Worden vanaf eind vorig jaar geleverd (als eerste in Peugeot 3008 volgens mij)
hier vind je wel de nodige info: https://www.autointernationaal.nl/2024/06/stellantis-valse-doorstart-voor-vernieuwde-1-2-puretech-motor/

Het is nog steeds niet goed dus met die motoren… waarom nou weer een hybride techniek eraan koppelen en een lastige versnellingsbak

Waarom:  Om het verbruik en de uitstoot te verminderen, er is geen keuze voor Stellantis.

Dat die punch versnellingsbak nog wat aanloopproblemen heeft is bekend. Die eerste exemplaren werden gemaakt bij Punch, maar de bedoeling is dat Stellantis die zelf in Tremery produceert, en dat is nu dus het geval. Ik denk dat ze in Tremery de product kwaliteit beter onder controle hebben. Er is nog altijd een groot verschil tussen een pre-serie van iets maken van 1000 exemplaren of er 1000 per week van maken. In Tremery worden sinds een aantal jaren ook al de door Aisin ontwikkelde EAT6 bakken gemaakt.
Ook interessant om te weten: Stellantis heeft Punch ineens overgenomen, terwijl de eigenaren van Punch daar in het verleden geen oren naar hadden. Ik schat in dat er een behoorlijke schadeclaim voor de aanloopproblemen met die bakken aan ten grondslag lag.
Stellantis heeft grootschalig ingezet op deze “hybridisatie” en ik begrijp wel waarom: Ze willen een hybride aan kunnen bieden voor een goede prijs en er nog iets verdienen. Dat is hun goed recht, bedrijven die geen winst maken hebben op de lange termijn geen bestaansrecht.

Helaas precies wat Citroensmgz zegt.
Als je iets goeds hebt/had, betekend dat helaas niet dat je hier in deze tijd maar eeuwig mee door kan gaan. Helaas zelf ondervonden met een boel BlueHdi “gedoe” in mijn vorige auto.
En nieuwe techniek is vaak onderhevig aan terugroepacties en aanpassingen omdat de tijdsdruk voor bedrijven denk ik enorm is. Er moet snel gewerkt worden, anders is de concurrentie misschien al een stap verder. Ik denk dat alle merken hier wel last van hebben, ze maken elkaar de kop gek.

wings-hifi schreef:

Het is nog steeds niet goed dus met die motoren… waarom nou weer een hybride techniek eraan koppelen en een lastige versnellingsbak

Omdat hybride met een handbak ook lastig is met communicatie tussen het hybride systeem en de ECU, wanneer moet er ondersteuning gegeven worden etc, wanneer niet, in welke versnelling zitten we, wat is de positie van het gaspedaal, hoe soepel bedient de bestuurder de koppeling en wanneer moet die ondersteuning dan weer intreden en hoe sterk dan.
Een hybride werkt gewoon beter/simpeler als je dat combineert met een (half)automaat of CVT. Of in dit geval met een soort van DSG bak, wat in de Volkswagen GTE modellen echt heel goed werkt.

En waarom, tja van Brussel moet de uitstoot steeds lager en lager en lager en fabrikanten moeten dan maar zien hoe ze dat gaan halen. Citroën en Peugeot besloten jaren geleden met Adblue aan de slag te gaan voor de diesels, Volkswagen koos ervoor om de boel te bedonderen.

En iedereen moppert maar op de eerste THP motoren die in 2008 kwamen, met EGR, variabele kleptiming, distributieketting, turbo’s, directe injectie, maar Volkswagen had in die periode exact dezelfde issue’s met de eerste generatie T(F)SI blokken.

De natte riem is in het leven geroepen omdat de distributieketting teveel ellende gaf en dit de oplossing zou zijn. Dat blijkt nu dus niet de oplossing te zijn. De 1.2 Puretech die we hier bespreken heeft het issue dat de natte riem minder goed tegen olie kan dan de fabrikant dacht, plus de fabrikant heeft er niet aangedacht dat de kans zeer groot is dat mensen er de verkeerde olie in mikken. Nu ik Ford rij en wat internet research gedaan heb naar Ecoboost motoren, kom je er achter dat de 1.0 turbo 3-cylinder van Ford t/m 2018 hetzelfde euvel had, maar daar hoor je gek genoeg niks over bij Kassa/Radar.

Ik snap wel waarom! Echter is het zo dat het ene probleem is nog niet opgelost en ze brengen iets nieuws op de markt wat nog niet volledig uitgetest is.
Als Stellantis z’n naam wil goed maken zou ik juist! met die motor eerst uitgebreid testen voordat hij weer met andere kinderziektes op de markt wordt gebracht!
Waarom zou de VAG groep zo groot zijn geworden? en welke naam heeft bv een VW. Niet dat ik deze merken waardeer, in tegendeel maar het wel weer een “Frans” dingetje.

Ik vind het ook raar een riem door de olie. Als je een beetje autotechnieker vraagt of het slim zou zijn een rubber riem in de olie te laten draaien! denk ik dat er weinig zijn die zeggen Ja laten we dat eens doen, dat kan haast niet fout gaan….

De eerste tsi motoren ( en bv dsg bakken ) van vag waren ook twijfelachtig op zijn best ….
Met fatsoenlijk onderhoud vind ik het allemaal wel loslopen met de 1.2 puretech ( natte riem )
Wij rijden al met deze motor variant vanaf 2017 , samen al meer dan 100000 km probleemloos.

Geen geknoei of beknibbelen op onderhoud , ook altijd netjes fatsoenlijke benzine tanken.

FastFred schreef:

wings-hifi schreef:

Het is nog steeds niet goed dus met die motoren… waarom nou weer een hybride techniek eraan koppelen en een lastige versnellingsbak

En waarom, tja van Brussel moet de uitstoot steeds lager en lager en lager en fabrikanten moeten dan maar zien hoe ze dat gaan halen. Citroën en Peugeot besloten jaren geleden met Adblue aan de slag te gaan voor de diesels, Volkswagen koos ervoor om de boel te bedonderen.

De natte riem is in het leven geroepen omdat de distributieketting teveel ellende gaf en dit de oplossing zou zijn. Dat blijkt nu dus niet de oplossing te zijn. De 1.2 Puretech die we hier bespreken heeft het issue dat de natte riem minder goed tegen olie kan dan de fabrikant dacht, plus de fabrikant heeft er niet aangedacht dat de kans zeer groot is dat mensen er de verkeerde olie in mikken. Nu ik Ford rij en wat internet research gedaan heb naar Ecoboost motoren, kom je er achter dat de 1.0 turbo 3-cylinder van Ford t/m 2018 hetzelfde euvel had, maar daar hoor je gek genoeg niks over bij Kassa/Radar.

Even ter aanvulling:
* Volkswagen ging de mist in omdat ze een directeur hadden die de pumpe-duese niet wilde loslaten ( maar er achter kwamen dat ze de volgende emissie eisen daar nooit mee gingen halen, want dat was zonder “filter” systeem )... en ze dus te laat op de “common rail” overgingen, dat te gehaast deden en daarom schoemelden om de norm te halen die er was bij de introductie, want het moest op de markt om verkocht te worden want er moest geld verzendt worden.  Maar de echte fout was om daarna niet de ontwikkeling te vervolgen en al die schoemeldiesels na 6-12 maanden een update te geven die wel voldeed. OK, dan zouden ze iets onzuiniger worden maar dan had niemand er iets van gemerkt…...... 

* PSA had veel later het probleem dat ze met hun eigen “Ureum systeem”  ( Eolys/Powerflex) met een partikel filter in het begin leidend waren voor wat betreft de uitstoot, maar ergens bij een van de Euro 6 normen dat systeem niet meer voldoende konden aanpassen ( onduidelijk of dat puur technisch was of om economische redenen).
Toen ze dus wel over moesten op “Adblue” misten ze ervaring en dat is iets wat vaak vergeten wordt: Op de tekentafel en in een laboratorium werken dingen vaak mooi, maar in “het echte leven” in de handen van duizenden klanten gaat er nog wel eens wat mis. En als je dan ook nog een mooi “geïntegreerd” systeem maakt met een toeleverancier dan kun je alleen maar “alles vervangen” als het stuk gaat en dat is duur, in plaats van een tank reinigen en een injector vervangen.

* Dat is ook de les van de “natte riem” een ontwikkeling van Continental ( onderdeel van de Schaeffler groep ).
Tijdens de tests werkte het, maar misschien niet kritisch genoeg geweest en genoegen genomen met een “marginaal” product… want in de realiteit ging het lang niet altijd op, gezien de vele voortijdige vervangen en gevolgschades.
- Dat je motorolie vervuild met ethanol uit de benzine zorgt er voor dat die ethanol de riem aantast. ( Dat had je natuurlijk op je klompen kunnen aanvoelen, maar goed…).
- Bij gebruik van een niet aanbevolen olie heb je geen controle op wat er in die olie zit, en we weten nu dat die riemen behoorlijk gevoelig zijn “bijproducten” in die olie die andere fabrikanten weer graag in hun olie zien.
- Bij veroudering van een motorolie treden er een aantal blijkbaar onverwachte neveneffecten op die ook weer een slechte invloed hebben.Je krijgt vocht in de olie en dat zorgt ook weer voor chemische reacties etc.  Dus tijdelijk vervangen, maar ja, de klanten waren intussen gewend aan 30.000 km intervallen….
- Ik heb ook het gevoel dat de kwaliteit van de riemen niet altijd hetzelfde was, want er zijn mensen die met hun eerste riem lang gereden hebben en er zijn mensen die alles volgens het boekje deden en toch problemen hadden.

Juist onderhoud en juiste olie na 10 jaar geen probleem.

Ombouwset van natte riem naar Distributieketting 1.2 Puretech

https://www.motorbrein.nl/a-88591230/psa-stellantis/ombouwset-van-natte-riem-naar-distributieketting-1-2-puretech/#description

Ben benieuwd hoe dit zit met garantie als er iets mis gaat. Gaan zij een nieuwe motor leveren als de ketting het begeeft? Dit lijkt me een eigen ontwikkeling van dit bedrijf zonder support van Stellantis.

Ik heb geen ervaring met deze motor.
Maar het lijkt mij een verbetering van 80&.
De ketting loopt in de optimale omstandigheden (stofvrij en altijd gesmeerd).
Over after-market rubbers enzo is ook wat te melden maar iedereen koopt ze omdat origineel niet leverbaar is.
groet

Dat lijkt heel erg veel op de ketting van een 1.6 4 cylinder THP, of misschien gebruiken ze onderdelen van de “nieuwe” 3 cilinder met ketting. Dat laatste zou verklaren waarom het lang duurt omdat ze niet makkelijk aan de onderdelen kunnen komen. Geen enkele autofabrikant is happig om reserve onderdelen te leveren van motoren die nog maar net op de markt zijn, want dat is makkelijkste manier voor de concurrentie om ze te bestuderen….

Het probleem met die kettingen is niet dat ze breken, dat is heel erg uitzonderlijk, maar dat ze rekken en gaan ratelen. Door dat rekken gaat de synchronisatie voor de nokkenasverstelling verloren, en dan moet je de ketting al vervangen.
Wat je ook niet vergeten moet is dat een riem een echt simpele spanner heeft, een rol is genoeg. Maar deze smalle ketting heeft geleiders nodig en een oliedruk spanner. In de nieuwe Preach zit dat in maar hoe doe je dat met een aftermarket kit ? Waarschijnlijk moet je dan een gemodificeerd distributiedeksel meeleveren.
Je moet vergeten dat ook een gespannen ketting gaat klapperen weliswaar met een hogere frequentie en een kleinere uitslag, maar ook dat moet je nadrukkelijk in de hand houden, lees bestuderen, berekenen en dan in de praktijk kijken of wat de theorie zegt klopt in de praktijk.
Daarnaast is de levensverwachting van de “oude” ketting rond de 160.000-200.000 kilometer als alles goed gaat.

Als experiment zou ik het best wel willen proberen, maar om dat nu voor veel geld in te laten bouwen ( 399 euro is de set, maar de motor zal er wel uit moeten om het in te bouwen ), daar zou ik als eigenaar nog eens goed over nadenken. Ik denk dat je goedkoper uit bent als je die riem iedere 80.000-100.000 km of om de 5 jaar laat vervangen.

Ik vind het een mooie ontwikkeling dat er een onderneming is die hier mee bezig is. De scepsis was er ten tijde van de Citroën SM ook ten aanzien van het modificeren van kettingen en spanners zoals Wim van der Laan dat destijds bedacht. Later bleek het de redding van vele SM motoren te zijn.