Heb je wel het geld om een SM te kopen maar niet het geld om ermee te rijden.
Had ik dat maar

sans-pareil schreef:

eviltwin schreef:

Een CX is leuk, maar kan toch echt niet tippen aan een Xm, het hydractive doet je vergeten dat er McPherson in zitten (zo slecht zijn ze niet, ze voldoen tenslotte ook voor BMW en Porsche), daarnaast heeft de Xm betere wielen, banden, zithouding, carosserie etc.
bovendien Ph2: meesturende achteras, Ph1: DiRaVi.

Als een Xm iets niet is dan is het primitief ik heb genoeg in beide gereden (>100dkm) om te weten hoe het hoort.

Een (geblazen) 2,5L 4cilinder heeft absoluut niks in in te brengen tegen een V6. Al met al is een Xm net zo makkelijk naar je hand te zetten als een AX, en hij is sneller dan al die anderen (incl. C6, Sm, GTiT)

 

sans-pareil schreef:

Om nog maar even even een (subjectief) stukje toe te voegen… een gti T heeft een langer bruikbaar toerengebied, meer koppel en is lichter

Lichter als auto? De vraag is hoezeer dat aan het blok ligt. Toerengebied ben ik het absoluut niet mee eens, de ES9J4 loopt soepel van 1200-6600. Hij heeft overal koppel (itt turbo’s) de ZPJ liep zelfs nog iets hoger, maar was pas wakker vanaf 2500. Wel zou een ES9J4 beter een 6bak kunnen hebben met een langere eindtrap.

En de ZPJ was bijzonder conservatief gezet op 170pk, de realiteit was eerder 190-200..

sans-pareil schreef:

HA1 in de CX zou wel een koele toevoeging zijn, maar zoals een monteur bij vanderlaan eens zei: “Een XM is gewoon een grote BX’..

Net zozeer als een C6 een grote C5 is…niet dus. De Xantia is een kleine Xm, dat wel.

sans-pareil schreef:

Een XM heeft een brug, een CX een cockpit.

Vooral als je ook nog knoppen in het dak hebt

Het stuur is vrij groot in een Xm, maar je kan er wel je benen in kwijt, in een CX zit je als een italiaans aapje.

Eviltwin schreef:

Lichter als auto? De vraag is hoezeer dat aan het blok ligt. Toerengebied ben ik het absoluut niet mee eens, de ES9J4 loopt soepel van 1200-6600. Hij heeft overal koppel (itt turbo’s) de ZPJ liep zelfs nog iets hoger, maar was pas wakker vanaf 2500. Wel zou een ES9J4 beter een 6bak kunnen hebben met een langere eindtrap.

En de ZPJ was bijzonder conservatief gezet op 170pk, de realiteit was eerder 190-200..

Nouja, die de V6 die ik had iig, of misschien ook wel, dan was ie gewoon ook nog langzaam met 190 of 200pk.

Dat overal koppel ervaarde ik meer als ‘nergens koppel’ max 235Nm@4600tpm tot 170pk@5600tpm (ja je kan wel 1000 toeren lang genieten of wel zo’n 22% van het nuttige bereik, uitgaande van 1000tpm als ondergrens) t.o.v. 290Nm@3250tpm tot 167pk@5000tpm (44% van het nuttige bereik), en in mijn ervaring gebeurt er in die V6 ook echt maar een heel klein beetje vanaf die 4600tpm. Sloom ding. Lekker om een beetje suf mee te toeren, het vermogen zit in een gebied waar je het in dagelijks rijden nooit gebruikt (voor de rest loopt ie heel rustig), nutteloos dus, en zelfs al kom je boven 4600tpm gebeurt er nog niet veel.

De V6.24 met diravi heb ik nog nooit geprobeerd, maar ik word wat nerveus van het feit dat er een fundamentele tekortkoming is in de smering… zal wel beter zijn dan de normale V6 als ze het doen, maar nuttige bereik zit te hoog en de ophanging is nog steeds van de zwabber en klapper afdeling.

De 60 graden v6 heeft geen Diravi, en ik kan wat eenkennig zijn maar auto’s zonder diravi vallen zowiezo af in de grote meting der automobielen, dus daar ga ik verder niet op in.

Eviltwin schreef:

Vooral als je ook nog knoppen in het dak hebt

Het stuur is vrij groot in een Xm, maar je kan er wel je benen in kwijt, in een CX zit je als een italiaans aapje.

In een XM schuif je in de bocht van links naar rechts omdat het allemaal duitse afmeting zijn. Een CX past als een handschoen.

Maar ik ga graag subjectief verder hoor, we komen er niet uit, maar ik praat graag over hoe geweldig CX’en zijn .

sans-pareil schreef:

[De 60 graden v6 heeft geen Diravi, en ik kan wat eenkennig zijn maar auto’s zonder diravi vallen zowiezo af in de grote meting der automobielen, dus daar ga ik verder niet op in.

Misschien moet je dan eens naar een SM gaan kijken, die heeft Diravi en een V6.
zit nog een beter geluid in ook als bij een XM

Hehe, ten tijde van mijn XM V6 besloten dat 4 cylinder + turbo cooler is dan zes cylinder zonder turbo. Ook te weinig deuren om een SM, en ik vind de CX ook nog eens mooier. Een V6 biturbo SM Opera…. hmmm… wie weet… maar als ik zo veel geld overheb komt er misschien nog wel eens wat van die drieschijfswankel in de CX.

sans-pareil schreef:

Nouja, die de V6 die ik had iig, of misschien ook wel, dan was ie gewoon ook nog langzaam met 190 of 200pk.

Dat overal koppel ervaarde ik meer als ‘nergens koppel’ max 235Nm@4600tpm tot 170pk@5600tpm (ja je kan wel 1000 toeren lang genieten of wel zo’n 22% van het nuttige bereik, uitgaande van 1000tpm als ondergrens) t.o.v. 290Nm@3250tpm tot 167pk@5000tpm (44% van het nuttige bereik)

Vergelijk eens 80-220km/h:

[list]GTiT
170Nm @1800 = 32kW = 80km/H
260Nm @2700 = 74kW =120km/h
290Nm @3250 = 98kW =144km/h
260Nm @4100 =113kW =184km/h
167Nm @5000 =239Nm =222km/h
Xm V6
200Nm @2000 = 42kW = 80km/h
220Nm @3000 = 69kW =120km/h
225Nm @3600 = 85kW =144km/h
235Nm @4600 =113kW =184km/h
170pk @5600 =208Nm =224km/h
200Nm @6400 =134kW (=256km/h)[/list:u]

in de Xm is dus 5 eerder bruikbaar, nuttig over het gehele 200-6000 bereik en sneller tot ca. 120km/h vanaf daar is de GTiT sneller, maar niet als je in de Xm terugschakeld, en dat is iets wat je in de CX niet kan doen. In de Xm kan je in iedere versnelling behalve 5, de toerenbegrenzer aantippen (6600) Vergelijk je de V6.24 dan is het voordeel voor de Xm nog groter.

, en in mijn ervaring gebeurt er in die V6 ook echt maar een heel klein beetje vanaf die 4600tpm. Sloom ding. Lekker om een beetje suf mee te toeren, het vermogen zit in een gebied waar je het in dagelijks rijden nooit gebruikt (voor de rest loopt ie heel rustig), nutteloos dus, en zelfs al kom je boven 4600tpm gebeurt er nog niet veel.

Had je soms een automaat? Sloom en nutteloos?? Ik kan dit echt niet verenigen met de Xm V6 die ik ken. Die was zelfs te snel voor een NSX een Corvette en kon een 348gts bijbenen.

De V6.24 met diravi heb ik nog nooit geprobeerd, maar ik word wat nerveus van het feit dat er een fundamentele tekortkoming is in de smering… zal wel beter zijn dan de normale V6 als ze het doen, maar nuttige bereik zit te hoog en de ophanging is nog steeds van de zwabber en klapper afdeling.

Smering was alleen op de allereersten een probleem, dat bovendien opgelost is via een terugroep en plaatsing van keramische delen.
Met een goed werkend HA1 is er geen zwabber en geen klapper. Drempels gaan met 120 (Xm) ipv 80 (CX) idem rotondes klaverbladen met 160km/h. Weet je zeker dat je het over een Xm hebt?

De 60 graden v6 heeft geen Diravi, en ik kan wat eenkennig zijn maar auto’s zonder diravi vallen zowiezo af in de grote meting der automobielen, dus daar ga ik verder niet op in.

Dus een C6 valt ook af? Een Xm Es9J4 zonder DiRaVi heeft een -prettige- snelheidsafhankelijk stuurbekrachtiging, ok het is geen DiRaVi, maar het voldoet zeker.

sans-pareil schreef:

Eviltwin schreef:

Vooral als je ook nog knoppen in het dak hebt

Het stuur is vrij groot in een Xm, maar je kan er wel je benen in kwijt, in een CX zit je als een italiaans aapje.

In een XM schuif je in de bocht van links naar rechts omdat het allemaal duitse afmeting zijn. Een CX past als een handschoen.

Met ons postuur zak je voldoende in de Xm stoelen weg om steun te genereren

sans-pareil schreef:

Maar ik ga graag subjectief verder hoor, we komen er niet uit, maar ik praat graag over hoe geweldig CX’en zijn.

Ik vind Cx ook geweldig, maar als je rechtstreeks van een Xm naar een CX, naar een C6 naar een Sm stapt, dan snap je waarom ik de Xm hoger acht. Jaren 70 techniek blijft jaren 70, de Xm is gewoon ~20jaar moderner en dat voel je.

eviltwin schreef:

Vergelijk eens 80-220km/h:
[list]GTiT
170Nm @1800 = 32kW = 80km/H
260Nm @2700 = 74kW =120km/h
290Nm @3250 = 98kW =144km/h
260Nm @4100 =113kW =184km/h
167Nm @5000 =239Nm =222km/h
Xm V6
200Nm @2000 = 42kW = 80km/h
220Nm @3000 = 69kW =120km/h
225Nm @3600 = 85kW =144km/h
235Nm @4600 =113kW =184km/h
170pk @5600 =208Nm =224km/h
200Nm @6400 =134kW (=256km/h)[/list:u]

Hmmm, en hoe speelt het feit dat een XM 81kg zwaarder is hierin mee? Ok, ik geef toe, misschien is mijn perceptie iets gekleurd, mijn CX heeft ~0,360 bar meer turbodruk dan standaard. Ik vond e RV laatst ook een beetje langzaam. Maar op een CX kan je een bout aandraaien…

Eviltwin schreef:

in de Xm is dus 5 eerder bruikbaar, nuttig over het gehele 200-6000 bereik en sneller tot ca. 120km/h vanaf daar is de GTiT sneller, maar niet als je in de Xm terugschakeld, en dat is iets wat je in de CX niet kan doen.

Hoezo dan? 3e versnelling zo 80-120, 4e 120-160 ongeveer, geloof nog iets verder… als ik 130 rijd en vaart wil maken doe ik dat in z’n vier…

Eviltwin schreef:

Had je soms een automaat? Sloom en nutteloos?? Ik kan dit echt niet verenigen met de Xm V6 die ik ken. Die was zelfs te snel voor een NSX een Corvette en kon een 348gts bijbenen.

Dat heb nou juist precies andersom

Eviltwin schreef:

Smering was alleen op de allereersten een probleem, dat bovendien opgelost is via een terugroep en plaatsing van keramische delen.

Et wat een oplossing. Laten we niet de obrengst van de olie pomp verbeteren, nee we gaan een space age goedje op het probleem gebied smeren .

Eviltwin schreef:

Met een goed werkend HA1 is er geen zwabber en geen klapper. Drempels gaan met 120 (Xm) ipv 80 (CX) idem rotondes klaverbladen met 160km/h. Weet je zeker dat je het over een Xm hebt?

Weet je zeker dat je het over een CX hebt?

Eviltwin schreef:

Dus een C6 valt ook af? Een Xm Es9J4 zonder DiRaVi heeft een -prettige- snelheidsafhankelijk stuurbekrachtiging, ok het is geen DiRaVi, maar het voldoet zeker.

Ik moet de C6 nog keuren. Maar ik heb mijn XM V6 weggedaan omdat het voor mij duidelijk was dat 4 cylinder + turbo een stuk fijner was dan zes cylinders…

Eviltwin schreef:

Met ons postuur zak je voldoende in de Xm stoelen weg om steun te genereren

Dan heb je vast zwaardere botten dan ik , vond het maar een schuifbaan. Op zich best lekker als je rechtdoor rijdt. Dat dan weer wel.

Eviltwin schreef:

Ik vind Cx ook geweldig, maar als je rechtstreeks van een Xm naar een CX, naar een C6 naar een Sm stapt, dan snap je waarom ik de Xm hoger acht. Jaren 70 techniek blijft jaren 70, de Xm is gewoon ~20jaar moderner en dat voel je.

Behalve de HA1 hebben ze niet bepaald vooruitgang geboekt… (moet toch eens gaan puzzellen hoe dat in een CX moet).

ik ben direkt van de XM V6 naar de CX Gti T2 gegaan omdat ik de XM (meerdere), en de Xantia gewoon onprettige ophanging vind hebben, boven de 130 ofzo is er iets niet helemaal in de haak, en het klapt over drempels. Met een gti of gti t kan je er idd minder hard overheen (maar minder hard dan met een XM? Dat weet ik niet, volgens mij roept dit om een CitFo test actie), maar die zijn dan ook stugger geveerd, met een oude serie 1 kan je zo’n beetje alles maken, maar dat vind ik dan weer niet het allerbelangrijkste alhoewel het altijd wel grappig is om zonder vaart te minderen allerlei dingen te doen met de gti. (maar als ik door HA1 in te bouwen beide soorten veergedrag zou kunnen hebben…. hmmmm).

sans-pareil schreef:

en het klapt over drempels.

daarmee bedoel je het gebeuren wanneer je met de voorwielen net voorbij een drempel bent t lijkt/is alsof de wielen met kracht uitveren voordat de koets al een neerwaartse beweging heeft?

ieksEmmu schreef:

sans-pareil schreef:

en het klapt over drempels.

daarmee bedoel je het gebeuren wanneer je met de voorwielen net voorbij een drempel bent t lijkt/is alsof de wielen met kracht uitveren voordat de koets al een neerwaartse beweging heeft?

Da’s herkenbaar inderdaad, dat doet m’n Xantia ook, als je (te) snel over een drempel gaat is het net of het wiel onder de koets vandaan “valt”.

Neemt niet weg dat toen ik ruim een jaar geleden na jaren voor het eerst weer in een hydropneumaat reed (een andere Xantia die er uitgeleefd uitzag maar wel goed veerde) het veercomfort direct opviel als uniek, en dat terwijl ik vrijwel alleen maar Franse auto’s (Citroëns zonder hydrauliek, Peugeots en Renault) heb gehad. En wat mij toch opviel is dat mijn Xantia, zonder hydractief, met hogere snelheden door een bocht te sturen is dan de Renault Megane die ik daarvoor had, terwijl die toch hoog aangeschreven staat qua wegligging. De Xantia voelt dan gewoon langer “safe”.

sans-pareil schreef:

Behalve de HA1 hebben ze niet bepaald vooruitgang geboekt… (moet toch eens gaan puzzellen hoe dat in een CX moet).

Je bent toch op de hoogte van ‘t loze lampje in ‘t serie 2 dash en de CX prototypes met HA1?

Nee, dat wist ik niet, tenzij je het over de CX prototypes hebt die alleen kwa uiterlijk een CX waren en intern compleet een XM? Dat loze lampje ken ik iig zeker niet. Wel weer een leuk projekt om aan de lijst toe te voegen.

Wat betreft dat veergedrag, die omschrijving klopt ongeveer wel, en het valt op omdat de CX het even goed (beter?) doet, maar dan zonder bijbehorend kabaal..

‘t Waren geen XM’s vermomd als CXen, maar echt CXen met HA. Heeft een tijd geleden een stuk over in de CitroExpert gestaan, die heb ik alleen nog niet terug kunnen vinden. Citroen schijnt destijds een aantal CXen met een prototype-hydractiefsysteem uitgerust te hebben en een aantal klanten daarmee te hebben laten ‘testrijden’. Meeste zijn teruggenomen en vernietigd, iig 1 bestaat er nog en is in bezit van een verzamelaar, die ‘nieuwe’ klassiekers verzamelt met zo laag mogelijke kilometerstanden.

Ben niet helemaal zeker van m’n zaak, omdat ik die CE niet terug heb kunnen vinden, megoed.

beerpeet schreef:

‘t Waren geen XM’s vermomd als CXen, maar echt CXen met HA. Heeft een tijd geleden een stuk over in de CitroExpert gestaan, die heb ik alleen nog niet terug kunnen vinden. Citroen schijnt destijds een aantal CXen met een prototype-hydractiefsysteem uitgerust te hebben en een aantal klanten daarmee te hebben laten ‘testrijden’. Meeste zijn teruggenomen en vernietigd, iig 1 bestaat er nog en is in bezit van een verzamelaar, die ‘nieuwe’ klassiekers verzamelt met zo laag mogelijke kilometerstanden.

Er bestaan er zeker nog 2, eentje in het Conservatoire en eentje in het museum in Castellane. Enige wat ik me nog afvraag, impliceert HA ook McPherson of hadden die CX’en nog double whishbone met HA.

om ff bij het topic te blijven enige informatie over de test.

Ik heb mensen gevraagd met rijervaring in een DS, CX, SM, XM omdat ze precies weten hoe hun auto rijdt en daar natuurlijk helemaal weg van zijn. Nu heeft Citroen de C6 gelanceerd wat een opvolger is van dit rijtje. Het is dus de bedoeling dat de C6 getest wordt en de gelukkigen mogen dus ook een stuk(je) in de C6 rijden. Ik zelf ben de gelukkige dat ik de C6 zeer uitgebreid mag gaan testen. Daarnaast wil ik een fotoshoot gaan doen met de C6 alleen en daarnaast natuurlijk met de DS, CX, XM en eventueel een SM als iemand met deze wil komen.

De test zal gehouden worden in Drenthe omdat dat dichterbij de dealer is waar de C6 vandaag moet komen. Het zal ongeveer tussen Zuidlaren en Rolde gaan plaats vinden dus rechts van Assen. De betrokkenen horen zeer spoedig alle details.

T(h)ijs schreef:

beerpeet schreef:

‘t Waren geen XM’s vermomd als CXen, maar echt CXen met HA. Heeft een tijd geleden een stuk over in de CitroExpert gestaan, die heb ik alleen nog niet terug kunnen vinden. Citroen schijnt destijds een aantal CXen met een prototype-hydractiefsysteem uitgerust te hebben en een aantal klanten daarmee te hebben laten ‘testrijden’. Meeste zijn teruggenomen en vernietigd, iig 1 bestaat er nog en is in bezit van een verzamelaar, die ‘nieuwe’ klassiekers verzamelt met zo laag mogelijke kilometerstanden.

Er bestaan er zeker nog 2, eentje in het Conservatoire en eentje in het museum in Castellane. Enige wat ik me nog afvraag, impliceert HA ook McPherson of hadden die CX’en nog double whishbone met HA.

Discussie over de kwaliteiten van de te testen voitures is denk ik wel zijdelings verwant aan het onderwerp, dus nog maar even verder.

Wat CX’en met HA betreft, het is een stuk makkelijker denk ik om HA in een CX met double wishbone te bouwen dan de complete voortrein van een XM er in te stoppen, maar dat betekent natuurlijk niet dat ze het op die manier gedaan hebben.