Drie, voor zover ik weet. Althans: square-lights.

Maar dat was ik niet, de auto staat nog gewoon in de werkplaats en bovendien rijd ik er om deze tijd van het jaar normaal gesproken niet mee. Omdat er meestal pekel ligt, of althans die kans is groot, en omdat je dan ook eens tijd hebt om wat dingetjes op te knappen. Zoals een roestige deur.

Nou gaat dat op zich verder best lekker, maar het raammechaniek wilde dan toch maar liever wel muiten. Het ding sprong over, precies op het punt dat het raam voldoende op hoogte was om te sluiten. Heel vervelend. Ik heb het mechaniek er dus weer uit gelepeld en een oude reparatie aan een draaipunt opnieuw gedaan. De draaipunten in de verscheidene armpjes zijn een soort zamac klinken. Daarvan was er al lang geleden een keer een gebroken en dat was opgelost met wat ringetjes en een zelftapper. Dat had inmiddels weer een bovengrens aan toelaatbare speling overschreden, waardoor het hele spul begon te wringen.

Dat draaipunt heb ik er dus uit gehaald en ‘m op de originele maten nagemaakt van een stukje bronzen rond staf. Daarin heb ik een M4 draadgat gemaakt en de geklonken zijde zodoende door een M4 boutje met een mooi passend plaatringtje eronder vervangen. Het is gelukkig het draaipunt waar ruimte genoeg omheen is om van een boutkopje aan extra materiaal geen probleem te maken. Eén en ander in elkaar geknutseld met een druppie groene Loctite en we kunnen weer door. De manier om de twee andere draaipunten te vervangen heb ik ook al in gedachten. Daar kan geen boutje door wegens plaatsgebrek, maar door ze te zijner tijd in twee delen uit te voeren met in één deel schroefdraad en in het andere deel ruimte voor een verzonken koppie is dat allemaal uitstekend te herstellen als de sleet er teveel op komt.

Maar goed, dat klaar, mechaniek weer proberen, loopt goed máár slaat over z’n tandkrans heen net tegen de tijd dat het raam dicht is. Potdrie… Met de endoscoop die actie maar eens in kaart gebracht, zag ik dat er een paar van de laatste tandjes op de grote krans gewoon te ver heen waren om het gewicht en de weerstand van het raam nog te kunnen overbruggen.

Die tandkrans is gelukkig een stalen. Dus: mechaniek er weer uit, spul in de bankschroef, lastoestelletje aan loop en maar eerst eens wat vuurwerk maken in de schuur. Tandjes opgelast en met de Powerfile en een paar kleine handvijltjes daar weer bruikbare tandjes van gemaakt. Even gauw een stel kronen zetten, zeg maar. In de bankschroef, met gesimuleerde spanning op de hefarm, leek het ding niet meer over te willen springen en dus met alweer vers vet het hele ding er weer in gedrukt. Met wat nader afstelwerk aan het raam om die nauwkeurig op de eindstops te laten landen met de correcte eindhoogte voor en achter en met de rails nauwkeurig parallel en dicht genoeg bij elkaar gesteld om kantelen te voorkomen werkt het gekke ding nu weer alsof er nooit iets mee aan de hand geweest is. Het raam sluit nu ook eindelijk een keer redelijk normaal aan op het portierrubber, da’s ook een verbetering. En dat hele geintje was dan weer uitermate nauwkeurig op de laatste seconde van 2024 klaar!

Nou is het wel zo dat het kleine tandwieltje nog altijd sleets is en je dus eigenlijk de laatste twee draaipunten in het hevelwerk zou moeten vernieuwen om er echt wat van te maken. Maar het eerste is niks aan te doen omdat je dat tandwieltje alleen op een destructieve manier kunt bereiken en het tweede, mwah. Voor een door het eerste probleem in wezen al definitief versleten mechaniek moet je je afvragen of je dat moet willen. Er zijn nieuwe mechanieken voor in de handel vanaf ongeveer 150 euro, de dealer heb ik er nog niet eens over gebeld maar als het meer mag kosten kan het goed zijn dat BMW ze zelf ook nog wel levert en dus wordt het op een gegeven moment gewoon een keer tijd om er nieuwe in te zetten.

Maar wat wil je. Ze gaan al meer dan 50 jaar mee en dat is ook gewoon best wel een hele boodschap voor mechanieken die natuurlijk eigenlijk op een jaartje of 10 berekend waren. Maar voor nu, om die deur op een goeie manier en fatsoenlijk vrij van speciale gebruiksaanwijzing af te kunnen werken, was dit hele gedoe nog wel een keer de moeite waard. Dikke kans dat dat mechaniek weer gewoon jaren stand houdt zoals het nu in elkaar zit: het gaat al jaren mee in een aanzienlijk slechtere conditie.

Nou goed. Die hobbel zijn we dan ook maar weer over. Kunnen we ook eens een keer serieus gaan afwerken nu alle mechanische gelazer en rotterij die er met die deur aan de hand waren een beetje achter de rug zijn.

Derk

Autochirurg én tandarts. Toe maar

Vergeet gynaecoloog niet XD

Ik heb vaak genoeg gezien dat Derk door allerlei onmogelijk kleine ruimten heen dingen uit en in elkaar geschroefd heeft, ook in deze sessie

Je kunt er je voordeel maar mee doen

Dat is geen BeunMW. Mooi werk.

Goed. Vandaag had ik eindelijk het laatste bestelde onderdeel in huis: het rubber eindkapje dat bovenop de deur hoort, op de achterkant van de opening waar het raam doorheen komt. Een stukje rubber met een ingegoten klemmetje van pakweg 10x15x25mm… Toch maar even bij de dealer besteld, want die was er ruimschoots het goedkoopst mee. For what it’s worth… Toch nog €15,50 kwijt aan zo’n rubber fluppie. Maar heb je dat er niet zitten, of zoals het geval was een die hopeloos gaar en verkreukeld is, dan lekt zo’n 02 dus zeker weten onderaan de achterkant van het zijraam. Zowel water als tocht. Dus: nieuwe.

En met het plaatsen van dat onderdeeltje is, na een dag of wat rustig aan afbouwen, die hele rechterdeur-saga wel voltooid. Het is net alsof er niks gebeurd is…

Maar goed. Dat is fijn, want dan is de tent weer vrij voor ander onderhoudswerk en kan ik in het voorjaar ook weer op eerste gelegenheid gewoon op pad met het ouwe ding zonder me nog druk te moeten maken over nawerk aan die deur. Dat is gewoon klaar. Alles opent en sluit zoals je dat bij zo’n auto verwacht en veel beter tocht- en lekvrij dan nu zal-ie ook wel niet worden. Komend voorjaar de accu maar eens verversen (die werd voor de winterstalling al duidelijk zwak) en dan weer gewoon door alsof er niets aan de hand is

Derk

We hadden het eerder al eens over de ZDF Autotest gehad van de toen nieuwe BMW 2002. De test van de in 1967 nog maar pas verschenen BMW 1600-2, de oervader van de 02-serie, is inmiddels ook beschikbaar:

Derk

Pfff, 1 op 8 in 1967 voor een 1,6 l motor. Da’s niet weinig. Mijn Eend uit die tijd deed het beter, maar mijn 1,5 l Rekord nog slechter en met een top van maar 130 km/h.

Adri

Het boeide echt geen mens in 1967 wat een auto verbruikte, tenzij je een schrale hond was. Die had je toen ook al.

In verhouding tot tegenwoordig zoop in de jaren ‘60 ook gewoon alles als een tempelier.

Ik haal in de praktijk meer in de richting van 1:11,5 á 12 met die 1602. Uitschieters richting 1:12,5 komen af en toe voor. De motor die erin ligt is ten opzichte van zo’n ‘67er 1600-2 ietsje gemoderniseerd wat betreft de verbrandingskamers, er hangt een heel erg lichtjes gemoderniseerde bak achter (dat is ook echt detailwerk) en er zit een ander differentieel achter (zelfde verhouding, andere constructie). En verder is eigenlijk alleen de 6V gelijkstroomdynamo tegen 1974 allang vervangen door een 12V wisselstroomdynamo. Voor het overige zijn de auto in de test en die van mij technisch gewoon gelijk.

Lees je de opmerkingen onder de tests van Rainer Günzler, dan merk je dat bijna iedereen in de praktijk zuiniger reed dan Günzler tijdens zijn tests. Maar destijds zal een krappe 1:10 wel ongeveer de realiteit zijn geweest. Vooral omdat in die 1:12-ish die ik haal maar erg weinig snelwegkilometers zitten en die drukken echt wel op het verbruik.

Maar goed, dan nog is er qua rendement een boel verbeterd. Zo’n M10B16 haalde in een 02 van 950 kilo dus zeg maar 1:9 bij een vermogen van 85 pk, terwijl een 1,6L TU5JP4 (NFU) van een jaar of veertig later prima 1:16 kan draaien in een 206je van ongeveer 900 kilo bij een vermogen van 110 pk. ‘t Is natuurlijk niet alsof de tijd heeft stilgestaan. Maar op de cilinderinhoud en het aantal cilinders na is er ook maar heel weinig overeenkomst tussen die beide motoren. Appels, mag ik u voorstellen: peren. Allebei fruit, dat dan weer wel.

Derk

Ik heb het al eens eerder gepost, maar ik heb een Peugeot 206XS van 2002 en een Mazda MX5 van 1993.

Beiden hebben een 1600cc motor met 16 kleppen. De Peugeot heeft 110 pk en de Mazda 116 pk. De 206 weegt iets meer dan 1000 kg, de MX5 weegt 950 kg.

De Mazda loopt gemiddeld 1 op 11, de Peugeot loopt gemiddeld 1 op 16 en op een 80 km weg haalt hij 1 op 20.

Beide auto’s hebben injectie en elektronische vonkfabriekjes en toch dat behoorlijke verschil.

Iemand van de Jaguar club was bij me met zijn XJC met V12 motor van 5.3 liter en 300 pk. Zijn XJ heeft injectie en dat is vrij zeldzaam en hij vertelde mij dat de auto van 1700 kg 1 op 8 haalt.

Maar neem mijn Honda motorfietsen, 750cc met vier cilinders, 88 pk en het weegt 220 kg droog en met zijn vier carburateurs gebruikt hij zeker net zo veel als de Peugeot 206.

Wie er iets van begrijpt, ik hoor het graag.