(..)

Christian Streiff, de nieuwe baas van PSA Peugeot Citroën, gaat een enorme kostenbesparing in gang zetten. Nadat hij bekend moest maken dat de nettowinst over 2006 met 83 procent was gedaald tot 176 miljoen euro, meldde hij dat hij in september met het herstructureringplan CAP 2010 zal komen.

Streiff heeft bovendien niet uitgesloten dat misschien een Franse fabriek gesloten zal moeten worden. De Engelse PSA-fabriek is vorig jaar al dicht gegaan en er is ook al een reorganisatie in gang gezet, waarbij circa 10.000 medewerkers hun baan zullen verliezen.

(..)

bron http://www.autoweek.nl

83% daling in winst   hoe kan dat dan ineens

Niet voor niets is PSA voor de C1 een ontwerp-alliantie aangegaan met Toyota, momenteel de meest efficiente autobouwer ter wereld, denk ik zo.
De ervaring die Toyota heeft opgedaan met zijn pilot-merk Lexus heeft bijgedragen tot deze efficientie en de hoge kwaliteit.

jk schreef:

Niet voor niets is PSA voor de C1 een ontwerp-alliantie aangegaan met Toyota, momenteel de meest efficiente autobouwer ter wereld, denk ik zo.
De ervaring die Toyota heeft opgedaan met zijn pilot-merk Lexus heeft bijgedragen tot deze efficientie en de hoge kwaliteit.

het is eigenlijk precies ondersom…PSA brengt in deze alliantie (net zoals in die met BMW voor de motoren) de kennis over productie-efficientie in. De engineering komt van Toyota (BMW) vandaar ook dat de C1 een Daihatsu (ook Toyota) 3-cilinder onder de kap heeft.

k00s schreef:

metro2005 schreef:

83% daling in winst   hoe kan dat dan ineens

Veel extra kosten gemaakt oid?

Ik denk eerder dikke kortingen op grote markten (Frankrijk, UK , Duitsland) in de opbrengsten hebben gesneden.

Op een Picasso of C5 pak je in Frankrijk zo 20-25%, in de UK 5000 pond

http://www.new-car-discount.com/cardetail/35381/

wat :S..5400 pond korting..dat is 8000 euro

Dat komt natuurlijk ook omdat die gepubliceerde prijzen in België, Duitsland en Groot-Brittanië veel te hoog zijn. Cit is geen premiummerk en heeft de kortingen ingecalculeerd.

Als je het verrekent met de verschillende BTW-tarieven en de BPM zie je dat de nettoprijs o.b.v. de gepubliceerde consumentenprijslijst in die landen veel hoger ligt dan in NL. De kortingen komen als het ware overeen met de correctie naar Nederlandse nettoprijzen (ex BPM/ ex BTW).

In de realiteit: in België krijg je zo’n beetje standaard 21% korting en in Duitsland hebben ze feitelijk 3 prijzen voor 1 auto.

1 - veel te hoge brutoprijs
2 - de reële verkoopprijs (meestal verrekening met landelijke actieprijzen)
3 - de daadwerkelijke prijs, waarover je onderhandelt met de verkoper / dealer. In België en Duitsland zit er bijvoorbeeld extra korting in als je een ondernemer bent (met BTW-nummer).

Mijn gok: Dat de cijfers nu slecht zijn heeft mede te maken met het aflopen van bepaalde veelverkochte series (307 / C5). Verkopen zakken in, minder marge door meer extra’s te leveren etc.. In 2008 zullen de 308 en ‘nouveau’ C5 de zaak weer omhoog hebben getrokken. Voor 2007 moeten de 207 / C4 Picasso-5 en -7 / 407 de kar trekken.

Ze wisten dit dus van te voren en hebben ook een aantal winstwaarschuwingen gegeven. 2006 wordt een slecht jaar, dus neem alvast reorganisatiekosten erbij etc.; daarna kun je weer met mooie cijfers de sier maken.

Vergeet vooral 2 serieuze tegenvallers in de verkoop niet ! De PSA groep had héél wat meer verwacht van de 1007 en de C6 ...Hebben een bom duiten in ontwikkeling gekost.

Ik vraag me af waar je deze wijsheid vandaan hebt? De laatste berichten zijn dat ze van de C6 gewoon de geplande 100/dag halen. (=20.000/jaar)

Daarnaast is er altijd gezegd (ook recent weer door de nieuwe baas) dat dit model niet noodzakelijk grote aantallen moet halen, omdat het een herintroductie is voor Citroen in dat marktsegment. (vgl max C5 =~200.000/jaar)

De 1007 is een uniek niche model, per definite dus kleinere aantallen.

Métisse schreef:

Vergeet vooral 2 serieuze tegenvallers in de verkoop niet ! De PSA groep had héél wat meer verwacht van de 1007 en de C6 ...Hebben een bom duiten in ontwikkeling gekost.

Die bom duiten valt volgens mij ook wel mee, PSA is lang geleden al overgegaan op het delen van platforms, zodat C5, 407, C6 en 407c hun ontwikkeling en daarmee samenhangede kosten delen. Je kunt zelfs stellen dat de 407 alleen maar de complexe voorwielophanging (met dubbele draagarmen) heeft omdat die voor de C6 is ontwikkeld. Het geld is al met de 407 verdient, de C6 is dan alleen maar het toetje.

Nieuwe directeur betekent volgens mij dat er ook ergens een aoude directeur rondloopt met waarschijnlijk een vette optieregeling!

Die 1007 is wel een zeperd 1e klas, net na de Renault Modus. De verwachte productieaantallen zijn flink naar beneden geschroefd. 

Stellen dat die 407-vooras voor de C6 ontwikkeld is, is wat kort door de bocht. Die multilink vooras (en achteras) gaat zeker op de P608 en hopelijk ook op de nieuwe C5 een goede wegligging verzorgen.

Nieuwe directeur betekent volgens mij dat er ook ergens een aoude directeur rondloopt met waarschijnlijk een vette optieregeling!

Streiff is de opvolger van Jean Marie Folz die met pensioen is gegaan..

de kennis over productie-efficientie in

Bouwt PSA efficienter dan Toyota? Denk het niet. De wijze van productie (kwaliteitswaarborg) is denk ik toch ook van Toyota overgenomen.
Dat de C1 zo goedkoop geproduceerd wordt heeft denk ik meer te maken met de plaats waar de fabriek staat dan met efficientie.

Jeroen

toniclight schreef:

de kennis over productie-efficientie in

Bouwt PSA efficienter dan Toyota? Denk het niet. De wijze van productie (kwaliteitswaarborg) is denk ik toch ook van Toyota overgenomen.
Dat de C1 zo goedkoop geproduceerd wordt heeft denk ik meer te maken met de plaats waar de fabriek staat dan met efficientie.

Jeroen

Volgens mij moet je bij kleine goedkope auto’s waar lage marges op zitten wel zo goedkoop mogelijk produceren. In het C1 geval betekent dat dus ‘Oostblok’ of China. Op de grotere auto’s zit meer marge en wordt een hogere prijs makkelijker geaccepteerd.

toniclight schreef:

de kennis over productie-efficientie in

Bouwt PSA efficienter dan Toyota? Denk het niet.

Jeroen

Dat ligt eraan hoe je efficientie definieert. Japanners hebben altijd goedkope arbeid gehad en gebruiken dat nog steeds, in Japan. Hun fabrieken in Europa lijken efficient omdat er alleen assemblage plaatsvindt geen echte productie.

Na de Primera fabriek (Sunderland) waren de PSA fabrieken altijd de meeste efficiente van Europa, gerekend in auto’s per werknemer per jaar.

Dat zegt uiteindelijk niks over de efficientie in kosten. Japanners zijn altijd uitgegaan van de extreem lange termijn zonder direct naar winst te kijken.

Het meest efficient als het gaat om winst per auto gaat was BMW. Productie van het vorige model 3-tje kostte minder dan een 406. maar bracht per stuk meer veel meer op. (grootste marge in procenten)

bxsport.com schreef:

In het C1 geval betekent dat dus ‘Oostblok’ of China.

Opvallend in dit geval is dat VW, met productie in o.a. Tsjechie en China, er al achter was dat het goedkoper was in Tsjechie dan China!

Overigens, voor de US markt halen ze de Golf V weer uit Europa, ipv Mexico! (Golf IV) Waar in de EU weet ik niet zou Portugal of Belgie oid kunnen zijn.

eviltwin schreef:

toniclight schreef:

de kennis over productie-efficientie in

Bouwt PSA efficienter dan Toyota? Denk het niet.

Jeroen

Dat ligt eraan hoe je efficientie definieert. Japanners hebben altijd goedkope arbeid gehad en gebruiken dat nog steeds, in Japan. Hun fabrieken in Europa lijken efficient omdat er alleen assemblage plaatsvindt geen echte productie.

Het meest efficient als het gaat om winst per auto gaat was BMW. Productie van het vorige model 3-tje kostte minder dan een 406. maar bracht per stuk meer veel meer op. (grootste marge in procenten)

eviltwin schreef:

Opvallend in dit geval is dat VW, met productie in o.a. Tsjechie en China, er al achter was dat het goedkoper was in Tsjechie dan China!

Overigens, voor de US markt halen ze de Golf V weer uit Europa, ipv Mexico! (Golf IV) Waar in de EU weet ik niet zou Portugal of Belgie oid kunnen zijn.

België waarschijnlijk niet meer, de EU-Golf-productie wordt geconcentreerd in Wolfsburg. VW Vorst mag Polo’s en een nieuwe kleine Audi gaan produceren. BTW: Ik dacht dat Portugal de AutoEuropa fabriek waar de ‘busjes’ (Sharan etc) werden geproduceerd?

Onze Zuiderburen krijgen toch al zware klappen in de automotive, Renault = dicht, Ford Genk is flink uitgeknepen en is nu heel blij dat de Mondeo/S-Max/Galaxy een groot succes zijn, GM Antwerpen kan aan de Daewoo’s..

Erfenisje van Folz ; 

PSA Peugeot Citroën Implements Action Plan
to Increase Efficiency

PSA Peugeot Citroën has implemented an action plan to increase its efficiency. The plan comprises a series of measures to be applied immediately with the goal of controlling costs, enhancing R&D efficiency, redefining product plan priorities and identifying new markets.
The measures have been taken following a detailed assessment of the Group’s situation. Several positive developments have been noted, including the growth in business outside Europe, the increase in cooperation agreements, the performance of the manufacturing base, the sharp improvement in vehicle quality and the successful launch of the Peugeot 207.
However, the Group’s declining market share in Europe—due to the high average age of its model lineups, the slow start-up for such innovative models as the Peugeot 1007, and the increase in competition— is a genuine source of concern.
Against this mixed backdrop, Jean-Martin Folz, Chairman of PSA Peugeot Citroën, has unveiled a series of measures covering the following main points:
• Taking immediate steps to control overheads
Intended to generate savings of €125 million in second-half 2006, these initiatives include a hiring freeze and measures to contain payroll costs and other overheads.
• Adjusting the production cost base
PSA Peugeot Citroën is continuing to adjust its manufacturing teams in France and Spain by reducing the number of temporary employees and fixed-term contracts and by not replacing departing employees. In addition, the plant in Ryton (UK) is gradually being closed. As a result, the workforce in the Group’s European plants will have been reduced by 10,000 in one year.
The decision not to build a second production unit at the Trnava plant will lead to a €200 million reduction in the previously announced €350-million capital spending program.
Lastly, the development of synergies between neighboring plants producing vehicles on the same platform is already underway between Mulhouse and Sochaux and will be extended to Poissy and Aulnay.
The goal is to boost capacity utilization in the European plants (as measured by the Harbour index) back above 100% in 2007 and to around 110% in three years.
• Scaling back the capital expenditure plan
PSA Peugeot Citroën’s annual capital expenditure budget of roughly €3 billion will be reduced considerably to around €2.5 billion for the coming period, without however impacting the product plan.
• Enhancing R&D efficiency
A plan to make the automobile development process more efficient has been launched, with the goal of reducing R&D costs by 15% for vehicles just entering the development process. Because the total R&D budget will stay the same over the next three years, in euros, PSA Peugeot Citroën will be able to develop more new models more quickly.
• Redefining product plan priorities
The Group will renew core-range models in Europe more frequently to keep the average age low and extend its vehicle lineup to new market segments. In addition to renewing existing product ranges, by 2009 PSA Peugeot Citroën will introduce six new body styles in segments in which it currently has no models.

Outside Europe, an assertive product strategy based on a wide range of models tailored to local customer expectations has been launched. Between 2006 and 2009, eleven rollouts are planned for China and six for the Mercosur countries.

• Pursuing new opportunities outside Europe
With the signature of a memorandum of understanding to study a possible cooperation with Proton in Malaysia and the search for local production capacity in Russia, the Group is seeking to establish a presence in new growth markets while limiting its investments.