Het was de laatste tijd meer The Taming of the Shrew eigenlijk. Maar whatever: als het maar werkt.

Derk

Het werd tijd om een kleine inspectie te doen en daarbij ook de resultaten van enig afstelwerk te controleren. Dus: bougietjes er even uit. Niet echt een goed idee. Van cilinder 3 bleek het schroefdraad zodanig beschadigd dat nog een derde keer de pit er weer in gewoon niet meer ging gebeuren.

Afijn, gelazer dus. Kop er weer af of niet? Uiteindelijk via medeforumer waterman een bougiegatruimer geregeld, die in de resten oude schroefdraad eigenlijk niet helemaal diep genoeg kon komen om te bijten en waarmee dus ook geen richting te halen viel. En dat is toch al lastig, omdat de bougies opzij in de kop in vrij diepe schachten met een wat merkwaardige vorm onder een enigszins typische hoek staan die je, vanwege de nabijheid van de rest van de auto en met name binnenscherm/veertoren rechts, blindelings goed moet zien te krijgen om er op een goed sluitende manier een bus in te jassen. Van die dingetjes waarbij elke oplossing een probleem in vermomming is dus: typische cascadepech.

OK, maar op zich moet het met een iets spitsere ruimer dan net wél kunnen. Daar maar eens achteraan en verdomd, de enige die ik in de omgeving kon krijgen was iets spitser. En bovendien een M16/M14 tap met sleutelwijdte 16mm in plaats van 21mm, waardoor er via een oude binnenspiegel in ieder geval meer zicht om het gereedschap heen te krijgen was. Na op de oude kop te hebben uitgevogeld hoe ik met de bougiesleutel van wijlen m’n E46 Compact dat gat zo goed mogelijk in lijn kon bereiken werd het tijd om dan toch maar actie te ondernemen. Dus: met die bougiesleutel door een ouwe aandrijfasmoer van een Peugeot 206 en die moer op een specifieke manier strak tegen de kop gedrukt die tap netjes recht door het gat gedraaid. ‘t Is uiteindelijk nog gelukt ook… De bougie zit weer netjes op z’n plek. Dat scheelt weer een actie cilinderkop!

Het is in wezen een werkje van niks, maar als je met eigenlijk te weinig ruimte en aan alle kanten afgedekt zicht zo’n tap er netjes door halen wilt is voorbereiding en echt opletten of het gereedschap wil doen wat je wilt dat ‘t doet belangrijk & zeer tijdrovend. Maar goed. Het is gedaan, nu maar weer gewoon verder met waar we eigenlijk mee bezig waren.

Derk

Gelukkig, dat viel mee! Ik vind het altijd spannend, bougies uit een oude motor.

Ja, bij DSsen ook een paar keer een midlock hulsje er in moeten schroeven.
Maar daar kun je tenminste fatsoenlijk bij.

Normaal is dat niet zo spannend bij een BMW M10-blok. In de afgelopen 20 jaar op 5 van zulke koppen 1 bougiegat gammel, dat valt best mee. Maar bij deze kop had de bougie van cilinder 3 al eerder scheef gezeten. Dat is niet altijd aanleiding tot paniek, zeker niet als je daarna op de werkbank een frisse bougie er gewoon met de hand in draait met alleen een stroef plekje halverwege. Dus dan spijker je zo’n kop er gewoon op en whatever… Totdat dus blijkt dat die controle één van de laatste twee keer bougie indraaien was die dat gat nog tegoed had.

Maar goed. Leergeld. Volgende keer kan ik een bougiegat in zo’n opknap-kop beter bij de eerste verdenking van problemen meteen van een bus voorzien, want met zo’n kop los op de werkbank is het heel goed te doen. Eénmaal in de auto wordt het een lastig verhaal om daar een definitieve reparatie van te maken, want dan heb je geen zicht meer op wat je aan het doen bent.

Derk

Maar goed. We zijn, sinds de vervangende kop erop gelegd is, 340 kilometer verder. Het oliepeil houdt keurig stand, de olie is brandschoon. Koelvloeistofniveau is ook dik in orde. Dat is dan alvast goed nieuws: bang zijn voor rare problemen in het gietstuk van die cilinderkop is echt onnodig.

Verdere verbeteringen: geen rookpluimen meer bij gas lossen op hoge toeren (komt vanzelf terug, geen zorgen), geen rookpluim meer bij warme start, geen olielekkage meer rond de verdeler, geen olielekkage meer rond de carterpan. Wel nog licht zweten rond het kleppendeksel, maar dat is ingecalculeerd. Een nieuwe pakking komt bij de laatste ronde natrekken en kleppen stellen pas, want tot die tijd kan dat deksel er nog elk moment af moeten. Je kunt die pakking best een paar keer hergebruiken, maar het houdt een keer op en deze ligt er ook alweer een jaar of wat op. Toen was het ook al de beste hergebruik-pakking die ik had liggen (wegens logistieke problemen). Geen oplossing zo permanent als een tijdelijke oplossing…

Verder heb ik de oude cilinderkop ontdaan van kleppen, veren en seals. Kwestie van autopsie afmaken. Het totaal aan fouten in de cilinderkop: een gat ingevreten van een koelkanaal naar een verbrandingskamer, een verstopte sproeibalk boven de nokkenas, een gare koelwateraansluiting achterop de kop, diverse matige pakkingen, twee eindstopjes van de tuimelaarassen op drift, ten opzichte van elkaar licht onregelmatige slijtage van de sleepnokken van de tuimelaars en acht hopeloze klepseals. O en de kleppen waren wel aan onderhoud toe. Kortom, een opgefrist kopje erop was wel een goed plan. Zelfs als ‘t grotendeels met bij elkaar geraapte ouwe zooi moet.

Derk

Nou, we zijn 1.008 kilometer verder inmiddels. Dus: kop natrekken, kleppen nalopen etc. Ik heb uiteindelijk 1 klep een heel klein beetje nagesteld, eigenlijk omdat ik er bij de vorige controle op een gegeven moment geen zin meer in had om daar verder mee door te ouwehoeren. Soms wil zo’n excentriekje even niet lekker meewerken en dan kun je er een kleine fractie naast blijven zitten, de ene of de andere kant op. Ik kies dan voor ‘ruim’ en dan gaat ‘t er verder goed mee. Maar nu ging dat stellen iets beter en dus staat ‘t allemaal weer gelijk.

Maar er is niks meer ‘aan de wandel’, alle vloeistofpeilen zijn stabiel, de olie is brandschoon, alle startprocedures zijn weer 100% betrouwbaar volgens de handleiding, hij loopt prima, trekt goed, verbruikt zo te zien minder olie en duidelijk minder peut en hij rookt bij gas-los boven de 130 weer als een kanon. Tegen bumperklevers is dat…

Na afloop een nagelnieuwe kleppendekselpakking erin gelegd, is dat ook eindelijk in orde, en wat licht doorzweten op de achterkant van de kop opgelost door een boutje van het verdelerhuis dat van spanning af was nog even na te trekken. Dat gaat dus allemaal verder ook helemaal goed.

Kortom: het is weer een keurig gezonde 1602

Volgende doel is het inbouwen van een klok. Maar daar moet ik nog wat kleinmateriaal voor scoren, zoals een BA7s fitting en lampjes. Dat volgt dus allemaal pas (veel?) later.

Derk

Je hebt de kop er af gehad maar de klepseals niet vervangen?

Er zitten 8 gloedjenieuwe klepseals in. En dat helpt ook goed. Het olieverbruik is gedaald, het pluimen bij de warme/hete start is over. Maar vanaf ongeveer 5.000 toeren houden de nieuwe seals het kennelijk ook niet meer bij als je ineens het normale aanzuigtraject afsluit.

Dat kan weet ik veel hoeveel redenen hebben. Om te beginnen liggen de uitlaatkleppen horizontaal ten opzichte van de buitenwereld en zeker bij hoogtoerig bedrijf met de steeltjes in oliebad. Sinds de sproeibalk bovenlangs de nokkenas weer open is, zal dat ongetwijfeld nog veel erger zijn. Om over het thans niet meer weglopen van olie via lekkende tuimelaarassen maar te zwijgen: die nieuwe seals krijgen dus ook meteen meer olie te keren dan de oude (die volkomen versteend waren). Die klepseals er vervolgens op de ideale manier met zo’n mooie doorn in een keer recht in zetten kun je vergeten, daarvoor is geen ruimte aan één kant van de kleppen. Richten via de klepstelen lukt ook niet want dat moet dan met een lange dop en dan kom je ook al niet goed recht langs de kant van de kop. Dus ondanks alle zorg kan er best een sealtje een beetje scheef zitten. Of als ik er 1 beschadigd heb bij het afmonteren van die kop: dan ben je dus gezien. En dat is prima mogelijk omdat je met het eigenlijke gereedschap niet goed op de plek van die sealtjes kunt komen, dus voorzichtige improvisatie is nodig. Inclusief een vergrote kans op gescheurde seals. Als er ergens een klepgeleider meer ‘out of spec’ is dan ik kan meten met de spullen die ik heb zijn we er ook al snel. Als ik om de een of andere reden toch ongemerkt een korreltje slijppasta ergens heb achtergelaten is het klaar. Of als er een ruimer-spaantje van bougiegat nr. 3 via de uitlaatpoort ongunstig ergens is blijven hangen: het gaat in dit geval precies juist om de uitlaatkleppen. En ten slotte zijn nieuwe onderdelen niet altijd goeie onderdelen: als er 1 sealtje niet helemaal jofel was bij het verpakken ben je ook klaar.

En tot nu toe heeft-ie dus 1 keer een rookwolk getrokken bij gas los ergens bij 5.000rpm (van de 6K max) waarbij aangetekend mag worden dat het niet helemaal zeker is dat-ie dan niet ergens nog olie gevonden heeft die onder de seals gekomen is bij de montage van die seals, dus het kan ook nog zijn dat ‘t voortaan maar een klein wolkje is. Maar het is ook ergens gewoon een beetje een producteigenschap van BMW M10 motoren, dus op een gegeven moment heb je eraan gedaan wat realistisch is en de rest is dan gewoon acceptabel. Want om er nog een keer nieuwe seals in te drukken, daarvoor moet dus alles er weer af & uit elkaar. En dat gaan we dus niet doen zolang die motor verder gewoon draait zoals je van een ouwe M10 verwacht.

Derk

Afijn. Die nagelnieuwe Beru rotor, een dure, is dus lawaaie. Er zit een weerstandje in zo’n ding en die is stuk. Gewoon omdat er geen goeie onderdelen meer gemaakt worden. Niet voor Citroëns, niet voor BMW’s, niet voor je boormachine, niet voor een kastje van de Ikea: gewoon niet. Alles is tinnef. En het verziekt de lol in een auto op een hopeloze manier. Never mind hoe link het is om op het verkeerde moment op de verkeerde plek te stranden met gelijk wat voor auto dan ook. Maar een auto betrouwbaar houden, dat is iets uit het verleden. Of je moet altijd met een kofferbak vol reserveonderdelen rond willen rijden.

Maar je bent, vanwege nieuwe rotor waar helemaal niks aan te zien valt, eindeloos aan het zoeken en daarbij heb ik dus de carburateur ook tegen beter weten in weer helemaal van binnen en van buiten schoon gepoetst. En dat had niet gemoeten, want het stopje van de vlotterbak kan er nu niet meer in. Die moet eruit om een der sproeiers te kunnen verwijderen voor het beschonen en dat ging dus met schroefdraad en al. Het materiaal is ter plaatse dermate dun dat er met draadbussen of optappen of dergelijks ook niks meer aan te vangen is. Oftewel: exit carburateur. Klaar. Einde oefening. Want er zit definitief een 10mm gat in de vlotterkamer. Jammer maar helaas.

Een vervangende carburateur vinden is niet zomaar even. De grotere versie voor de 2002 sterft het van, maar dan kom je weer in experimenten met besproeiering enz. terecht. Nog daargelaten dat de meeste gebruikte carburateurs geen gasklephuisje meer hebben en die van een 1602 niet goed onder de carburateur van een 2002 past (doorlaat verschilt). Andersom is nog een groter probleem overigens, maar soit. Gasklephuisjes zijn er nog nieuw á 250 euro ex verzending, dus dat is dan nog iets. Voor een 100je of 5 kun je een volledig gereviseerde, complete 1602 carburateur aanschaffen in Groot-Brittannië en dat is dan exclusief verzending ‘binnen 30 dagen’ en invoerrechten. En verder kost een gammele, gebruikte carburateur zonder gasklephuis etc. ook vlot rond de 75 á 100 euro. Vaker nog meer dan minder. En dan moet er nog een revisiekitje bij van een tientje of 4 (waar, leert de ervaring, de helft niet van past) en een bak werk en hopen dat alle pasvlakken nog een béétje bruikbaar recht zijn… Nieuwe carburateurs worden niet meer gemaakt sinds maart 1997, dus daar hoeven we het niet over te hebben. Kortom, dat wordt even een puzzeltje.

Nog veel erger is het dat er geen rotors meer te vinden zijn voor een doodordinaire Bosch verdeler waar dus géén weerstand in zit. Ik heb er nog 1, de oude. Die zit er dus nu in, maar daarvan is het nokje waarmee het ding op z’n plek gehouden wordt op de verdeleras nogal uitgeslagen zodat dat ding onwijs ruim zit. Dat gaat dus ook heel zeker niet meer eeuwig goed. BMW levert alleen nog een rotor met weerstand én een centrifugaal-onderbreker voor die ‘m op 6000 toeren begrenst en dat is totale flauwekul. Vooral met een 4,11:1 eindoverbrenging. Het ding mag op 6K kruisen, verdikkie, dan gaan we daar toch niet ineens met een boel gestotter ingrijpen…

Afijn. Een betrouwbare ouderwetsche rotor zonder weerstand voor die kar opdrijven wordt dus ook een hoop geouwehoer. Er is een VW-specialist in Australië die iets heeft wat misschien past, maar dat kost ook meteen 3 tientjes excl. verzending en douane. Net teveel om de gok te nemen. Als-ie dan tóch niet past kun je ‘m meteen wegflikkeren en ben je met een beetje pech 5 tientjes lichter en niks opgeschoten. Eén van de twee vind ik acceptabel, maar niet beide tegelijk!

Kortom, de 1602 staat voorlopig stil. Dat is wel even klaar voor dit seizoen ben ik bang. Niet dat ik geen poging ga doen om ergens volgende maand alsnog weer op pad te kunnen met dat ding, maar of dat lukt is ernstig vers 2 op dit moment.

Gewoon omdat goeie vervangende onderdelen niet meer worden gemaakt. Dat is dus officieel over.

Derk

Na diep spitten op het net iets gevonden op carburateurgebied waar misschien iets van te maken is. Morgen daar maar eens achteraan. En dan komt er een carburateur op die voorhanden is: lopen wil-ie wel op een 40mm ipv 38, al zal dat wat moeilijker inregelen worden. En als dat buiten de uitlaatgasnormen gaat is het jammer. Uiteindelijk hoeft daar niemand meer naar te kijken

Derk

Wat een pech weer… Je probeert hem stiekem nog niet te perfect te maken, toch?

Doe eens wat onderdeelnummers?

Hilko16TZI schreef:

Wat een pech weer… Je probeert hem stiekem nog niet te perfect te maken, toch?

Hij probeert hem vooral rijdend te houden… met al die onderdelen van tegenwoordig is de kwaliteit blijkbaar ver te zoeken en is het net de loterij winnen als een onderdeel wel voor een poosje meegaat

Zijn er niet. Het originele onderdeelnummer is voor een rotor die je sowieso niet moet willen en waar die volledig passieve rotor met alleen maar een dikke messing contactstrook dan uit komt is me niet duidelijk. Komt bij dat ik aan zie komen dat het vervangende type sowieso altijd met weerstand is. En dat is dus troep van een kwaliteit waarvan je er altijd minimaal 10 bij je moet hebben om te zorgen dat er 1 werkt. Net zoiets als dat er via de reguliere handel alleen nog maar contactsetjes voor die auto leverbaar zijn die exact spiegelbeeldig zijn aan wat erin moet. Kun je ook niks meer mee.

In ieder geval komt het weer hier op neer: uitgezonderd olie & filters kun je, zolang alles werkt, *nooit* preventief onderhoud plegen. Want de kans dat de nieuwe onderdelen vervolgens de problemen veroorzaken die je probeert te voorkomen ligt angstig dicht bij 100%.

Maar goed. Als ik er achter kan komen wat voor rotor ik er dan nu in heb zitten kom ik er nog wel op terug.

Derk