jantje1948 schreef:

Ik vind het niet opzienbarend. Maar ik heb nooit een cx automaat gehad.

Het is nog niet dramatisch, maar je ziet het blok bewegen, terwijl de bovenste steun nagenoeg stil staat. Ik vermoed dat de rubberen insert gescheurd is. Ik heb wel eens bij een CX gezien dat het kantelen van het blok er juist voor zorgde dat de uitlaat bij de ‘schommel’ ergens tegenaan schoot.

Peter-Paul schreef:

Als hij koud is is het minder heftig maar dit was dus bij warme motor en dat voel je echt wel in de auto. Vooral de achteruit doet het erg. Het bonkje als je remt op de motor en weer gas geeft, heeft dat dezelfde oorzaak?

Geen idee. Kan, hoeft niet. Het is nogal lastig een diagnose stellen via een forum.

Peter-Paul schreef:

9 januari heb ik een afspraak bij de garage en dan noem ik al deze dingen en vraag eerst eens een prijsopgaaf. Dan kijk ik wat ik zelf kan doen, wil doen. Ik wil in ieder geval het eerder genoemde nerveuze sturen bij hogere snelheden meteen laten repareren want dat is gewoon cx onwaardig. Daarvan werd hier al gezegd dat het de splitter en/of de “witte bol”(?) is. Dat weet de man bij Civer zeker ook en zij hebben een berg onderdelen voor de cx-en liggen, niet goedkoop maar dat zijn ze bij Tres Beaux ook niet en als het dan goed is ben ik weer blij dat ik rij.
Ik heb er nu een bak onder gezet om te zien hoeveel olie hij nu echt lekt. Bij mijn vorige cx heeft, toen nog “le garage”, aan de buitenkant van het blok kit aangebracht om de olielekkage tegen te gaan en dat helpt al drie jaar prima, maar ongeveer drie druppels per maand.
Is er nog steeds niemand die interesse heeft voor mijn oude cx? Hierboven ergens uitgebreid beschreven.
Wanneer is er weer een technische dag want ik wil mijn nieuwe donkerrode wel even laten zien?

- Waarom lepel je niet effe de splitter van je andere CX erin, of die centrifugaal regelaar?
- De beste man heet Beau, zonder x.
- Ik zou vooral uitzoeken wáár het lekt en niet persé hoeveel het lekt.
- Voor de verkoop van je wagen: maak een advertentie aan. Dat is de juiste plek voor verkoop, niet dit topic. Hoop niet op een te snelle verkoop: CX-en zijn niet echt hip en jouw wagen moet maar net voldoen aan de wensen van een nieuwe koper.
- Technische dag: website van de club in de gaten houden.

Ik aarzel met zelf sleutelen omdat ik de cx erg ingewikkeld vind en ik zit op straat te werken dat is nu koud. Verder wil ik mijn oude cx niet slachtofferen voor de nieuwe.
Advertentie maken mislukt iedere keer bij de laatste handeling.

Die splitter kan je ook lastig bij, al zal het bij een CX zonder ABS iets makkelijker zijn.

Het is al even geleden dat ik hem er zelf uit heb gehad, maar mogelijk kan je de borgingsbout alleen onderaf verwijderen. Al kan dat ook met de ABS te maken hebben.

Wat je wel kan doen is de kabel uit de witte bol halen en dan kijken of de kabel draait als je rijdt.
Je kan ook voelen of er weerstand op de kabel zit als je zelf eraan draait. Niet te hard draaien anders maak je de splitter stuk.

Overigens is mijn ervaring dat als de splitter stuk is je km kabel ook niet meer werkt.

Ik weet niet of het eerder gezegd of gevraagd is, maar gaat het stuur zwaarder vanaf ongeveer 50 km/h?
Blijft die licht sturen of stuurt die vaag?

Blijft die licht sturen, dan is het of de splitter (km teller werkt dan vaak ook niet), de Diravi kabel zelf (makkelijk te testen dus) of het is de witte bol zelf.

de kilometerteller doet het. Ik vind hem bij alle snelheden nerveus sturen, alsof hij wel heel makkelijk uit de rechtdoorstand komt. Bij hogere snelheden lijkt het erger en boven de 100 km moet je echt heel scherp blijven want de minste stuurbeweging laat de auto afwijken. Nou is dat wel logisch als je harder gaat dan ben je ook sneller uit koers. Bij mijn oude cx was het allemaal veel stabieler.
Ik denk dat ik maar luxe ga doen en het door de garage laat doen.
Verder geniet ik wel van hoe de cx zich in de stad laat sturen, lekker licht en heel precies te plaatsen, voor zo’n grote auto is het toch wel heel speciaal hoe hij zich gedraagt. En dan dat 2.5 IE motorblok wat echt heel sterk is en lekker reageert. Ik heb een paar keer een Mercedes gehad met een 2.8 zescilinder en die reageren veel trager, misschien doordat die een carburateur hadden.

Even een tip wat betreft de harde klap bij het schakelen in de achteruit:
Mijn vorige CX had er ook last van en wat toen hielp was de schakelhendel een fractie van een seconde in de achteruit zetten en daarna weer even terug zetten in neutraal. Bij opnieuw inschakelen in de achteruit bleef de klap uit. Mogelijk werkt het trucje bij deze CX ook om de tijd te overbruggen naar een meer definitieve oplossing.

Maar gaat die vanaf 50 km/h wel zwaarder sturen? Zo nee dan werkt de Diravi niet.

Hij stuurt bij alle snelheden te licht dan zou dus de diravi niet werken maar dat is dan het hele systeem wat versleten is of zo. Want de diravi slaat toch op het geheel van het besturingssysteem en dan wordt het een dure reparatie. Want zoals de eerder genoemde splitter als oorzaak lijkt dan een kleinigheidje? Klopt deze redenatie?
Maar hoe dan ook ga ik het laten doen maar dan ben ik voorbereidt op een flinke kostenpost.

Diravi is een afkorting van de Franse term die aangeeft dat de bekrachtiging afhankelijk is van de snelheid. Een noviteit, als eerste toegepast op de sm.
Met diravi bedoelen wij dus het systeem dat er voor zorgt dat de besturing zwaarder gaat bij hogere snelheid. Dan wordt bewerkstelligd door een zuiger die op een excentrische nok druk. De druk op die zuiger wordt geregeld door het witte bleetje. De zuiger en de nok zitten samen met een tandwiel overbrenging vlak achter het stuurwiel.
Met het stuurhuis heeft de diravi dus niets te maken.

Diravi:  DIRECTION ASSISTEE A RAPPEL ASSERVI
Dat wil zo veel zeggen als: Stuurbekrachtiging met automatische terugloop.

Ik leg een diravi altijd “andersom uit”:
Begin met een hydraulisch systeem onder volle systeemdruk.
- Dan werkt de besturing volledig hydraulisch, de mechanische bediening zit er voor “spek en bonen” tussen. ( Zeg maar als terugval systeem!).
- Dat werk met een werkcilinder ( die zit aan de tandheugel ) en een stuurplunjer ( die aan het stuur vast zit).

Daaraan zit dan een “automatische terugloop” een soort appeltje op de stuuras achter het stuur dat aangedrukt wordt met een rol aan een cilinder, hydraulische gestuurd.
Als je die aandruk dan ook nog afhankelijk maakt van de snelheid dan kun je bekrachtigen zo maken dat je het gevoel hebt dat de bekrachtiging bij hogere snelheden afneemt. Maar dat is “gevoelsbedrog” want in de realiteit wordt er door de rol op het appeltje bij hoge snelheid MEER tegen-kracht uitgeoefend, die je in het stuur “voelt” als het stuur gaat zwaarder.
( Als dit systeem niet naar behoren werkt dan heb je het gevoel bij hogere snelheden een veel te gevoelige besturing te hebben).

Als de hydrauliekdruk wegvalt : Dan zit er nog altijd een mechanische verbinding tussen het stuur en de tandheugel, met een behoorlijke hoeveelheid speling, want anders kan de stuurplunjer niet werken. Dat is ook uit veiligheidsoverweging!  Dat is de klassieker voor de keurmeester bij een keuring: Motor uit, geen systeemdruk: Meneer u heeft speling op de besturing. Dat hoort zo.

Een van de doelstellingen bij het ontwerp van de Diravi was om absoluut geen terugkoppeling van de wielen naar het stuur te krijgen: Missie geslaagd, de hydrauliek heeft daar geen last van. Reden: De bestuurder niet belemmeren, bij een Diravi geef je een commando aan de besturing en de wielen voeren zonder tegenpruttelen het commando uit. Dat vergde een behoorlijk aanpassing van de Rallye rijders met de SM en CX, maar met name bij de lange-afstand ritten op ruig terrein was dat een groot voordeel, want het voortdurend terugkoppeling krijgen en moeten tegen-reageren is op den duur heel vermoeiend.

Autojournalisten waren daar in het algemeen geen fan van, want je “voelt” niets in het stuur van de weg, en een Rallye en Race rijden wil juist aan het stuur voelen wat de wielen doen, om te weten hoe ver hij “van de grens” af zit en de meeste auto-journalisten hadden Rallye en race ervaring.
Ik vindt dat een van de fraaiste voorbeelden van hoe de hoe de journalisten ons “dwingen” om een rijgedrag van een race-rally rijden ook voor de gewone weg “de norm” te vinden.
Vandaar ook de vele kritiek op de Diravi vanaf het begin.

Er zijn 3 generaties van de Diravi, het werkingsprincipe is gelijk, maar de uitvoering verschilt.
1ste: De SM: Een centrifugaalregelaar op de versnellingsbak en verder alles geïntegreerd in het stuurhuis.
2de: De CX: De werkcilinder in het stuurhuis, en de complete “commandocentrale” in de stuurstang los van het stuurhuis, met daarnaast een losse centrifugaalregelaar die door de telleikabel aangedreven wordt.
3e: De XM-V6: De commandocentrale lijkt heel erg op die van de CX, maar hij is wel vastgebouwd op het stuurhuis. De werkcilinder van de CX en XM diravi zijn vrijwel gelijk, die van de SM wijkt af.

Maar even terug naar Peter-Paul, als hij de cursus “Diravi” met succes heeft afgerond kan hij mogelijk ook zelf de conclusie trekken dat zeer waarschijnlijk de centrifugaalregelaar zijn werk niet meer doet.
Dat kan 2 oorzaken hebben, òf de regelaar zelf is stuk òf de aandrijfkabel ervan heeft het leven gelaten.
In het eerste geval schroef je er een ander exemplaar op, in het tweede geval vernieuw je de kabel.

De splitter zelf is nog wel heel want de snelheidsmeter doet het nog.
Nu heb ik niet meer scherp voor ogen of de km-tellerkabel op de rechtdoorgaande uitgang zit of op de afgetakte uitgang.

In zijn geval zou ik beide onderdelen even van de stilstaande CX “lenen” om een definitieve diagnose te kunnen stellen, te beginnen met de kabel.
Om nu maar direct te stellen dat het een dure reparatie gaat worden gaat echt toch wel te ver naar mijn mening.

Is het wel handig om mijn oude citroen te gebruiken als laboratoriumrat? Uiteindelijk moet ik dan toch het defecte onderdeel gaan kopen want de oude cx moet weer compleet gemaakt worden voor de verkoop. Ik ben ook bang dat mijn oude cx er onder te lijden heeft en die rijdt juist erg lekker zoals hij nu is. Ik bedoel je hebt toch bij iedere demontage te maken met pakkingen en vloeistoffen die je moet vernieuwen e.d.?
Bij de garage kunnen ze de juiste diagnose waarschijnlijk meteen stellen met een proefrit en dan uit hun voorraad het te vervangen onderdeel aan mij verkopen en monteren. Of heb ik nu teveel vertrouwen in de garage? Moeten zij ook zoeken en uitproberen? Ik heb al gezegd dat deze garage eigenaar een liefhebber is van de cx en hem door en door kent en een schuur vol onderdelen heeft.
Als ik het allemaal zelf ga doen ga ik wel hier in de buurt lid worden van een sleutelclub. Er zit een goede hier in de buurt met weliswaar een hoog jaarlidmaatschap bedrag maar zij hebben veel gereedschap en een brug. Ik moet het voor mezelf nog uitzoeken.
Ik ga de diravi goed bestuderen en eens onder en in de auto kijken hoe en waar het zit.
En ik ga met iets simpels als de achterruitverwarming beginnen want wat is het irritant met dit weer zonder te rijden.

Oh ja, en allemaal een gelukkig Nieuwjaar en maar weer eens bedankt voor jullie hulp.
En wat een waanzinnig mooi systeem( goed filmpje).