarin ik de zaken bijhoud, zal die weer eens updaten.

Update:

Compressie gemeten bij “lauwe” motor: alle cilinders 5 bar. Dat is volgens de Citroen specialist met GsA ervaring uit Beusichem niet prachtig maar wel voldoende voor een goede verbranding. Opmerkelijk is dat de auto met heel weinig gas zonder choke snel start bij een lauwe (vrij koude) motor. Plan is daarom om later tanden te gaan tellen om te controleren of de distributie in de basis goed is. Daarvoor moeten de voorbumper en ventilator huis er af.

1:5?? Zelfs mijn traction uit 1938 had een hogere compressieverhouding! 1:5,6. Bij compressie meten met warme motor dient de meting hoger te zijn.

Een compressie-einddruk is heel iets anders dan een compressieverhouding Jan

Echter: een compressie-einddruk van slechts 5 bar is veel en veel te laag. Nieuw haal je met zo’n motor rond de 11 bar, gebruikt is 8 bar een prima waarde en moet je 6 bar echt als ondergrens zien. Hoe een specialist dan kan zeggen dat 5 bar genoeg is voor een goede verbranding, dat is mij een raadsel. Met 5 bar loopt ie. En daar is dan ook echt alles mee gezegd.

Ik weet het Yuri. Vandaar dat ik in m’n laatste zin zei dat de compressie hoger moet zijn dan de verhouding. Vanwege de temperatuurstijging door het samenpersen.

Ben wel benieuwd of Currus uiteindelijk een oorzaak gevonden heeft.  ( ik heb een GS 1015 langslaper waarvan de afstelling ook aandacht behoeft )