Maar zo’n intercooler doet het dus ook als ik op zo’n gekke plek zit. Da’s best nuttig om te weten. Ik zou zo’n apparaat liever niet voor de radiateut monteren tenzij ik mezelf zou kunnen overtuigen dat de koeling daarmee niet in het gedrang komt.

Is er toevallig iemand die weer of de T2 turbo op een turbo CT een interne of een externe wastegate heeft? Intern zou een stuk makkelijker zijn en aangezien ik toch niet voor de 600 pk ga hoeft het extern ook niet. Dan moet er ook nog iets verzonnen worden voor de blow-off valve, een bescaafde zonder vlammen uit de uitlaat bij schakelen.

Tot zover lijkt het er op dat het nuttig zou zijn om het inlaat traject dus een rondje rond de motor te laten maken. Vanuit de bestuurdersplaats gezien.
- Luchtfilter links -> splitsen naar 2 kanalen die naar beneden en rechts gaan , naar elke turbo die aan de uitlaat spruitstukken zitten,
- Van de turbo’s verder naar rechts en dan naar boven, boven op het blok door een intercooler als dat daar past even passen en meten, anders misschien achter het blok langs… (hoe plat kan je een intercooler krijgen/maken?)
- van intercooler naar de inlaatklep op de motor.

Moet eens even gaan klooien met wat stukken luchtpijp om te kijken of dat passen te krijgen is. En even uitzoeken hoe dat zit met de specificaties van die pijp achter de turbo’s. Komt op zich maar 0.7 bar boost op, maar daar moet het wel tegen kunnen, natuurlijk.

En iemand vinden die de injectie computer kan herprogrammeren om rekening te houden met de turbo. De theorie van zo’n projektje is best leuk. Ben nogal benieuwd hoe de uitvoering gaat gaan.

Zolang je onder het regelbereik van de MAP-sensor blijft, hoef je niks aan de computer te veranderen. De meesten hebben volgens mij een bereik tot 1,5 bar, dus 1 bar luchtdruk + 0,5 bar regelbereik. Op Turbo motoren met injectie wordt soms een MAP sensor tot 2,5 bar gebruikt, maar ik weet niet wat het verschil in signaal tussen beiden is.

Je zou je vraag eens op http://www.renault-tuning.com kunnen posten. Daar zitten gasten met een R25 V6 Turbo

Dat is een goed idee. Ik zal daar eens gaan neuzen. Maar, ik ga morgen op vakantie, dus daarna weer verder klooien hieraan. Bedacht me net dat de Turbo CT natuurlijk ook in Haynes staat, dus daar kan ik een boel uithalen, hoop dat ie snel komt.

Ben er weer, en de XM heeft het ongeveer 3000km lang prima gehouden. Ze lekt een klein beetje koelvloeistof dus ik heb weer wat te doen. De dag voor vertrek nog alle vloeistoffen vervangen, en de 2 voorbollen laten wissellen, en zelf de ochtend voor vertrek nog even injectoren en gallerijen uitgewisseld in de hoop dat ze een beetje op benzine zou lopen zodat ik dat als backup achter de hand had. Op benzine liep ze idd, nu wel, alleen helaas 1 op 5 en af en toe nog steeds wat schokkerig. Toch maar het benzinesysteem uitspoelen binnenkort.

Ik heb in duitsland nog even een stukje wat doorgetrokken tot 180, maar het was maar een klein stukje autobahn. Verder eigenlijk alles op de autoroute zo rond de 4000 toeren gereden (volgens mijn GPS 144 km/h), met af en toe een uitschietertje naar max rond de 4750 toeren (171 km/h). Verbruik tussen de 1 op 7,2 en 1 op 7,9 op gas, vond ik heel redelijk, en er eindelijk achter gekomen dat er zo’n 44 liter bruikbaar in mijn gastank gaat, en dat de benzinetank, nadat je er 89 liter bij gooit, nog niet leeg was . Ik zal nog wel even wat fototjes plaatsen voor de liefhebbers.

Stukje duitsland:

Bij hotelletje op bergje:

Even gestopt op bergje

Op pad bij de Gorges du Verdon

Gehavende Break in St. Maximin

Mooie Serie 1 2.1 TD exclusive in Le Lavandou (2 spaaks stuur)

Ja is ABS lampje. Sinds vervangen draagarmlagers achter doet ie raar. Nog geen kans gehad ernaar te kijken. Moet ook nog even uitlezen kijken wat het probleem is.

4000 tpm in 5 is ongeveer 145 km/uur, wie had dat gedacht dat xm-tellers afweken??? De automaat draait nog minder toeren bij dat tempo, mijn auto draait net 3000 tpm bij 130 km/uur

Willem schreef:

4000 tpm in 5 is ongeveer 145 km/uur, wie had dat gedacht dat xm-tellers afweken??? De automaat draait nog minder toeren bij dat tempo, mijn auto draait net 3000 tpm bij 130 km/uur

moet je een BX 16V nemen met korte bak.
Als ik 120 km/hr rij met mijn 16V, draai ik al 4500 toren.
gelukkig kunnen dergelijke blokken heel veel toeren maken, waardoor de top nog heel hoog ligt.

Wat km/h per 1000 rpm betreft, weet iemand hoe dat zit met de V6-24v bak (90 graden), die schijnt een lagere eindoverbrenging te hebben. Ik zou graag nl. nog iets minder toeren maken bij 144 km/h, en overweeg het plaatsen van een V6-24v bak als de RVS uitlaat er op zit en de motor getuned is.  (als ik alles optel zou ie volgens de verschillende fabrikanten als op de 211pk/270Nm moeten zitten, maar dat lijkt mij nogal sterk. maar 185pk/250Nm is denk ik al wel voldoende voor een V6-24v bak. Als het turbo projekt ooit eens van de grond komt wordt het helemaal noodzakelijk.

De huidige bak doe ik dus ongeveer 36 km/h per 1000 tpm, weet iemand die waarde voor de V6.24?

Goed, de eerste aarzelende stap is gezet. Er zit nu een K&N luchtfilter in mijn XM. Gewoon zo een die in het oude huis past. Ik had eigenlijk niet verwacht dat het iets zou schelen, maar ik moet zeggen dat ik toch de indruk krijg dat ie wat soepeler door zijn toeren heen trekt. Hij voelt net wat levendiger aan. Het is geen groot verschil, maar wel merkbaar.

Nu gaan sparen voor dubbele RVS uitlaten 70mm over de hele lengte met verwijderbare katalisatoren en een voorziening om later die turbos te plaatsen. Oh ja, en chiptunen en LPi. En dus een nieuwe motor, moet denk ik voordat ik ga chiptunene, anders willen de heren van http://www.chippoint.com niet.

Voor diegene die de startproblemen op de witte bergen hebben gezien, er is dus idd een probleem met mijn LPG toevoor, waarschijnlijk een contactje ergens. als ie op LPG staat en draai het contact, dan maakt ie de goede klikjes, maar het lijkt er op dat ie geen LPG aanvoert, want hij start dus niet (op benzine wel) dus ik ga zo maar wat kabels nalopen, kijken of ik het probleem geval kan vinden. Schakelaar benzine-LPG is ook gammel dus die ga ik ook maar vervangen.

Nog een kleine update op het turbo verhaal, 2 dingetjes:
1. Heb inmiddels een idee hoe het inlaatdruk sensor probleem op te lossen. Gewoon anders sensor die wel die druk (1.5-2.5 bar zeg maar( aankan en het liefst voltages in ongeveer hetzelfde gebied als de huidige luchtsensor, en dan gewoon de ECU herprogrameren om anders te reageren op die waardes.
2. Inmiddels een ander probleem. Het lijkt er op dat de wastegate in de T2 turbo van de Turbo CT door de ECU bestuurd wordt. Ik heb alleen geen idee hoe in hemelsnaam de bestaande ECU die taak over te laten nemen. Is wat lastig… injectiecomputer van een renault met dezelfde functie vinden? Wastegates gewoon handmatig regelen (wel meer problemen met turbo lag, aan de andere kant is de boost zelf te regelen)?

Effe denken, de waste-gate is toch de klep die de druk regelt?
In dat geval zou ik gewoon een handmatige gebruiken, hiermee heb je veel meer controle over de druk en het is wat betrouwbaarder.
De mate van turbo-lag wordt bepaald door de uitlaatgas-verplaatsing en de grootte van de turbo zelf. Een 1400 cc motor en een Garett T35 gaat pas bij 3500-4000 tpm trekken. Bij een 3 liter motor ligt dat een stuk lager omdat er meer lucht wordt verplaatst.
(Kijk eens naar een turbo op een scheepsmotor van 60 liter inhoud…...... die zijn GROOOOOOOT)

Zit er op een turbo ct nou een T25? Ik zou hem zelf zo klein mogelijk houden. Er is trouwens wel een lijst te vinden waarop staat welke turbo het beste geschikt is voor een bepaalde cilinderinhoud.
In principe moet een turbo zo snel mogelijk opspinnen en maximaal 1,5 bar (ivm met verliezen in het inlaattraject) leveren.

Voor zover ik weet is een De turbo op de turbo CT een T2 (20mm dus), die een max boost van 0.7bar levert (dus 1.7 bar totaal). De wastegate is electronisch geregeld door de injectiecompu om zo een mooie gelijmatige koppel-curve te krijgen (vandaar dat controlled torque). Nu vermoed ik dat er een draaiknop te bouwen valt in de wagen waarmee je de boost dus handmatig kan opschroeven, maar het turbo gat wordt wel groter door niet te laten regelen door de ECU. De Turbo CT levert max koppel bij 2500 toeren, met 2x T2’s is het dus eigenlijk alsof je een 1.5l driecylinder koppelt aan een turbo, dus het toerental waar ie begint te lopen zal ietsje hoger liggen dan bij de TCT denk ik, daarintegen heb je wel weer net ietsje meer “capaciteit” dan de TCT dat heeft. Waarschijnlijk moet de boost vrij laag blijven om onder de 250pk te blijven, maar dat is alleen maar goed, het gaat me immers meer om koppel.

Maar goed, handmatig regelen, en een luchtsensor die de hogere druk aan kan en dan het resultaat (voltage) daarvan laten regelen door de heren van de chiptuning lijkt de beste optie, en tevens is dan het laatste theoretische probleem uit de weg. Nu even 2 complete TCT turbos scoren ergens en dan kan ik eens gaan kijken of het kan passen, en zo een voor een praktische knelpunten gaan bekijken, hoe het inlaattrajekt moet en waar ik de intercooler ga laten . Er is een stuk van de bumper waar geen gleuven inzitten dus misschien daar een gat maken, rooster plaatsen en de intercooler er achter. Dan daar ergens luchtaanzuigen door een conisch filter, kanalen splitsen en naar de turbos, en dan van de turbos weer naar het inlaathuis.

Gasprobleem is trouwens opgelost met een nieuwe schakelaar van 5,- euro, dus dat was weer een leuke reparatie .

Heeft er iemand trouwens nog zo’n kuntstof accubak over, de mijne is in geknipt door een of de andere onverlaat?

Deze prachtige voiture is te koop… ik moet toch een CX hebben blijkt

Willem schreef:

Er staat 3,5 bar druk op de brandstof-leiding, dus het is uitkijken geblazen als je de leiding los maakt. Veel doeken gebruiken en open vuur vermijden als je leven je lief is