Met de introductie van de voorganger van de EB6V werd er ook al veel geschreven over raar schakelgedrag. Maar uit ervaring met de voorganger van de EB6V de sensodrive kan ik zeggen dat de versnellingbak zich moet kunnen inregelen op het rijgedrag van de bestuurder.

Dit inregelen duurt wel wat langer als 500 km.

Naast dat de versnellingsbak zich met kunnen inregelen op de rij stijl van de bestuurder. Moet de bestuurder ook bekend worden met het schakelen van de bak. Dus voor veel gevallen zoals inhalen moet je dus verder vooruit kijken dan gewend. En dus als je ziet dat het inhalen over 50 meter kan al het gaspedaal vloeren om ervoor te zorgen dat de bak in de goede versnelling staat tijdens de manoeuvre.

Heb nu bijna 30.000 km gereden.
Ik gebruik nooit de flippers (nadeel: soms kan dat wel handig zijn, maar ik heb dus nog steeds niet intuitief de weg ernaartoe gevonden).

Schakelen gaat het beste met een beheerst gaspedaal gebruik. Dat klinkt suf, maar is het niet getuige het gat dat ik toch vaak trek met de auto achter mij bij het stoplicht.
Ook het beinvloeden van het schakelmoment door het gaspedaal iets terug te laten komen werkt erg goed. Kijk mama zonder handen!!
En dat werkt OOK bij drempels.
Realiseer je dat je bij een EB6V slechts een pedaal hebt om je auto mee te besturen (en geen twee zoals bij handgeschakeld).
Teer punt is voor mij wel de vetraging die ik merk bij een poging ‘ff snel inhalen’. OOK bij helemaal door de weerstand heen drukken. De bak gaat m.i. ook veel te ver terug dan (deed ik voorheen met de hand ook niet). Ben bang dat dat een gevalletje flipperen moet zijn: voor je actie een tikkie terug, dan gas erop en gaan.

Als je als een ‘boer met een automaat’ rijdt, reageert ook een Citroen EB6V als een bokkende tractor.

Je moet dus leren omgaan met de bak. En dat kan voor mensen die af en toe in zo’n auto rijden best lastig zijn (mijn vrouw vind het bijv. h-e-l-e-m-a-a-l niets zo’n ‘automaat’)

Zo is het maar net.

Vive la rechtervoet !! 

Dat “Als een boer omgaan met een automaat”(bedankt eDsuB) is mijns inziens er de oorzaak van dat velen die voor ht eerst met deze bak rijden het ervaren als onverwacht sterk inhouden en dergelijke. Als je langer ermee rijdt merk je vanzelf dat je met vééél minder gas toekunt dan je in het begin deed. Dan blijkt dat de wagen juist erg soepel rijdt en schakelt. Dan de HKoning beweging erbij en voila! Genieten maar!

Gerrit

maar, feit blijft dat zonder af en toe handmatig ingrijpen via de flippers, de bak soms te laat terug schakelt en je op kritieke momenten in het luchtledige trapt met je gaspedaal… De bak blijft dan in een te hoge versnelling staan (rotonde voorbeeld ergens anders in forum…)

maar dat terugschakelen moet een volautomaat ook. 

mee eens, maar een automaat zit er nooit ‘naast’

Ik ben echt van mening dat het schakelen van de EB6V voor verbetering vatbaar is, maar ben verder wel tevreden hoor!

wij hebben onze GC4P nog maar pas 3 dagen, het is wel de 1.6HDI, niet de 2.0 HDI, het valt wel op dat vooral de 2.0HDI problemen ermee heeft.
Een kennis van ons heeft de 2.0HDI versie, en moet zeggen dat zijn EB6V (EGMV hier in België) bij filerijden schokt en als je eens doortrekt als je een tractor voorbij moet, het inderdaad niet altijd vlot gaat, zeker niet laag in de toeren, en schakelen duurt dan wel even als je zelf niet flippert.
Specifiek daarom hebben we voor onze aankoop een C4P 1.6HDI EMGV geprobeerd (GC4P was er zo niet voor te testen) om te kiezen tussen een 5-bak of een EGMV, zowel de testauto als de onze nu heeft dat allemaal niet mijn inziens, ik vermoed dat het een combinatie van factoren is waar dit aan ligt, zoals misschien ander software-programma of hardware voor de schakelbak van de 1.6HDI? Het maximumkoppel van de 1.6HDI komt vroeger dan de 2.0HDI, zal dus minder last hebben laag in de toeren veronderstel ik, en misschien dat de overboost in 3e en 4e ook wel extra geeft (260nm ipv 240nm).
van deining was vooral bij onze testwagen last, ook bij de eigen auto nu, maar dat is al sterk aan het minderen door de hkonin-techniek , en het is natuurlijk altijd wennen.

Gunther schreef:

... ik vermoed dat het een combinatie van factoren is waar dit aan ligt, zoals misschien ander software-programma of hardware voor de schakelbak van de 1.6HDI? Het maximumkoppel van de 1.6HDI komt vroeger dan de 2.0HDI, zal dus minder last hebben laag in de toeren veronderstel ik, en misschien dat de overboost in 3e en 4e ook wel extra geeft (260nm ipv 240nm)...

Even een tweetal correcties op je uitspraak:

Ten eerste, 2.0HDI mag dan wel later zijn max. koppel hebben dan 1.6HDI maar de koppel is dan al wel groter. Zo geldt bij 1500rpm: 1.6HDI heeft 225Nm en 2.0HDI heeft 300Nm

En ten tweede, 2.0HDI heeft ook overboost: 340Nm ipv 320Nm. In dit geval gaat het dan om een kleiner bereik dan die van 1.6HDI maar het is nog altijd meer…

Voor zover ik weet is het koppel bij de 2.0 HDI icm EB6V teruggeschroeft naar 280 Nm. (althans in de 1e versn.)

tja, kan zijn, mijn veronderstellingen zijn maar veronderstellingen , kan ook zijn dat sommigen teveel verwachten van de 2.0HDI, of dat ikzelf minder veeleisend ben en minder ‘sportauto’ verwacht dan anderen.
Wat koppel betreft is die lang geen 320nm hoor voor de Grand C4 Picasso, althans in België, het maximumkoppel van de 2.0HDI EGMV is hier 270 nm (1.6HDI is 240 nm). Bij 1500 en zeker 1600-1700 toeren zal de 1.6 HDI niet minder koppel hebben veronderstel ik in dit geval, en de 2.0 HDI heeft in deze auto geen overboost volgens de gegevensfiche van de kennis die deze heeft.

Jij haalt je curves hier waarschijnlijk : http://citroen.c4.free.fr/moteurs_en.html

maar dit is niet de exacte motor die in de GC4P zit, het maximumkoppel is ‘maar’ 270 nm bij de 2.0 HDif, en dit bij 2000 toeren, dan lijkt me de 240 nm bij 1750 toeren van de 1.6 HDif toch zeker niet bleekjes ten opzichte van wat de 2.0 HDif op dat toerental zou geven, overboost nog achterwege gelaten waardoor verschil slechts 10 nm zou zijn. De 2.0 HDI zal wel de 1.6 makkelijk kloppen als het op plankgas aankomt omdat die nu eenmaal meer pk’s heeft en de curve iets beter loopt hoger in de toeren.

Inderdaad is er in de Picasso ook geen overboost (zover ik weet)
Ik heb zelf ook de 1.6 en ben er zeer over te spreken.
Deze zomer in de bergen gereden met 5 volwassenen, 2 kinderen in wat bagage. Zonder enige moeite. 

tilanus schreef:

Inderdaad is er in de Picasso ook geen overboost (zover ik weet)
Ik heb zelf ook de 1.6 en ben er zeer over te spreken.
Deze zomer in de bergen gereden met 5 volwassenen, 2 kinderen in wat bagage. Zonder enige moeite. 

Fantastisch
De 1.6HDif die wij beide hebben heeft overboost (dit is de DV6 TED4 motor, kan je ook op service.citroen.com zien o.a.)
o.a.hier :  
kan je zien dat er 20 nm overboost is, die wordt echter alleen in versnelling 3 en 4 gebruikt (om koppeling of motor te sparen? geen exact idee waarom).
de 2.0HDI heeft bij 1500 toeren weliswaar klein beetje meer koppel (+/- 20 nm) dan de 1.6 HDI, bij 1750 toeren zal waarschijnlijk in geval van overboost bij de 1.6 HDI, het koppel ongeveer gelijk zijn, curve te vinden hier:  dus de 2.0 HDI is inderdaad zelfs in de lage toeren krachtiger ops: , zei het beperkt.

Dan zal die van mij dat ook wel hebben.
Hoogstwaarschijnlijk is het om de koppeling te sparen.

Ach… heb ik weer even vergeten dat het hier om een EB6V gaat ops:

Dan zijn het idd geen 320/340 Nm. Maar het klopt iig wel dat 2.0HDI krachtiger is, ook voor wat betreft de trekkracht