pingelen heeft te maken met het tijdstip dat de brandstof ontbrand..en octaan zorgt voor het tijdstip van de ontbranding. daarom rijden sommige auto’s beter op 98 dan op 95, of anders om.

en wat het koppel betreft, een diesel is een zelf ondbrander, dus die heeft geen hulp nodig om te ontsteken, daardoor heeft diesel meer koppel, ook onderin, omdat ie vanaf stationair al heel wat vermogen heeft door de zelfontbranding, en benzine niet.

en diesel kan geen hoge toerentallen aan, omdat de tijd dat de diesel nodig heeft om te ontbranden te kort word bij hoge toerentallen, en dus niet meer volledig verbrand, en dan geen vermogen of koppel meer heeft. diesel is dan ook als het ware zelf-begrensend, als ie bij dat punt aankomt, gaat ie gewoon niet sneller meer.

Lelijke Eend schreef:

Waarom niet en waarom hebben diesels en benzines dan geen gelijk koppel ?

(vermogen is toch koppel maal toerental?)

Omdat je verschillende soorten brandstof gebruikt. Waarom brand Eikenhout langer dan papier?
In 1 liter diesel zit meer “energie” dan in 1 liter benziene.

Je koppel varieert, net zoals het aantal PK, met het toerental. Je weet enkel dat een bepaalde motor zijn maximale koppel bereikt op een bepaald toerental. (Tenzij je de grafieken hebt of metingen doet.)
Het koppel en aantal PK dat vermeld zijn, heb je dus niet altijd tot je beschikking.

Zie ook de volgende link:

 
(Kijk daar ook naar de “volgende” pagina’s.)

Op de site staan animaties an o.a. het volgende:

Figure 3 shows the maximum torque and power generated by two different engines. One engine is a turbocharged Caterpillar C-12 diesel truck engine. This engine weighs about 2,000 pounds, and has a displacement of 732 cubic inches (12 liters). The other engine is a highly modified Ford Mustang Cobra engine, with a displacement of 280 cubic inches (4.6 liters); it has an added supercharger and weighs about 400 pounds. They both produce a maximum of about 430 horsepower (hp), but only one of these engines is suitable for pulling a heavy truck. The reason lies partly in the power/torque curve shown above.

When the animation pauses, you can see that the Caterpillar engine produces 1,650 lb-ft of torque at 1200 rpm, which is 377 hp. At 5,600 rpm, the Mustang engine also makes 377 hp, but it only makes 354 lb-ft of torque. If you have read the article on gear ratios, you might be thinking of a way to help the Mustang engine produce the same 1,650 lb-ft of torque. If you put a gear reduction of 4.66:1 on the Mustang engine, the output speed would be (5,600/4.66 rpm) 1,200 rpm, and the torque would be (4.66 * 354 lb-ft) 1,650 lb-ft—exactly the same as the big Caterpillar engine.

Now you might be wondering, why don’t big trucks use small gas engines instead of big diesel engines? In the scenario above, the big Caterpillar engine is loafing along at 1,200 rpm, nice and slow, producing 377 horsepower. Meanwhile, the small gas engine is screaming along at 5,600 rpm. The small gas engine is not going to last very long at that speed and power output. The big truck engine is designed to last years, and to drive hundreds of thousands of miles each year it lasts.

P.S.: Mensen kopen PK, maar rijden Nm….

Johan.

P.S.: Mensen kopen PK, maar rijden Nm….

Als Citroen Rijders kies ik voor comfort en luxe

sans-pareil schreef:

Ik ben geen expert hoor, maar heeft dat niet wat te maken met detonatie? Als je benzine onderzoveel druk en warmte brengt, dan gaat het toch gewoon exploderen? Nouja ik ben geen chemicus, maar volgens mij krijg je dan iets dat in militaire kringen als “fuel-air explosives” wordt benoemd, en da’s het krachtigste conventionele explosief ter wereld…

Vandaar mijn vraagje, want dat verschijnsel is nou juist datgene waar bij een diesel gebruik van wordt gemaakt: zelfontbranding. Het zou de aanwezigheid van een -potentieel storingsgevoelige-  onstekingssysteem overbodig maken. 

vortex schreef:

Als je benzine onde rdergelijke hoge drukken gaat zetten word de benzine weer vloeibaar en krijg je dus druppels, waardoor je geen ontbranding krijgt. daarom kan je bv je kop ook niet onbeperkt vlakken, en word bij turbo benzine motoren ook de compresie verlaagd, mede om dit effect tegen te gaan

Dat lijkt me dan een logischer verklaring.    Maarre, is er hier op het forum misschien nog een ingenieur of motorenspecialist aanwezig die daar eens wat meer over kan vertellen? Ik vond het wel een intrigerende vraag… 

winnetou schreef:

sans-pareil schreef:

Ik ben geen expert hoor, maar heeft dat niet wat te maken met detonatie? Als je benzine onderzoveel druk en warmte brengt, dan gaat het toch gewoon exploderen? Nouja ik ben geen chemicus, maar volgens mij krijg je dan iets dat in militaire kringen als “fuel-air explosives” wordt benoemd, en da’s het krachtigste conventionele explosief ter wereld…

Vandaar mijn vraagje, want dat verschijnsel is nou juist datgene waar bij een diesel gebruik van wordt gemaakt: zelfontbranding. Het zou de aanwezigheid van een -potentieel storingsgevoelige-  onstekingssysteem overbodig maken. 

vortex schreef:

Als je benzine onde rdergelijke hoge drukken gaat zetten word de benzine weer vloeibaar en krijg je dus druppels, waardoor je geen ontbranding krijgt. daarom kan je bv je kop ook niet onbeperkt vlakken, en word bij turbo benzine motoren ook de compresie verlaagd, mede om dit effect tegen te gaan

Dat lijkt me dan een logischer verklaring.    Maarre, is er hier op het forum misschien nog een ingenieur of motorenspecialist aanwezig die daar eens wat meer over kan vertellen? Ik vond het wel een intrigerende vraag… 

Zelfstudie is ook niet verkeerd… Er is meer dan genoeg documentatie te vinden op internet of in de bibliotheek.

Groet,
Marten

Heb je helemaal gelijk in Marten. Maar mijn bedoeling was eigenlijk om deze draad een beetje gaande te houden, het kan een nuttige bron van informatie zijn voor bezoekers van dit onvolprezen forum, en ik vind het gewoon een interessant onderwerp.

Ik zie dat er de afgelopen weken niet meer is gereageerd, jammer….  Ik was zelf op vakantie, vandaar mijn late reactie.

Overigens, nu we het toch over diesels en vakantie hebben: ik hou altijd mijn verbruik bij, en heb over een traject in Noorwegen een verbruikt gescoord van 1: 24,5!!! De beurten daar omheen kwamen ongeveer op 1: 19,5 (ben ik ook al dik tevreden mee, zit meestal rond de 1: 18,5). Is dat mogelijk, 1:24,5? Ik denk dat ik een fout heb gemaakt, maar alles gecheckt en geen fouten gevonden. Kan een BX turbodiesel echt 1: 24,5 halen??   

winnetou schreef:

Kan een BX turbodiesel echt 1: 24,5 halen??   

Nou…..ehh, het is mijn derde turbo-diesel, waar ik nu in rijd…..1 op 20 zal ik zeker kunnen halen…..met grotendeels snelweg-km’s en niet steeds stevig *doorblazen* (d.w.z….even flink doortrekken, maar niet continue 160 rijden )....maar 1 op 24,5 heb ik nog nooit kunnen halen.

Alhoewel…...als je er een lange rit mee maakt, met hooguit 100 km p/u (= 2600 rpm?) op een redelijke vlakke weg….normaal beladen, geen aanhanger erachter…...en uiteraard een motor die in goede conditie is, moet het zeker haalbaar zijn, volgens mij.

Maar gemiddeld komen ze op 1 op 18(,5) uit.

(vergeet je deze draad ook niet ?) :

http://www.citroen-forum.nl/forum/viewtopic.php?t=1458&start=90

Tja, het waren wel ideale omstandigheden: geen aanhanger, alleen 2 personen met flink wat (kampeer-)bagage. En je mag in Noorwegen nergens harder dan 90, sterker nog: bijna overal max. 80 km/u. En daar heb ik me ook aan gehouden, want de Noorse boetes zijn niet mals! En uiteraard heb ik consequent het ‘nieuwe rijden’ toegepast, dus uit laten rollen, helling af met gas los en goed op toerenteller gelet, vlot opschakelen en helling op rond de 2000 t/min waarbij de motor zijn maximale koppel levert. Remmen doe ik dan zo weinig mogelijk, bochten worden dus alsnog behoorlijk hard genomen.
En mijn banden heb ik tegenwoordig wat aan de harde hand, een kleine 3 bar. Dat beetje extra slijtage neem ik voor lief. Rolt wel lekker…
Dus ik heb er wel wat moeite voor gedaan, maar dat 1 op 24,5 dan mogelijk is had ik nooit gedacht van een oude indirect ingespoten turbodiesel die inmiddels de 340.000 km dik is gepasseerd!! Ik denk dat ik dat record niet meer zal verbreken.

Toeval of niet…...maar afgelopen zaterdag, toen ik even heen en weer naar Roermond moest rijden…....keek ik op mijn dagteller…(en de meter van de tank, ik had gewoon vergeten daar een paar dagen naar te kijken), die teller stond op 923 km…..en de tank was nog niet leeg.

Kwam ik uit op 46,4 liter…..(tot het randje weer gevuld).... 1 op 20 dus

Dat is voor het eerst in 13 jaar BX-(turbo) diesel dat ik dit heb gehaald !
Het was wel een tot de rand toe gevulde tank diesel….waar alleen maar snelweg-km’s mee zijn gemaakt…..maar toch wel lekker *vlot* optrekken (zoals jij en ik wel weten ) en regelmatig 130 a 140 km p/u mee gereden…..dus als ik nu eens, net als jij, een tank vol met *nieuw rijden* zou proberen…..wie weet waar ik dan op uitkom.  

Maar inderdaad….laten ze dat maar eens proberen met HDI’tjes in een (qua gewicht) vergelijkbare Citroën (Peugeot) van rond de 1000 kg.

Onze 1769 cc turbodiesel is zo slecht nog niet. :46

1: 20, is niet bepaald beroerd!    Enne, dat ‘nieuwe rijden’ is zo moelijk niet hoor. Past perfect bij een diesel, omdat je juist op koppel rijdt. Belangrijkste is gewoon goed anticiperen zodat je bijtijds het gaspedaal los kan laten om op de motor af te remmen. Hoe minder je remt, des te minder energie je vernietigt. Dat is eigenlijk het hele idee erachter.  Vandaar dat je rotondes en bochten ook flink hard neemt, je probeert immers zoveel mogelijk vaart te behouden. Dat kan voor de overige weggebruikers nog wel eens verwarring opleveren. Denken ze met een sukkel te maken te hebben, gaat ‘ie ineens met een rotgang de bocht door, dat idee…  :17

Ja ja wel leuk dat nieuwe rijden maar, als ie strx weer voor de roetmeting komt met de APK kunnen we zo,n motor 1st weer flink op zijn lazer geven om een goede meting te verkrijgen. Vooral die nieuwe dingen met EGR.

berlingocat schreef:

Ja ja wel leuk dat nieuwe rijden maar, als ie strx weer voor de roetmeting komt met de APK kunnen we zo,n motor 1st weer flink op zijn lazer geven om een goede meting te verkrijgen.
Vooral die nieuwe dingen met EGR.

Met EGR ?

Die heb ik in mijn ZX 1.9 D zitten…..hebben die problemen dan met de roetmeting ?

Zo *nieuw* is dat niet….want die zat er dus in 1993 al in….weet alleen niet of die nu nog geleverd worden.

En ik ben er eerlijk gezegd nog niet boven de 1 op 18 uit gekomen…..en heb er toch in de meeste gevallen alleen maar snelweg km’s mee gemaakt.

Bram
Als jij snelwegkilometers genoeg maakt zit ik nergens over in. Mijn bezorgdheid gaat over mensen die op binnenweggetjes en in de stad wat sukkelen in de 4e of 5e versnelling. cat

vraag

ik, Ben, heb een vraag ik rij sids kort een bx 1.9 tzd automaat. nu roept iedere autoonderdelenleverancier o dat is een turbo dus moet u sprciaale bv gloeispiralen hebben en moet u speciale enz alles schijnt speciaal te zijn aan deze auto?

goed het is een luxe auto met electrische schuif/kanteldak, met cv en electrische ramen enz maar turbo??? ik heb hem nog niet gevonden of gevoeld
wie o wie heeft een foto van een turbo blok waar zou mijn turbo dan moeten zitten wie kan mij aan deze info helpen?
.(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken)

Braaaaaam!
Een BX turbodiesel is volgens mij alleen een turbo als er “turbo” op staat. Dus type-aanduiding “TZD Turbo”. De 1e “T” staat dus per definitie niet voor “turbo”.  Moet dit zelfs niet op het kentekenbewijs staan?
Zelf moet je dit kunnen vinden Ben, en dus niet klakkeloos af gaan op de materialenhandelaren die de type-aanduidingen niet voldoende kennen.