Ik heb zitten lezen over de gs birotor
en dat ze in 77 middels een terugroop actie de meeste verschroot zijn,
Weet iemand mischien ook waarom??  wat was er dan zo constructief mis dat ze gesloopt moesten worden. Echt zonde

Re: Vraag over gs birotor

Art schreef:

Ik heb zitten lezen over de gs birotor
en dat ze in 77 middels een terugroop actie de meeste verschroot zijn,
Weet iemand mischien ook waarom??  wat was er dan zo constructief mis dat ze gesloopt moesten worden. Echt zonde

In principe was er niet zo verschrikkelijk veel mis met de Birotor, behalve op het motorisch vlak dan….
De hoofdreden dat er birotors zijn teruggekocht door Citroën ligt in het feit dat ze op die manier niet 10 jaar lang voor onderdelen hoefden te zorgen. Bij een productie aantal wat onder de 250 stuks ligt, vervalt die verplichting. Dus, door die wagens terug te kopen en te verschroten kwamen ze mooi van die onderdelen ellende af!

Ze waren natuurlijk als de dood voor een soort debacle a la NSU Ro80..

tja een debacle was het ook..

want de Birotor had het probleem van KAK..

onvoldoende Koppel.

waardeloze Afdichting (van de vele benodigde zuigerveren)

en het technisch inherente probleem van Koeling..

daar er toen nog geen legeringen waren die dergelijke problemen op konden lossen,  zoals hedendaags bv Keramische cilinders en coatings, was het technisch leuk blokje.

licht van constructie, maar waardeloos als dagenlijks gebruik machine.

elke 20,000 kms nieuwe zuigerveren laten monteren.
een verbruik van 1 op 6 oid..
en zo meer van die problemen..

vandaar dus die overhaaste actie van Citroen, met de terugroepactie, nadat dus andere merken nagenoeg faliet gingen door de garantie aanvragen.

mvgr wupke:de moderne wankelmotor is uitegvoerd met keramische onderdelen,dus vandaar dat die zelfs met Le mans 24 hours mee kunnen doen.

kreazyV8wuppo schreef:

mvgr wupke:de moderne wankelmotor is uitegvoerd met keramische onderdelen,dus vandaar dat die zelfs met Le mans 24 hours mee kunnen doen.

En die van deelname uitgesloten werden, omdat ze alles en iedereen om de oren reden..

Dit klopt niet helemaal

kreazyV8wuppo schreef:

tja een debacle was het ook..
want de Birotor had het probleem van KAK..
onvoldoende Koppel.

De wankel had idd een vreemd koppelverloop, het is in feite een 2L motor van 110pk, maar heeft het koppel van een 1,4…je moet dus op toeren rijden. Ook geen probleem, want daar is de Wankel voor gemaakt. Wegrijden is ook geen probleem omdat er een 3-bak semi-automaat met koppelomvormer in lag. Een 5/6bak handbak was beter geweest.

waardeloze Afdichting (van de vele benodigde zuigerveren)
en het technisch inherente probleem van Koeling..

daar er toen nog geen legeringen waren die dergelijke problemen op konden lossen,  zoals hedendaags bv Keramische cilinders en coatings, was het technisch leuk blokje.

De 1e en 2e generatie Wankels had idd afdichtingsproblemen (NSU prinz, Ro80) maar de 3e gen. uit de Birotor niet meer.

licht van constructie, maar waardeloos als dagenlijks gebruik machine.

Hij is juist veel te zwaar! dit is een van de belangrijkste redenen waarom Citroën het project gestopt heeft. Let erop dat de GS Birotor (GZ) -net als de CX- een enorm subframe (juk) heeft waar de motor aan hangt. Dat is omdat die motor zo zwaar is. De CX is gebouwd voor een 3schijf Wankelmotor.

elke 20,000 kms nieuwe zuigerveren laten monteren.

niet dus

een verbruik van 1 op 6 oid..

erger nog: 1op4

en zo meer van die problemen..

dat moet je er voor over hebben

Technisch waren er een aantal problemen, die gedeeltelijk opgelost werden:
[list]gewicht: vandaar een geheel lichtmetalen blok, met Nikasil loopvlakken. Deze technologie kwam later nog van pas en is verkocht aan Porsche (911) en BMW (eerste M3)
verbranding/emissies/verbruik: rijk mengsel + slechte ontsteking + olie = naverbrander nodig. De Birotor heeft een gigantische vuurpijp waar moderne auto’s een katalysator hebben. Dit ding stookt alle onverbrande zooi op. Vandaar 1op4, en nog steeds waardeloze emissie waardes.
koppel/vermogensontwikkeling: Het is niet voor niks dat de 2L in de GS kwam niet in de CX. De 3L was in de CX nauwelijks sneller geweest dan de 2400GTi ondanks dat de 3schijfs wankelmotor 170pk leverde.Verbruik 1op3 [/list:u]

vandaar dus die overhaaste actie van Citroen, met de terugroepactie, nadat dus andere merken nagenoeg falliet gingen door de garantie aanvragen.

Niemand ging er in de jaren 70 aan garantie kapot, dat kende men toen nog nauwelijks. Als je in een jaar >50dkm deed kon je wellicht nog iets tegenkomen, maar daarna kwam het uit je eigen zak. De verplichting om onderdelen te leveren is ook van later, maar beide zaken gaan natuurlijk wel ten koste van je goede naam.

Citroen had met NSU een joint venture gestart (Comotor) voor de ontwikkeling en productie. NSU ging stuk (ca.1968), kwam in VW handen. VW trok zich terug uit Comotor. Van de Ro80 zijn uiteindelijk vrij weinig auto’s verkocht (30k), die ieder wel veel motoren versleten. Wellicht dat VW coulance heeft betracht, om hun nieuwe merk Audi (dat uit NSU voortkwam) een gunstige start te geven. 

Citroën ging door met de ontwikkeling en productie tbv. de CX. Maar die kwam er nooit. Waarom ze uiteindelijk toch de GZ op de markt brachten? Goeie vraag, het einde was in zicht, dus ik denk een soort afscheidsfeestje. De GS was ontwikkeld voor de Wankel, de GS had geen echt snel topmodel, Citroën had de fabriek en de boel was al betaald en ontwikkeld, dus waarom niet.

Citroën deed toen wel meer dingen die geld kostten (CX ontwikkeling, Maserati) waardoor een overname door Peugeot onafwendbaar werd.

Re: Vraag over gs birotor

eviltwin schreef:

licht van constructie, maar waardeloos als dagenlijks gebruik machine.

Hij is juist veel te zwaar! dit is een van de belangrijkste redenen waarom Citroën het project gestopt heeft. Let erop dat de GS Birotor (GZ) -net als de CX- een enorm subframe (juk) heeft waar de motor aan hangt. Dat is omdat die motor zo zwaar is. De CX is gebouwd voor een 3schijf Wankelmotor.

Toch ben ik hier wel benieuwd naar.

De wankelmotor heeft idd wel de naam compact en lichtgewicht te zijn. Het 4 cilinder boxermotortje in de GS is natuurlijk ook niet echt een zwaargewicht. De Gs birotor heeft wel een “half” CX subframe, met remschijven achter de wielen, ipv tegen de bak en meer van dat soort gein. Waterkoeling ipv luchtkoeling. Het lijkt mij ook dat met de bak naast de motor ipv erachter de gewichtsverdeling ook minder gunstig is. Het gewicht ligt meer voor de vooras.

Thermodynamisch gezien is de wankel motor een flutconcept. Enorme oppervlakken in de verbrandingsruimte, ook op het punt waar het mengsel het meest gecomprimeerd is. Dat er vaak met 2 bougies per verbrandingskamer gewerkt moest worden zegt al genoeg over de grootte van de verbrandingskamer. Hierdoor wordt tijdens de verbranding al veel warmte afgegeven aan de omgeving ipv dat de energie wordt gebruikt om snel druk in de verbrandingsruimte op te bouwen. Ter illustratie. De uitlaatgassen waren nog zo heet dat je moest uitkijken als je de auto in de berm parkeerde: oppassen dat het gras onder de uitlaat niet in de fik vloog: zo heet werd de uitlaat. Dit is natuurlijk geen teken van een gunstig rendement.

Het enige echt briljante aan het concept van de wankelmotor is zijn mechanische eenvoud. Alleen roterende delen ipv. “zware” zuigers die de hele tijd hevig moeten versnellen/vertragen. Toch is dat laatste volstrekt geen onoverkomelijk probleem gebleken bij de zuigermotoren.

Re: Vraag over gs birotor

mpostma schreef:

eviltwin schreef:

licht van constructie, maar waardeloos als dagenlijks gebruik machine.

Hij is juist veel te zwaar! dit is een van de belangrijkste redenen waarom Citroën het project gestopt heeft. Let erop dat de GS Birotor (GZ) -net als de CX- een enorm subframe (juk) heeft waar de motor aan hangt. Dat is omdat die motor zo zwaar is. De CX is gebouwd voor een 3schijf Wankelmotor.

Toch ben ik hier wel benieuwd naar.

De wankelmotor heeft idd wel de naam compact en lichtgewicht te zijn. Het 4 cilinder boxermotortje in de GS is natuurlijk ook niet echt een zwaargewicht. De Gs birotor heeft wel een “half” CX subframe, met remschijven achter de wielen, ipv tegen de bak en meer van dat soort gein. Waterkoeling ipv luchtkoeling. Het lijkt mij ook dat met de bak naast de motor ipv erachter de gewichtsverdeling ook minder gunstig is. Het gewicht ligt meer voor de vooras.

Dat de Wankel te zwaar is heb ik niet zelf verzonnen, dat komt rechtstreeks uit de technische evaluatie van Citroëns Bureau d’Études.
Hier het subframe, met de dwarsgeplaatse Wankel ervoor hangend:

Voor wat betreft de gewichtsverdeling, het is een voorwielaandrijver dus meer gewicht voor is beter! Niet luisteren naar onzin over 50-50 verdeling: dat werkt niet bij FWD. De compacte bouw is dan ook gunstig voor het traagheidsmoment om de topas (beter dan een boxer in lengterichting met de bak achter de as.

Thermodynamisch gezien is de wankel motor een flutconcept. Enorme oppervlakken in de verbrandingsruimte, ook op het punt waar het mengsel het meest gecomprimeerd is. Dat er vaak met 2 bougies per verbrandingskamer gewerkt moest worden zegt al genoeg over de grootte van de verbrandingskamer. Hierdoor wordt tijdens de verbranding al veel warmte afgegeven aan de omgeving ipv dat de energie wordt gebruikt om snel druk in de verbrandingsruimte op te bouwen.

Daarnaast is het er lastig om de schijven (rotor) van binnenuit te koelen, terwijl je bij een zuigermotor makkelijk een oliestroompje naar de zuiger pompt.

Ter illustratie. De uitlaatgassen waren nog zo heet dat je moest uitkijken als je de auto in de berm parkeerde: oppassen dat het gras onder de uitlaat niet in de fik vloog: zo heet werd de uitlaat. Dit is natuurlijk geen teken van een gunstig rendement.

De naverbrander is hier vooral debet aan.

Het enige echt briljante aan het concept van de wankelmotor is zijn mechanische eenvoud. Alleen roterende delen ipv. “zware” zuigers die de hele tijd hevig moeten versnellen/vertragen. Toch is dat laatste volstrekt geen onoverkomelijk probleem gebleken bij de zuigermotoren.

psies, een Wankel krijgt bij 8000tmp (krukas) ook problemen, terwijl men nu met 4kleppen per cilinder, lichterklepmateriaal, betere klepveren juist veel hogere teorentallen haalt.

Dat de Wankel te zwaar is heb ik niet zelf verzonnen, dat komt rechtstreeks uit de technische evaluatie van Citroëns Bureau d’Études.

De Birotor weegt 1140 kg. Dat is inderdaad een stuk zwaarder dan een gewone GS.

Jeroen

toniclight schreef:

Dat de Wankel te zwaar is heb ik niet zelf verzonnen, dat komt rechtstreeks uit de technische evaluatie van Citroëns Bureau d’Études.

De Birotor weegt 1140 kg. Dat is inderdaad een stuk zwaarder dan een gewone GS.

Jeroen

zover mij is geleerd is de wankel aan zich (kaal dus ) lichter van zichzelf door de constructie, immers minder onderdelen = minder gewicht.

of waren mijn leermeesters nou fout.

mvgr wupke

kreazyV8wuppo schreef:

toniclight schreef:

Dat de Wankel te zwaar is heb ik niet zelf verzonnen, dat komt rechtstreeks uit de technische evaluatie van Citroëns Bureau d’Études.

De Birotor weegt 1140 kg. Dat is inderdaad een stuk zwaarder dan een gewone GS.

Jeroen

zover mij is geleerd is de wankel aan zich (kaal dus ) lichter van zichzelf door de constructie, immers minder onderdelen = minder gewicht.

of waren mijn leermeesters nou fout.

mvgr wupke

Dat “dacht” ik dus ook, maar uit de gegevens van eviltwin blijkt toch heel duidelijk het tegenovergestelde. Tenminste, als je naar het hele concept kijkt en niet alleen naar het blokje zelf.

tja, wat ik in zoverre eigenlijk zie is dat het geheel zwaarder is door het grotere vermogen.
da’s andersom ook logisch, want als ze bv een 4 cilinder 2 liter ingebouwt hadden in de GS, wassie ook rond de 1100 kg uit gekomen.

het lichtgewicht zit em meer in de luchtgekoelde motor en dan nog met max 1220/1300 cc.

ik denk dat het een discussie an zich is waar em dat extra gewicht ed in zit.
puur kale motor is de wankel lichter, als je alles in de gelijke verhouding zet..

mvgr wupke

het maakt me niet echt uit hoe zwaar die is, maar…

de Citroën ingenieurs hadden zich bepaalde doelen gesteld met de Wankel en die voor gewicht werden NIET gehaald. Zowel voor het blok als de hele auto. De boxer is luchtgekoeld, de Wankel watergekoeld en dat zo’n koppelomvormer ook niet licht is, net als het uitlaatsyteem met naverbrander of het zware dwars-subframe

Net als:
[list]vermogen
verbruik
emissies en
levensduur. [/list:u]

aangezien ze noch gewicht noch vermogen haalde, zal dus de beoogde pk/gewicht verhouding helemaal niet geslaagd zijn.

die evaluatie staat netjes in de Citroën R&D encyclopedie:

Citroën: L’histoire et les secrets de son Bureau d’études

eviltwin schreef:

het maakt me niet echt uit hoe zwaar die is, maar…

de Citroën ingenieurs hadden zich bepaalde doelen gesteld met de Wankel en die voor gewicht werden NIET gehaald. Zowel voor het blok als de hele auto. Vergeet niet dat de boxer luchtgekoeld is, de Wankel watergekoeld en dat zo’n koppelomvormer ook niet licht is, net als het uitlaatsyteem met naverbrander of het zware dwars-subframe

Net als:
[list]vermogen
verbruik
emissies en
levensduur. [/list:u]

aangezien ze noch gewicht noch vermogen haalde, zal dus de beoogde pk/gewicht verhouding helemaal niet geslaagd zijn.

die evaluatie staat netjes in de Citroën R&D encyclopedie:

Citroën: L’histoire et les secrets de son Bureau d’études

het is natuurlijk achteraf zeuren…
maar..
hadden ze dat niet kunnen verzinnen VOOR ze de Birotor in productie namen?
of is ik dan weer te simpel..

mvgr wupke

kreazyV8wuppo schreef:

het is natuurlijk achteraf zeuren…
maar..
hadden ze dat niet kunnen verzinnen VOOR ze de Birotor in productie namen?
of is ik dan weer te simpel..

mvgr wupke

Achteraf kijk je een koe in de kont

Van je fouten moet je leren zeg ik altijd maar. Wie niet waagt die niet wint is ook zo’n leuk cliché. Sommige fouten worden duur betaald, maar het heeft ook wel weer bijzondere inzichten opgeleverd. Wat ik heb begrepen heb, is de kennis mbt alu gieten later weer goed van pas gekomen.

En het is altijd nog leuker dan het kansloze AXEL project dat een foeilelijke auto heeft opgeleverd die Citroen een godsvermogen heeft gekost.

kreazyV8wuppo schreef:

het is natuurlijk achteraf zeuren…
maar..
hadden ze dat niet kunnen verzinnen VOOR ze de Birotor in productie namen?
of is ik dan weer te simpel..

mvgr wupke

als ze goed gekeken hadden naar de directe vergelijking van NSU Ro80 en DS21 dan hadden ze dit idd al in 1969 geweten maar toen begon het ze al wel te dagen. De een schijfs Wankel (M35) was te zwak voor de GS. Dus kwam er een noodoplossing in de vorm van een 4cil boxer. Toen de Birotor kwam was al lang duidelijk dat het op dat moment niks opleverde, behalve wat prestige.

Ze hebben er wel een handje in om tot het laatstse moment allerlei onzin te ontwikkelen om er dan achter te komen dat ze toch voor een noodoplossing moeten gaan (TA die ipv een 4bak automaat een 3bak handbak kreeg; DS die ipv een 6cil boxer de TA 4cil kreeg)

De Birotor (gen.3) is al flink beter qua levensduur dan de gen.2 NSU Ro80. Waarschijnlijk hoopten ze door nog 4jaar extra ontwikkeling de Wankel nog 20-30% te verbeteren. Zowel qua gewicht, vermogen, als verbruik; een 140pk 2L met een verbruik van 1op9 was (zonder oliecrisis) wel acceptabel geweest.

De Wankel had al een geavanceerde ontsteking met vervroeging, wat nog miste was de elektronische inspuiting. Met EGR en een turbo erbij heb je wel een aardige motor. Door de opbouw van de CX was een TriRotor topmodel vrijwel noodzakelijk, uiteindelijk duurde het nog tien jaar voor er een 170pk versie was, als Turbo.

Ik denk dat ze vanaf 1975 de GS hadden moeten aanbieden met een 1,5-1,6L peugeot motor, die had ook dwars aan het subframe kunnen hangen (à la CX) maar op dat soort concurrentie zat Peugeot niet te wachten.