Ja, ik had voor mijn Alto uit ‘88 uit voorzorg de condensator vervangen. Niet lang daarna niet meer starten. Ik weet nu ook: eerst nagaan wat er onlangs is vervangen. Oude condensator er weer in en meteen weer lopen. In mijn BMW E28 zitten nog heel wat onderdelen van 41 jaar oud. En hij loopt nog steeds…..Zo lang het duurt.

Hopelijk vind je snel goede onderdelen!

Ik ben ook bekend met die problemen. Vooral veroorzaakt omdat ook de “grote” onderdeelmerken hun productie naar China hebben verplaatst zonder adequate kwaliteitscontrole.

Inmiddels heb ik de carburateur met een lelijke kunstgreep weer aan de praat. Maar: het bokken is volledig terug. Volledig willekeurig. Koud, warm, hoge toeren, lage toeren, vrij lopend, onder last, op een helling, op plat vlak, over richels of biljartlakens of elke combinatie van factoren: hij kan elk moment gigantisch beginnen te bokken.

En dan kloppen de symptomen niet: hij meurt alsof-ie veel te rijk loopt, de uitlaat wordt in no-time zo heet dat je zou zweren dat-ie te arm loopt en zodra het ding in de fout gaat begint de carburateur te fluiten alsof je in een keer de venturi dicht stopt. Soms, maar niet altijd, kun je ‘m er doorheen helpen door volgas vast te houden, maar dan ook gewoon tot zwevende kleppen (ergens net aan de andere kant van 8000 toeren). Daarna loopt-ie ook eerst weer als een nieuwe, inclusief perfecte starts etc., maar dat gaat op een willekeurig moment ook gewoon weer over. Misfires vinden op willekeurige cilinders plaats.

Wat is allemaal gecontroleerd: bougiekabels (geen merkbare vonkoverslag), rotor vervangen en verhervervangen, condensator idem, verdeelkap geen probleem, contactpunten zijn prima & netjes afgesteld, geen rare speling in de verdeler, mechanische vervroeging werkt normaal, vacuümvervroeging werkt normaal, bobine is vervangen door een nieuwe en daarna door nog een andere nieuwe (een Beru en een NGK) en ik heb tijdens het voorkomen van de problemen eventuele spanningsuitval op de 12V van de ontsteking kunnen meten: die is er niet. Carburateur is inmiddels drie keer volledig van kopt tot staart schoongemaakt en vertoont op een daarmee samenhangende noodreparatie ter voorkoming van een 10mm lek in de vlotterkamer geen gekkigheid waar-ie niet eerst keurig mee wilde lopen, dus alle sproeiers etc. zijn schoon, vlotterniveau is correct, vlotternaald werkt, acceleratiesproeier doet het goed, geen lekkages, choke opent correct en kan niet terugvallen. Brandstofpomp levert druk & debiet in overvloed, in ieder geval op het moment dat je dat controleert. Er komt ook geen troep mee met de benzine, de pomp levert die brandschoon af en er ligt behalve peut precies niks in het filter voor de pomp. Onder het kleppendeksel ook geen gekke dingen: brandschoon, ruim in z’n smering, geen sludge, geen slijpsel, geen vreemde slijtagesporen, alle kleppen gaan open en dicht, ketting ligt strak genoeg en op tijd (want anders wil het blok helemaal niet oppakken & bovendien is ‘t geen vrijloper, als-ie verspringt is-ie dood), ketting maakt ook geen rare bijgeluiden, nokkenas/tuimelaars/klepstelen/klepveren/klepseals allemaal keurig: er is dus gewoon niks te vinden. Op de startmotor mist het ding nooit ook maar 1 compressieslag, maar dat betekent niet automatisch dat-ie dan gezond aanslaat, dus dat heeft ook niet met elkaar te maken. Verder zijn er geen bijgeluiden als van gammele lagers, rod-knock enz. enz.; dat is allemaal prima. Oliepeil & oliedruk zijn ook dik voor elkaar, olie is schoon en zonder glitters of andere onbedoelde ‘toevoegingen’. Het olieverbruik is gering tot zeer gering, zeker voor een BMW M10 blok.

Kortom: we hebben compressie zat, correcte klepsturing, brandstof/mengsel aanwezig en in principe correct en een correct getimede vonk voor zover dat te testen valt. Nou. Ik heb het wel een beetje gehad. Alles gecheckt wat er aan zo’n oud lor überhaupt te checken valt; zonder resultaat en het ding verrot het om zich te gedragen. Het zal allemaal wel, maar deze keer geef ik ‘t lekker ook gewoon op. Ik ben er wel klaar mee. Wat mij betreft mag die tweeliter nu wel doorkomen, want het is minder gedoe & goedkoper om er een ander blok in te schoppen dan hier aan door te blijven klooien.

Derk

She is jinxed!

Ehm… Toch de carburateur?

Schop er LPG in

LPG? Yeah. Dat had ik in m’n 1502 wel. Gaf ook regelmatig gelazer. Zo bevroor m’n verdamper op een gegeven moment een keer. Op de linkerbaan van de A6 ergens tussen Almere en Amsterdam. In de spits. Ook wel eens een keer grappig om mee te maken, zullen we maar denken.

Maar goed. Ik zal het onderdelenkanon maar eens gaan laden. Eens kijken wat er op het gebied van vonkerij en mengselbereiding allemaal nieuw te leveren is, het hele pakket bestellen en dan 1 voor 1 alles vervangen tot het klaar is. Je komt er anders toch niet achter, ewant je krijgt ‘t niet voor elkaar om de nodige controles te doen terwijl de motor rottig loopt. Dan slaat-ie meteen af namelijk.

Blijft over dat daarna het ding zeker weten onbetrouwbaar geworden is gezien de kwaliteit van nieuwe spullen, maar je moet wat…

Derk

Penny Lane schreef:

...Ook wel eens een keer grappig om mee te maken, zullen we maar denken…

Derk

ik dacht dat je alleen wat meemaakt als vredestein band XD

Een poging om de verrijkingsklep te saboteren om lekkage daarvan uit te sluiten heeft ertoe geleid dat de bedieningsplunjer uit het deksel van de carburateur losgekomen is. Dat is prima te herstellen middels vervanging van dat deksel. OK, en daar zonder is ook niet erg als dat ventiel er niet in zit. Maar daar in de plaats van een stop creëren is een probleem, want dat is M8 fijne draad en die heb ik niet. Of nou ja, die heb ik wel maar van soorten die niet toepasbaar zijn voor wat ik ermee wil. Daar is ook niet heel makkelijk aan te komen hier in de buurt, dus nu wordt het voor elke verdere vorm van diagnostiek (lees: shit vervangen tot het werkt) wachten op een andere carburateur. Want als het niet een probleem van die verrijkingsklep is kan ik niks meer verzinnen wat bij de symptomen past en wat niet op basis van uitgebreide controle al drie keer uitgesloten is.

Kortom, dit gaat lang duren. Want de spullen zijn niet te krijgen om te beginnen met vaststellen wat er aan de hand is.

Derk

Uiteindelijk heb ik een stopje gecreëerd door er een M7 inbusboutje in te zetten met een voor de gelegenheid ter vermijding van het vlotter aangepaste moer en een fiberring onder het boutje. En door te besluiten dat je er op die manier ook niet mee naar zuid Spanje hoeft, dus als het zweet is dat niet zo heel erg. Het kon op die manier ook écht maar net, vanwege de ruimte tussen de wand van de vlotterbak en het vlotter, maar OK: dat is dan genoeg.

Starten was vervolgens ruk, maar dat was m’n eigen schuld: chokeklep te ver dicht (te beroerd om de kabel aan te sluiten). Eenmaal daar doorheen geholpen door een tijdlang volgas vast te houden tot-ie op wilde pakken met de choke eraf liep het ding beter dan in tijden. Lekker agressief overnemen, keurig stationair lopen, tussen 2 en 4K ook geen probleem meer (in vrijloop althans), dus: beter.

Voorlopig is de conclusie: de verrijkingsklep en/of de plunjer daarvan zijn defect geweest, met als gevolg dat het hoofdsproeiercircuit permanent met flink verhoogde opbrengst is gaan werken. Met weer als gevolg dat-ie gigantisch verzoop. Kanttekening is dat het ding zonder die plunjer valse lucht trekt via de vlotterkamer, dus een extreem rijk mengsel zou misschien nog ergens anders veroorzaakt kunnen zijn. Maar die kans is niet groot: de acceleratiepomp werkt keurig en lekvrij zonder na-pissen en het kogelklepje hoor je keurig rammelen als je de losse carburateur schudt en dat zijn het enige andere systeem dat voor plotseling extreem rijk mengsel kan zorgen. Alle overige besproeiering is volledig passief.

Het mank gaan van dat verrijkingsventiel is bij de Solex 36-40PDSI overigens een bekende kwaal. Komt niet erg veel voor, maar als je met zo’n ding vage klachten en onhandelbaar gedrag krijgt zit het meestal daarin. De plunjer kan ruim worden en het ventiel zelf wil ook wel eens gaan lekken.

Volgens de huidige theorie zou het hele verhaal op te lossen moeten zijn met een gezonde(re) carburateur. In hoeverre dat ook werkelijk zo is kan alleen proefondervindelijk worden vastgesteld.

Derk

Mooi, je bent niet voor een gat te vangen!

Revisiemateriaal voor een Solex 36-40 PDSI is in ieder geval alvast binnen. Na m’n vakantie maar eens een carburateur of wat opdrijven en dan maar eens zien of er een goeie te bouwen valt.

Derk

Geniet van je welverdiende vakantie!

Voordat het werk aan een andere carburateur verder gaat eerst maar even een paar kleinigheden aan het interieur gedaan.

Want namelijk: een driespaaks stuur van een modeljaar eerder (‘71 - ‘73) erin omdat het originele stuur op de verkeerde plekken scheurt, namelijk op de kruisingen van de rand en de spaken. Daar blijf je met je vel in hangen bij een verkeerde manoeuvre en de rest van de tijd voelen die randjes erg vervelend. Het driespaaks stuur heeft de neiging om op de kruising van het hart en de spaken te scheuren en dat is alleen maar lelijk, niet vreselijk oncomfortabel. Komt bij dat dat stuur in knappe conditie te vinden is, in tegenstelling tot het laatste model 02-stuur. En als bonus: het sleepcontact van de claxon zit hier nog netjes in vast in plaats van geïmproviseerd. Dat dit eigenlijk ook een mooier model stuur is dan het vierspaaks origineel met een dik kussen is pure, maar welkome, bijvangst. Het originele stuur gaat uiteraard in archief en blijft dus bij de auto.

Verder heb ik een asbak van juist wél het correcte model gescoord, die met onderdelen van de bestaande asbak verbouwd tot een nette, correcte asbak die je niet vanwege een te klein frontplaatje een heel eind de console in duwt. Dat scheelt dan ook weer gedoe.

Carburateurs heb ik inmiddels ook in huis en daar wordt nu aan gewerkt. Eén van de carburateurs bleek zelfs een praktisch nieuw gasklephuis met een heel erg netjes gesloten lopende gasklep-as te hebben. Hoe dat afloopt weten we in de loop van de rest van de week cq. het weekend, denk ik.

Derk

Inmiddels een carburateur samengesteld uit een vrijwel nieuw gasklephuis met een ‘75er body & deksel van een 1602. Hoefde weinig aan te gebeuren. Her en der een schroefje of een clip van de oude carburateur erop, uitgebreid schoonmaken etc. natuurlijk wel, maar er waren nergens verstoppingen of andere aanwijsbare mankementen. Het geheel op het spruitstuk gezet en met de oude afstelling als basis overgenomen maar eens aan de slag.

Lopen als een wekker, kon ‘m redelijk makkelijk naar zo’n 22 in/Hg vacuüm @ 1.000 rpm draaien ook, maar dat heb ik bij 21 in/Hg gelaten. Ietsje rijker dan wat er kan. Nu de gasklep-as niet meer kiert kan dat ook gewoon. Meteen af van de tranentrekkend scherpe uitlaatmeur die er door alle gedonder bij was gekomen ook. Ook geen bokken en gedoe meer. Het enige overgebleven euvel was ontzettend slecht overnemen. Bleek dat het kogelklepje van de acceleratiepomp verkleefd was en daar kun je dus niet bij.

Na uitbouwen van de acceleratiepomp ben ik eerst met een klein kunststof hamertje op het pomphuisje wezen tikken. Daarna heb ik een grote injectiespuit op de uitloop gezet. Die trok na een paar pogingen voorzichtige beetjes benzine. Na nog meer tikken kon ik met een tikkie tegen het pomphuisje betrouwbaar benzine laten passeren. Pompje er weer in en jawel: weer volop von Spritzenhausen! Geen pech dus…

Morgen zal ik de boel eens afbouwen als ik tijd heb. Het zou erg fijn zijn om ‘m vrijdag weer aan de praat te hebben, of in ieder geval goed genoeg voor 2x 5 kilometer. Maar de tekenen zijn momenteel behoorlijk goed.

Derk