Laten we maar weer eens een update plaatsen in dit topic. Die lekkage aan het motorblok, die moest worden opgelost. Het stoorde me ontzettend en met naderende gezinsuitbreiding (jup), zat er ook nog wat druk op het project.

Een motortakel werk geleend, een adapterplaat om het blok op een gewone motorbak te zetten ook. Tevens wat handjes en wat kennis hier en daar. Ik voorzag dat een aantal onderdelen (pakkingen) vernieuwd moesten worden en dus werd dat ook bij elkaar gesprokkeld. Toen ik het blok reviseerde heb ik de speling op de krukaslagers niet gecontroleerd met plastigauge: destijds alleen gekeken naar de slijtage van de lagerschalen. Enfin, foto’s zeggen meer dan woorden:

Je komt allerlei dingen tegen bij de demontage. Zo lekte het oliefilterhuis. Dat is toch gek, destijds nieuwe o-ringen in gezet. Nou, blijkbaar zijn de ringen geleverd door CX basis niet van de juiste maat, want ze worden ‘eruit geperst’. De o-ring calculator van Eriks bracht uitkomst. Uiteindelijk via Technirub wel passende o-ringen van Viton gekocht:

Alle lagerschalen werden gecontroleerd op speling middels plastigauge. Dat bleek allemaal prima te zijn:

Een nieuwe krukaskeerring is geplaatst. Dit keer een ring die (deels) uit Viton bestaat met aan de buitenzijde ribbels (for your pleasure):

Vervolgens heb ik de boel weer in elkaar gezet. Niet op de foto, maar wel geplaatst is een Viton nokkenaskeerring.
Dat waren alle werkzaamheden aan het blok. De boel weer in elkaar en klaar? Nou, nog niet helemaal..

...want er moest ook nog een nieuw druklager in. De huidige piepte als je hem ging aanleggen. Tja, nu we er toch zijn.. Maar ja, what has been seen, cannot been unseen..

Dit is het koppelingsmechanisme in de bak (met een spoiler alert als je goed kijkt). De prise as komt uit de bak, en steekt door de koppelingsplaat in het toplager. Om die as heen schuift het druklager heen en weer (die bedient het diagfragma en ontkoppelt daarmee de drukgroep van de plaat). Het druklager wordt door twee hefbomen bewogen, die aan een as zitten. Koppelingshevel noem ik hem. Aan de buitenzijde zit een hefboom, waar je kabel dan aan zit. Boven zit de as in een gat, wat een gietstuk is van de bak. Onder draait deze in een kunststof bus.

En ik kwam erachter dat er echt een bijzondere hoeveelheid speling op zat. Het bovenste gat waar de as in draait was namelijk behoorlijk ovaal uitgesleten. De as is van staal, terwijl het gat van aluminium is. Mijn werktuigbouwkundige hart deed pijn. Iedereen weet dat staal op alu gaat vreten. Daar hoort een glijlager constructie op z’n minst (kunstof bus, brons oid). Natuurlijk maakt het letterlijk niet veel meters en was de auto destijds ontworpen op een levensduur van +/- 7 jaar oid, dus soit. De kunststof bus onderin de bak was ook ingesleten, en dit alles resulteerde in ongeveer 1.5 mm speling in de bak, of 5 ~ 8 mm aan het einde van de hefboom.

Helaas heb ik een aangeboren behoefte om dingen te overengineeren. Mag niet op m’n werk, maar thuis is er niemand die er wat van zegt. Kan dit nou niet beter? Natuurlijk kan dit beter. Is het nodig? Vast niet. Leuk? Echt wel!

De koppelingshevel was 19.2mm rond (op niet ingesleten plekken), maar was op de plek van de oplegging ingesleten tot 19.0. Het gat in de bak was echter ovaal en ging van ongeveer 19.5 tot 20.2. Dus wat hebben we gedaan? Allereerst een ruimer van 20.0 mm verlengd:

Vervolgens met die ruimer de oude kunststof bus geruimd naar 20.0. Daarmee was het een perfecte geleider om het gat in de bak te ruimen naar 20.0:

De hevel (die in het verleden al eens preventief is doorgelast) hebben we afgedraaid naar 18.0 (17.98) mm:

Een busje voor het geruimde gat werd gemaakt uit staal. Brons en kunststof zijn overwogen, maar met een wanddikte van 1 mmm vonden we dat net te ielig om te draaien:

Voor de bus aan onderzijde werd een nieuw exemplaar uit Pom gedraaid. Pom, omdat het geen water opneemt:

De nieuwe bus werd met wat loctite in het geruimde gat geplakt. Netjes met een kraagje, andere zijde steekt wat door. Ondanks dat staal geen zelfsmerend materiaal is, verwacht ik dat dit niet meer slijt. Het oppervlak waar de kracht op komt is groter en het is nu staal op staal:

Het eindresultaat is te zien op de eerste foto. Het geheel zit heel erg mooi spelingsarm in elkaar. Het eind effect? De koppeling is super snel afgesteld hiermee. Eerder was ik vaak aan het zoeken, omdat je eerst de hele speling eruit met ‘drukken’. In de auto merk je het gek genoeg ook: de krachtoverbrenging is eenpariger en gaat minder met een ‘schok’. Echt nodig? Nee natuurlijk niet, maar dat is een CX ook niet.

Vandaag het geheel maar eens positief afgesloten met een verse apk.
Zo, en nu weer rijden!

chapeau Niels!

Goed bezig!

Mooi stukkie werk

Groet,
JW

Mooi werk!

Mooi stukje werktuigbouw, top gemaakt! Natuurlijk ook gefeliciteerd met de zwangerschap.

Er gaat niets boven een goeie fietse(n)maker.

Adri

wow, mooie werk ! Super gedaan hoor. (ik doe het je niet na)

Dat zijn wel de dingen waarmee de CX er beter uit komt dan Citroen het ooit bedacht had.

Dank u. Ik ben benieuwd hoe dit gaat bevallen op termijn. Het is een beetje jammer dat je niet zoveel vlees hebt bij het gat in de bak, anders had je er een grotere ruimer doorheen kunnen trekken, een bus erin, en had je de hevel niet hoeven af te draaien. Dan is het namelijk een prima, snelle aanpassing die je zo op alle bakken zou kunnen doen als je toch eens een nieuwe koppeling in gaat.

Aangezien terugkerende problemen een thema zijn bij mijn/een cx.. Ik kwam in het verleden hier wat roestvorming tegen:

Dit is tussen de langsliggende carroserie delen, over de wielkuip heen. De beugel op de voorgrond zit het ruitenwisservloeistofvaatje in. Dat heb ik destijds schoongeborsteld, maar (blijkbaar) vergeten te behandelen tegen roestvorming, want zo kwam ik het net tegen:

Affijn. Kan gebeuren. Maar nu kan ik mij heugen dat mijn CX geen afwateringsgat van tussen de twee langsliggende platen heeft, naar het voorscherm. Bij een latere CX kwam ik dit wel een keer tegen:

Dat gat zit er niet voor niets. Is het raadzaam zo’n gat te boren, of zitten nog nadelen aan? Natuurlijk was het handig geweest dit te doen toen ik de motor eruit had en de motorkap eraf was..

Nou , je hebt anders wel een stukje leuk werk geleverd waar ik als instrumentmaker in ruste blij van wordt. Het is een goed doordachte oplossing, maar niet voor iedereen want er komt heel wat knowhow bij kijken. Het lijkt wel ‘‘een prima, snelle aanpassing’’ maar niet eentje voor de gemiddelde dhz-er.

Dat gat er zeker wel in boren!

Goede afwatering van die holle tussenruimten lijkt me wel belangrijk !  Daar ophoping van water en zooi… kan je wachten tot de gaten er vanzelf in vallen. Ook tussen het buitenscherm en buitenkant van het wielscherm onderaan blijft nog wel eens rommel hangen….

Op die opengewerkte foto (afgeslepen buitenscherm (bij een serie 2?)), thv de achterste/grootste ovale opening, daar zit onderaan een klein afwatering gaatje. Dat zit op t laagste punt van die ruimte daar achter.

Dat gaatje mis jij ?

Inderdaad, dat gat mist mijn wagen nog. Het staat op het lijstje, kom ik vanzelf wel een keer aan toe.

Wat óók op die lijst staat, is het tussenlager van de lange aandrijfas. Of hoe mensen het ook maar wensen te noemen. Bij assemblage van de motor in de auto voelde dat lager al wat rauw aan. Toch gemonteerd, ivm de apk-afspraak en Citro Classica. Het lager besteld (SKF, 6 euro voor het lager, 4 voor het verzenden oid), maar dat moest natuurlijk nog wel even gemonteerd worden.

Voor het trekken van de aandrijfas bij een serie 1 moet het stabi-stokje gelost worden van de bovenste draagarm. De conische bevestiging heeft menig sleutelaar al doen vloeken. Tot nu toe accepteerde ik het verkloten van het hoesje bij demontage, door het gebruiken van een ‘stemvork’. Citroën heeft een origineel gereedschap, dat amper/niet werkt. zwrtw heeft ooit een simpel stukje gereedschap gemaakt om de boel te demonteren. Dat heb ik ook maar eens gemaakt, van restmateriaal wat ik had liggen. Vandaar ook de additionele gaten en vreemde vormen. Het werkt:

Voor het verwijderen van de opsluitring voor het lager, heb ik eerst de buitenste lagerschaal weggeslepen. Daardoor ontstond ruimte om een mestrekker te installeren (van zeer bedenkelijke kwaliteit). De as is echter aardig lang, en met de mestrekkerset kwam ik niet tot het einde. Beetje creatief en derhalve een 3-poots trekker (van zeer bedenkelijke kwaliteit) gemonteerd. Zie daar, de Death Trap 3000:

De ring kwam er af, het resterende deel van het lager eraf tikken. Nieuw lager monteren was eenvoudig, om de klemring te monteren heb ik gepast geweld gebruikt. Dat het lager aan vervanging toe was, is eenvoudig te zien aan de binnenste lagerschaal:

Dan begint het nu tijd te worden voor onzinnigheden. Mogelijk dat ik de auto maar eens was, bijvoorbeeld. En voor de Raid moet er eigenlijk wel een betere set speakers in het ding komen. God verhoede dat ik de hele rit met m’n reisgenoten zou moeten práten..

Death trap 3000. WOEHAHAHAHAHAHHAHAA

ps, de klemring legden we ff in de oven (of frituurpan, wat voorhanden was) dan monteer je hem zonder geknoei.