Ja, dat weet ik al, maar Sans Pareil zegt dat er een klein verlies in zit door de restrictie(wat naar mijn idee ook klopt) en Keezx ontkent dat

in een gewone uitlaat zit ook een vernouwing in om een betere “flow” van de uitlaatgassen te krijgen.
Deze is dan ook altijd aanwezig…

Nou, een NA presteert best goed met een open-uitlaat en een hele kleine vernouwing aan het eind.
Een Turbo heeft een beetje tegendruk nodig…

Trouwens, een Turbo heeft verder ook een gewone uitlaat toch?

Dus die heeft en een schoepenrad(eigenlijk 2 zelfs) en een vernouwing

ik weet niet wat de filosofie is achter de turbouitlaten, misschien dat de aandrijving van de schoepen genoeg tegendruk geeft waardoor er voor de rest geen vernouwing nodig is…

Dat het efficienter is dan een supercharget had ik ook al aangegeven. Wet van behoud van energie gaat alleen ook voor turbo’s op. Ook bij turbo’s wat verlies dus, maar een stuk minder dan bij een kompressor. Daarom vind ik turbo’s ook cooler .

Turbo uitlaten hebben wel tegendruk, anders zou de turbo moeizamer opspoelen.

@ Sans, snapik
Maar een Mini Cooper S met een Turbo zou dan weer 3x niks zijn

Citroenbx schreef:

Er zit gewoon nog zoveel energie in de uitlaatgassen dat het verlies om de turbo aan te drijven heel klein is en zeker niet opweegt tegen de winst die je eruit haalt…

Anderzijds heeft een op volle toeren (100.000+ omw. per minuut) draaiende turbocharger een zekere hoeveelheid kinetische energie.

“Turbo lag” is juist het tegenovergestelde: de turbo moet eerst (doordat een klep de uitlaatgassen via de turbocharger gaat sturen) op toeren worden gebracht en dan plotseling komt het vermogen vrij en schiet de auto tamelijk onverwacht vooruit (of de bocht uit).

Berucht voorbeeld: de BMW 2002 tii turbo uit de vroege jaren ‘70 (mismatch van motor en turbo).

Beroemd voorbeeld: de eerste massaproductieauto met turbo-benzinemotor: Saab Turbo (midden jaren ‘70), (lagedrukturbo met correct gebruik van waste gate, turbo bruikbaar over groot toerenbereik)

Porsche 911 Turbo, niemand rijd graag met dat ding als het nat is…

Als je in een bocht zit en je komt per ongeluk boven de 3000toeren, dan doe je een paar toertjes rond

allegeluk is dat bij de hedendaagse turbomotoren niet meer het geval (als de constructeur het wil natuurlijk…)

De turbo van de A8 4.0 TDI draaide een goede 200.000tr/min, dan kan je inderdaad al van een redelijk portie kinetisch energie spreken

owja, een turbogat op een racebak vind ik nog niet zo erg, want op een bepaald toerental ga je em echt voelen trekken, en das lekker

ook rij je in de rally toch altijd op “redelijk” toerental.
Voor een straatauto ligt het natuurlijk wat anders…

Dat een geblazen motor (motor + turbo) tegendruk in de uitlaat nodig heeft is ONZIN!
Een turbo-motor presteert het best zonder uitlaat, dus geen tegendruk!
Daarom worden de uitlaten onder de geblazen Japanners allemaal in 3” diameter gemaakt om zo min mogelijk tegendruk te hebben.

Oja, het was andersom, een turbo een open uitlaat een een NA een beetje taps toelopend om een zuigend effet te creëren

Ik wou al zeggen. Heb toch net zo’n 4000km gereden zonder enige vorm van uitlaat aan m’n turbo uit poort… ging prima. Sommigen hier vonden dat het herrie maakte, viel volgens mij wel mee.

Simpele Ziel schreef:

Oja, het was andersom, een turbo een open uitlaat een een NA een beetje taps toelopend om een zuigend effet te creëren

Inderdaad een NA-motor moet een soort van onderdruk creeëren.
Een turbo natuurlijk niet, omdat de turbo de druk in de uitlaat en cilinders regelt.

Simpele Ziel schreef:

Oja, het was andersom, een turbo een open uitlaat een een NA een beetje taps toelopend om een zuigend effet te creëren

Het ontwerpen van in- en uitlaatsystemen is een vak apart. Er zijn complete boeken over te schrijven. Het heeft te maken met stromingsleer maar ook met trillingsleer.
Het gaat om het toerengebied waarin je de motor wilt laten presteren (de explosies die via de uitlaatklep vrijkomen hebben een bepaald ritme, en daarvan kan je gebruik maken, het heeft te maken met een longitudinale trilling). Bij normally aspirated engines is het vaak helemaal niet goed om te wijde uitlaatpijpen te gebruiken, omdat je met die wijde pijpen een goede uitlaatgasafvoer juist tegenwerkt doordat je (plaatselijk) een turbulente stroming creeert in plaats van de laminaire die je juist wilt hebben voor een efficiente afvoer van de rookgassen.

Dit slaat meer op de vormgeving van inlaatspruitstuk/poorten en uitlaatspruitstuk/poorten.
De vormgeving van de uitlaat kijkt niet zo heel erg nauw, wel de restricties.