Het is natuurlijk niet automatisch gezegd dat de rolweerstand hoger is omdat het verbruik omhoog gaat. Het verbruik van een auto gaat sowieso omhoog wanneer het koud is, doordat de lucht dikker is en omdat de motor minder snel op temperatuur komt.

En sja, praktijkervaring is ook altijd een punt van discussie. Er zijn ook mensen die hun auto veel beter vinden lopen wanneer er verse olie in het blok zit.

nog even iets over lamellen in winterbanden:

deze groefjes verdelen de stugge profielblokken in ‘reepjes’, waardoor het loopvlak flexibeler wordt.

de randen van deze reepjes zorgen voor meer ‘raakvlakken’ van de band met het wegdek.

vooral de moderne ultra-high performance zomerbanden zijn in de winter een drama om op te rijden, juist door de grote profielblokken.

en moderne winterbanden zijn in de praktijk juist stiller dan de zomerbanden

XTR schreef:

en moderne winterbanden zijn in de praktijk juist stiller dan de zomerbanden

Mijn energy’s zijn veel stiller dan mijn alpin’s hoor.

eviltwin schreef:

neem een stuk band (rubber, geprofileerd of niet) je legt het op een grof oppervlak. Je meet de statische wrijvingscoefficient (dwz berekenen uit meetwaarden) Nu voer je de druk op, het rubber perst zich in het grove oppervlak, de wrijvingscoëfficiënt gaat omhoog! Niet constant dus.

Wrijvingskracht gaat omhoog. Coëfficiënt blijft gelijk.

eviltwin schreef:

Nu beweeg je het rubber over het oppervlak, nu meten geeft de dynamische wrijvingscoëfficiënt. Die is veel lager dan de statische. Aafhankelijk van de druk zal het rubber, over de grofheden heenstuiteren of zich erin bijten. Niet constant dus.

Klopt. De dynamische coëfficiënt is een andere dan de statische coëfficiënt voor een materiaal.

eviltwin schreef:

nu voer je de snelheid op, ondanks de druk wordt het voor het profiel steeds moeilijker om zich in het grove oppervlak te bijten, de dynamische wrijvingscoëfficiënt neemt af.

Het klopt ook dat je de dynamische wrijving niet goed kan beschrijven met een enkele coëfficiënt. Het werkelijke gedrag is wat complexer, dan wordt de wrijvingskracht een functie van de snelheid en dan kan je niet meer spreken van een coëfficiënt

Maar deze duscussie is ontstaan omdat voorbij gegaan werd aan het feit dat het rubber van de winterbanden een andere wrijvingscoëfficiënt heeft dan zomerbanden. Dat was een van de aannemes van eviltwin waardoor ik zijn (verder interesante) verhaal niet zo geloofwaardig vind. Ik zit echter itt de meeste anderen met smart te wachten om me te laten overtuigen…

Groet,

Ree

eviltwin schreef:

DriverD je snapt er echt geen snars van, in de eerste plaats heb je al een statische en een dynamische wrijvingscoëfficiënt, dat geeft al aan dat hij nooit constant is. Het is duidelijk dat jij in deze geen gelijk hebt. Maar ik wil het je wel uitleggen, wellicht leer je er nog iets van.

Hij is zoals ik al zei afhankelijk van:
-druk
-relatieve snelheid (voor een wiel van zuiver rollen tot vol spinnen)
-oppervlakken (materiaal en grofheid)
etc etc.

Ik ga voor je een gedachten experiment uitvoeren, voor de wrijving:

neem een stuk band (rubber, geprofileerd of niet) je legt het op een grof oppervlak. Je meet de statische wrijvingscoefficient (dwz berekenen uit meetwaarden) Nu voer je de druk op, het rubber perst zich in het grove oppervlak, de wrijvingscoëfficiënt gaat omhoog! Niet constant dus.

.

Natuurlijk heeft een groffer oppervalk een grotere wrijvingscoëfficiënt, heb ik beweerd dat dat niet zo is?
Als je een zacht oppervalk (loopvlak band bijvoorbeeld) op een grof oppervlak (ZOAB bijvoorbeeld) laat lopen en je vervolgens de druk op de band verhoogt, zou het dan kunnen dat het contactoppervlak ook groter wordt? Denk daar maar eens over na…..

Als je het dan nog niet begrijpt, mag je je inschrijven op de HTS Autotechniek waar ik les geef

Rene van Maren schreef:

XTR schreef:

en moderne winterbanden zijn in de praktijk juist stiller dan de zomerbanden

Mijn energy’s zijn veel stiller dan mijn alpin’s hoor.

ik ben met je eens dat eco-banden als de Energy en de EcoContact stiller zijn dan de doorsnee winterband.

in mijn vergelijk doel ik op een brede/platte highperformance zomerband versus de vergelijkbare winterband.

en dan zul je nog eens wat meemaken als je van zomer- naar winterbanden overstapt !

elk voorjaar beginnen veel klanten van de bandenhandel te klagen over hun bandengeluid, NADAT ze van winter- op zomerbanden zijn overgestapt…

DriverD schreef:

eviltwin schreef:

DriverD je snapt er echt geen snars van, in de eerste plaats heb je al een statische en een dynamische wrijvingscoëfficiënt, dat geeft al aan dat hij nooit constant is. Het is duidelijk dat jij in deze geen gelijk hebt. Maar ik wil het je wel uitleggen, wellicht leer je er nog iets van.

Hij is zoals ik al zei afhankelijk van:
-druk
-relatieve snelheid (voor een wiel van zuiver rollen tot vol spinnen)
-oppervlakken (materiaal en grofheid)
etc etc.

Ik ga voor je een gedachten experiment uitvoeren, voor de wrijving:

neem een stuk band (rubber, geprofileerd of niet) je legt het op een grof oppervlak. Je meet de statische wrijvingscoefficient (dwz berekenen uit meetwaarden) Nu voer je de druk op, het rubber perst zich in het grove oppervlak, de wrijvingscoëfficiënt gaat omhoog! Niet constant dus.

.

Natuurlijk heeft een groffer oppervalk een grotere wrijvingscoëfficiënt, heb ik beweerd dat dat niet zo is?

 

Waar het om gaat is dat je met een grover oppervlak een grotere variatie hebt met de lokale druk omdat er meer mechanical locking is.

Ter herinnering wrijving bestaat uit:
adhesie+(tijdelijke) moluculaire verbindingen+mechanische inhaken+vervorming vd contactvlakken,

allemaal afhankelijk van de lokale drukken en spanningen, uiteraard van de oppervlakte kwaliteiten en de materialen, maar niet allemaal in dezelfde mate en zelfs met elkaar tegenwerkende effecten:
Met een grover oppervlak is er veel minder adhesie en moluculaire verbindingen

Als je een zacht oppervalk (loopvlak band bijvoorbeeld) op een grof oppervlak (ZOAB bijvoorbeeld) laat lopen en je vervolgens de druk op de band verhoogt, zou het dan kunnen dat het contactoppervlak ook groter wordt? Denk daar maar eens over na…..

Je haalt druk en last door elkaar, de druk op het contactvlak wordt in eerste instantie bepaald door de banddruk (bijv 2,5bar)

Het contactvlak is dus per definitie de wiellast gedeelde door de banddruk, een twee keer zo hoge wiellast zorgt voor (ongeveer) een twee keer zo groot contactvlak. Op micro schaal is de druk uiteraard wel variabel, bovendien zie je een verloop van links naar rechts en van voor naar achter, een lang en smal contactvlak gedraagt zich anders dan een breed en kort contactvlak.

Net als bij een lijmlaag is er aan de voorand van het contactvlak bovendien een longitudinale compressie en aan de achterrand een expansie, ook de grootte van deze overgangzone is cruciaal, vooral voor het gedrag op de limiet (rol-slip)

Op microschaal wordt de druk bepaalde door de stijfheid van het rubber de vorm van het profiel en de wapening van het loopvlak, bijv. een radiaalband heeft een totaal andere drukverdeling dan een diagonaalband. Een dichter profiel (semi-slicks) heeft per definitie een lagere lokale contactdruk.

Zoals ik al zei, een grover oppervlak (ZOAB) heeft waarschijnlijk meer mechanical locking, maar het gunstige effect daarvan wordt teniet gedaan door minder adhesie en moluculaire verbindingen. De F1 rijdt niet op ZOAB maar op dicht asfalt, en niet op een open profiel maar op slicks.

Als je het dan nog niet begrijpt, mag je je inschrijven op de HTS Autotechniek waar ik les geef

iets te laag niveau voor mij, ik zou er zonder problemen les kunnen geven…btw ik zag ook regelmatig professoren aan de TUD elementele fouten maken, dat is geen garantie voor je gelijk. sorry DD…je blijft het totaal mis hebben dus dit soort arrogantie is totaal misplaatst.

Ik heb even de moeite genomen voor jullie (DD& Ree) om een dozijn wetenschappelijke publicaties over het onderwerp door te scannen, dit artikel toont duidelijk voor een aantal geteste banden, bij verschillende banddrukken en belastingen, hoe de wrijvingscoëfficient (longitudinaal én transversaal) variëert, Fig 3 &4:
http://www.transport.vgtu.lt/upload/tif_zur/2006-3-ivanov_rusev_ilchev.pdf

De wrijvingscoëfficiënt wordt in bandenresearch meestal met twee benaderingen gemodelleerd, ten eerste slip afhankelijk (0-100%)
lineair tot ongeveer 5%, daarna lineair aflopend tot mu_d (dynamische wrijvingscoefficiënt). De waarden in die ivanov link zijn piekwaarden, hier een typisch verloop (pag6):
http://www-mech.eng.cam.ac.uk/trg/publications/downloads/safety/safety5.pdf

...maar op het moment dat je bijv ABS gaat modelleren is de overgang van de lijn omhoog naar die omlaag cruciaal, waarbij je ook een invloed gaat zien van de druk. (dat wordt in de bovenstaande link weergegeven in Fig4) let op dat de auteurs van dat artikel heel specifiek zeggen dat er geen eenduidig algemeen geaccepteerd model is voor het verloop van de wrijvingscoëfficiënt met de druk. Maar dát er een verloop is staat wel vast.

NB het volgen van de grafiek van links naar rechts (slippen) geeft niet hetzelfde effect, als het weer mee gaan draaien van de wielen (spin-up) er is dus hysterese in het systeem, ook dit is cruciaal voor ABS btw.

NB In de vliegerij gebruikt men al jaren jarenlang een emprische benadering voor de twee gevallen zodat piloten een vuistwaarde hebben voor aquaplaning, die aquaplaning snelheid is dus flink anders wanneer je remt (slippen) dan wanneer je landt (spin-up) en het scheelt aanzienlijk, opnieuw een aanwijzing dat de wrijvingscoëfficiënt niet constant is. (al moet ik toegeven: aquaplaning is zo’n lastig geval, daar kan je moeilijk zaken uit afleiden, feit is wel dat sneeuwbanden hierop altijd slecht uit de bus komen   )

Ree schreef:

Wrijvingskracht gaat omhoog. Coëfficiënt blijft gelijk.

het verband is dus niet lineair, bij toenemende normaalkracht neemt de maximaal bereikbare dwarskracht of langskracht niet evenrededig toe, Coëfficiënt is niet constant zie die ivanov link. ^^

Ree schreef:

De dynamische coëfficiënt is een andere dan de statische coëfficiënt voor een materiaal.

wow en daar kom je nu achter! Zie figuur 4 uit de safety link ^

Maar deze duscussie is ontstaan omdat voorbij gegaan werd aan het feit dat het rubber van de winterbanden een andere wrijvingscoëfficiënt heeft dan zomerbanden.

Dat is de veronderstelling op basis van marketing praatjes van de bandenboeren, feit is gewoon dat bij een open profiel, er lokaal hogere drukken zijn en (volgens de gemeten verbanden) er dus een lagere wrijvingscoëfficent zal zijn. Bovendien zorgen deze hogere drukken voor minder grip op ijs

Totdusver heb ik nog geen harde gegevens gezien die het tegendeel bewijzen, schermen met termen als “zachtere compound” doet mij ook niks. Als dat de truc is dan ben je ook in de winter het beste uit op Pilot Sport Cup banden (semi-slicks, zachte race compound)

Ik dank u voor uw aandacht, college over

XTR schreef:

Rene van Maren schreef:

XTR schreef:

en moderne winterbanden zijn in de praktijk juist stiller dan de zomerbanden

Mijn energy’s zijn veel stiller dan mijn alpin’s hoor.

ik ben met je eens dat eco-banden als de Energy en de EcoContact stiller zijn dan de doorsnee winterband.

elk voorjaar beginnen veel klanten van de bandenhandel te klagen over hun bandengeluid, NADAT ze van winter- op zomerbanden zijn overgestapt…

Stille EcoContacts?? Die zijn er niet, naja alleen als ze nieuw zijn. Na een paar duizend km’s zingen ze gezellig een toontje mee

Dat klagen over zomerbanden zal waarschijnlijk vooral komen door de cup-vorming van deze zomerbanden, daar hebben bijna alle ‘moderne’ auto’s last van dankzij de leuke licht-gewicht achterasconstructies. Dit veroorzaakt lawaai, winterbanden hebben hier minder last van. Dit komt door de zachtere compound.

Maarem genoeg theorie, dat is maar de helft van het verhaal. De praktijk is meestal toch anders door veranderende omstandigheden. De theoretische formules die worden aangedragen zijn leuk maar je kan nooit alle factoren meenemen in de formule. Temperatuur wordt mijns inziens ook vaak buiten beschouwing gelaten, dit is toch een heel belangrijke factor op het gebied van banden. De formules die gepubliceerd worden zijn vaak ook al lang achterhaald, de wereld van de theorie .

Het is wel duidelijk dat eviltwin niet op winterbanden wil rijden vanwege de marketing praatjes. We zien m wel langs de kant staan als t straks gaat sneeuwen, met zn c5je in de greppel. Dan lachen we ff en rijden we lkkr verder (met gepaste snelheid, dat wel).

Die laatste opmerking slaat natuurlijk als een gti badge op een vectra.

Een duidelijke onderbouwing van de boze tweeling, daar hoort niet zo een reactie achter!

Rene van Maren schreef:

Die laatste opmerking slaat natuurlijk als een gti badge op een vectra. !

Maar wel een vectra met winterbanden

Rene van Maren schreef:

Een duidelijke onderbouwing van de boze tweeling..

Vond het eigenlijk een beetje een ziekelijk verhaal van iemand met duidelijk te veel vrije tijd. Maar goed ik deel wel zn mening dat winterbanden in NL een beetje onzin zijn. Als het niet sneeuwt heb je er niets aan.

Goed, je mag het zielig vinden, maar ik heb waardering voor iemand die zoveel tijd in een antwoord steekt!

Goed, weer ONtopic graag. Over de banden, en NIET over elkaar

eviltwin schreef:

Als je een zacht oppervalk (loopvlak band bijvoorbeeld) op een grof oppervlak (ZOAB bijvoorbeeld) laat lopen en je vervolgens de druk op de band verhoogt, zou het dan kunnen dat het contactoppervlak ook groter wordt? Denk daar maar eens over na…..

Je haalt druk en last door elkaar, de druk op het contactvlak wordt in eerste instantie bepaald door de banddruk (bijv 2,5bar)

 

Hoewel ik niet zo’n zin had het hele verhaal te lezen sprong dit er wél even uit. “De druk op het contactvlak wordt in eerste instantie bepaald door de banddruk”.  ?Que? 

Hoe dan ook, ik denk dat de vraag van de TS in het eerste bericht al beantwoord werd in het tweede bericht…

Gr Martijn

dus wel winterbanden

of toch niet

alleen als we de grens met duitsland oversteken.
en het heeft weinig te maken met bezuinigen of niet,het moet een verantwoorde uitgaven blijven.
Bij navraag aan het autokeuringstation,blijkt dat de auto moet voorgereden worden met de voorgeschreven snelheidsindex,of het nu winter of zomer is.
En een index lager voor de xm betekent nog altijd een snelheid van 192km/uur.

Een index lager mag wel, maar dan MOET je in Duitsland een sticker op je dashboard hebben ivm met de verlaagde maximum snelheid. Deze sticker MOET in je gezichtsveld zitten zodat je de sticker ten alle tijde ziet. Deze sticker is verkrijgbaar bij de bekende bandenboeren. In Nederland moet deze sticker er dan ook op geplakt worden volgens mij alleen wordt hier nooit naar gekeken.

Ik zou adviseren om toch winterbanden te monteren, in geval van sneeuw of ijzel heb je een wereld aan grip ivm zomerbanden. Vlak daarnaast ook de “goedkopere” merken niet uit, deze komen vaak ook goed uit de test . Let alleen wel op welke maat banden getest is, ze testen vaak van die maten die je bijna nooit tegen komt…

abxsport schreef:

Let alleen wel op welke maat banden getest is, ze testen vaak van die maten die je bijna nooit tegen komt…

Nee, ze testen juist veelgebruikte maten die door PSA niet worden toegepast (en waardoor de banden voor een auto van PSA ook een stuk duurder zijn)