Op het SM gedeelte van dit forum lees ik:

...draaien de wielen serieus om het stuur draait maar 2 toeren van aanslag tot aanslag…

Als ik bij mijn XM mijn handjes van het stuur haal gaat ie vanzelf recht vooruit, dus ik neem aan dat ik ook diravi heb.  Ik moet echter 3 1/2 slag draaien om van volledig links naar volledig rechts te gaan.

Zijn de diravi van de verschillende typen Citroen zó verschillend?

Ree

Re: Verschil DIRAVI CX/SM en XM

Ree schreef:

Op het SM gedeelte van dit forum lees ik:

...draaien de wielen serieus om het stuur draait maar 2 toeren van aanslag tot aanslag…

Als ik bij mijn XM mijn handjes van het stuur haal gaat ie vanzelf recht vooruit, dus ik neem aan dat ik ook diravi heb.  Ik moet echter 3 1/2 slag draaien om van volledig links naar volledig rechts te gaan.

Zijn de diravi van de verschillende typen Citroen zó verschillend?

Ree

Als je door een bocht bent gegaan en het stuur komt automatisch terug in rechtuitrijstand , dan heb je diravi. Hoeveel omwentelingen je nodig hebt weet ik zo niet.

Re: Verschil DIRAVI CX/SM en XM

citro-power schreef:

Ree schreef:

Op het SM gedeelte van dit forum lees ik:

...draaien de wielen serieus om het stuur draait maar 2 toeren van aanslag tot aanslag…

Als ik bij mijn XM mijn handjes van het stuur haal gaat ie vanzelf recht vooruit, dus ik neem aan dat ik ook diravi heb.  Ik moet echter 3 1/2 slag draaien om van volledig links naar volledig rechts te gaan.

Zijn de diravi van de verschillende typen Citroen zó verschillend?

Ree

Als je door een bocht bent gegaan en het stuur komt automatisch terug in rechtuitrijstand , dan heb je diravi. Hoeveel omwentelingen je nodig hebt weet ik zo niet.

bij elke rijdende auto gaat het stuur terug naar de rechtdoorstand, alleen wanneer je stilstaat en je stuur gaat terug naar de rechtdoorstand heb je diravi…
toch?

Diravi staat voor Direction Assistance Vitesse, ofwel een snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging. Hoe hoger de snelheid hoe minder bekrachtiging. Dus bij stilstaan of stapvoets rijden maximale bekrachtiging.

Het aantal stuuromwentelingen is per auto verschillend, je las bij de SM zijn het er twee. Bij andere auto’s zijn het er meer.

Dat een auto weer rechtuitgaat na het uit een bocht komen heeft te maken met de wieluitlijning. Bijna alle autos gaan inderdaad weer rechtuit als ze de bocht uit komen, maar dat heeft niets te maken met de soort van stuurbekrachtiging.

Precies.
Maar snelheidsafhankelijke bekrachtiging heb je wel bij meer stuurbekrachtigingssystemen.
Dat de bekrachtiging dus minder wordt bij het toenemen van de snelheid, wel net zo veilig.

Diravi bij Citroën laat zich inderdaad kenmerken door het geforceerd terugzetten van de wielen in de rechtuitstand als de auto stil staat.

Ik ken dit bij geen andere auto van een vreemd merk.

grR

Zowel de CX, als Xm (V6) als Sm hebben een in werking zelfde DiRaVi, de uitvoering van de Sm is duidelijk anders omdat het stuurhuis op de DS is gebaseerd, de Xm lijkt meer op de CX maar heeft als toevoeging een centreerwiel (onder de voet van de voorruit)

NB. Hoeveel omwentelingen van aanslag tot aanslag heeft ook te maken met de maximale wielhoek, die is op de Xm of Sm groter dan op de CX, dus direct vergelijken van de uitslagen kan niet. IIRC is die op de Sm idd ~2 van aanslag tot aanslag (met een ovaal stuur) op de CX ~2,5 op de Xm ~3. De Xm heeft het grootste stuurwiel, dit beinvloed het gevoel ook.

oldenhage schreef:

Diravi staat voor Direction Assistance Vitesse, ofwel een snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging. Hoe hoger de snelheid hoe minder bekrachtiging. Dus bij stilstaan of stapvoets rijden maximale bekrachtiging.

Nope , DiRaVi staat voor Direction a Rappel Asservi oftwel besturing met bekrachtigde terugloop/terugkoppeling, vrij vertaald besturing met force-feedback loop. Ofwel drive-by-wire.

Het is niet de bekrachtiging die gemoduleerd wordt met de snelheid, maar de terugkoppeling op je stuur! Aan de wielen is de kracht altijd gelijk (de werkdruk van het HP systeem dus >100bar) maar de kracht die je op je stuur voelt is afhankelijk van de stuurhoek en de rijsnelheid.

Grof gezegd is er bij DiRaVi is er een hydraulische loop waarin het stuurhuis en de stuurplunjer zit en er is een stuur loop waarin de hydraulische terugkoppeling zit. De twee zijn niet direct verbonden. Doe een search op dit forum voor wat meer info en links.

Het aantal stuuromwentelingen is per auto verschillend, je las bij de SM zijn het er twee. Bij andere auto’s zijn het er meer.

Dat een auto weer rechtuitgaat na het uit een bocht komen heeft te maken met de wieluitlijning. Bijna alle autos gaan inderdaad weer rechtuit als ze de bocht uit komen, maar dat heeft niets te maken met de soort van stuurbekrachtiging.

Meeste grote Citroenen hebben centerpoint steering dus het centrerende effect is minimaal.

Ries schreef:

Precies.
Maar snelheidsafhankelijke bekrachtiging heb je wel bij meer stuurbekrachtigingssystemen.
Dat de bekrachtiging dus minder wordt bij het toenemen van de snelheid, wel net zo veilig.

Diravi bij Citroën laat zich inderdaad kenmerken door het geforceerd terugzetten van de wielen in de rechtuitstand als de auto stil staat.

Ik ken dit bij geen andere auto van een vreemd merk.

grR

Het teruglopen is een leuke bijkomstigheid van de force-feedback loop, niet het doel van DiRaVi, het doel is om stuurkrachten (wat de piloot voelt) te ontkoppelen van wielkrachten.

De stuurkrachten zijn puur een functie van de hoek en de snelheid. Op de as door het stuurwiel zit een hartvormig excentriek, hierop duwt een plunjer (waarvan de HP kracht gemoduleerd wordt met de snelheid, hoe hoger de rijsnelheid, deste groter de druk, maar bij snelheid nul is de kracht niet nul, het stuur wordt dus nog steeds naar de middenstand geduwd.

oldenhage schreef:
Diravi staat voor Direction Assistance Vitesse, ofwel een snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging. Hoe hoger de snelheid hoe minder bekrachtiging. Dus bij stilstaan of stapvoets rijden maximale bekrachtiging. 

Nope , DiRaVi staat voor Direction a Rappel Asservi oftwel besturing met bekrachtigde terugloop/terugkoppeling, vrij vertaald besturing met force-feedback loop. Ofwel drive-by-wire.

gelukkig weet ik ook niet alles, maar je hebt gelijk en samen komen we er wel..

Re: Verschil DIRAVI CX/SM en XM

bij elke rijdende auto gaat het stuur terug naar de rechtdoorstand, alleen wanneer je stilstaat en je stuur gaat terug naar de rechtdoorstand heb je diravi…
toch?

Misschien wel bij elke rijdende auto maar met diravi gaat het een stuk makkelijker

Re: Verschil DIRAVI CX/SM en XM

citro-power schreef:

bij elke rijdende auto gaat het stuur terug naar de rechtdoorstand, alleen wanneer je stilstaat en je stuur gaat terug naar de rechtdoorstand heb je diravi…
toch?

Misschien wel bij elke rijdende auto maar met diravi gaat het een stuk makkelijker

Je hebt een beetje gelijk, maar bij diravi stuurt de auto aanmerkelijk sneller terug, je merkt dat vooral als je overstapt naar een gewone auto, je moet er dan op verdacht zijn dat je bewust moet terugdraaien. Anders lig je in de eerste beste sloot langs een bocht! In mijn Xm stuur ik eigenlijk bijna nooit terug, maar laat het stuurwiel door mijn handen slippen, de snelheid waarmee het stuur terugdraait bepaal ik door druk die ik tussen mijn vingers opbouw. Als ik overstap in mijn DS, dan moet ik echt terugdraaien.

GRG

Re: Verschil DIRAVI CX/SM en XM

Ds23man schreef:

Als ik overstap in mijn DS, dan moet ik echt terugdraaien.

De DS is de uitzondering die de regel bevestigt, dankzij true-centerpointsteering heeft die nauwelijk zelf-centrerend effect.

De terugloop op een DiRaVi Xm is bijv. minder dan het centrerende effect op mijn C5.